?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Кто интересуется гражданской авиацией чуть глубже, чем чтение новостей в СМИ, знает, что никак не стихнут жаркие возопения в интернетах о необходимости перевода документации басурманских самолетов на русский язык. Мол, негоже и все такое.

Ученые мужи Университета Гражданской Авиации (г. С-Петербург, бывшая Академия ГА) решили сделать доброе дело и перевели QRH - сборник действий в аварийных ситуациях - учебного самолета DA-42 на русский язык. Дело сделали, утвердили, и разослали по учебным заведениям - государственным летным училищам гражданской авиации России. А затем мне сие творение перепало из рук курсантов одного из них...



Ну какие они все-таки молодцы!

Или все же нет?

Давайте откроем книжку!

* * *



Итак, если в полете у курсанта вдруг появился дым в кабине на высоте более 10 тыс. футов, будущему пилоту предлагается ВПОЛНИТЬ некоторые действия. Например, ШАССИ - Убрать (DOWN).

Уже интересно, не правда ли? Но об этом чуть позже.

А что по мнению мужей из Университета ГА предполагается делать бедолаге-курсанту, если у него вдруг случится пожар в кабине на высоте более 10.000 футов?

Первым делом ему указывают на необходимость "Включить подачу кислорода". Ну, при пожаре это, понятное дело, требуется в первую очередь (сарказм). А во вторую - ВПОЛНИТЬ те же действия, что и при задымлении, среди них - ШАССИ Убрать (DOWN). И выдерживать скорость "По требованию". По чьему требованию - директора летного училища или отца-инструктора, в QRH, правда, не разъясняется.

В конце-концов курсанту необходимо выполнить посадку "на ближайшем подходящем аэродроме". Ну, например, за 100 км от точки возгорания - предположим, что ближе аэропортов у бедолаги сегодня не оказалось.

Подытожим: гореть, включить кислород, убрать шасси (даун) и тянуть до аэродрома.

Запомнили?

А теперь открываем оригинал. Та-дам-м-м!



Положение DOWN для шасси в русском авиационном - это ВЫПУСТИТЬ. Вместо того, чтобы обеспечить дополнительное сопротивление для скорейшего снижения (и последующей скорой посадки), Университет ГА в русском варианте предлагает уже убранные (!) шасси убирать. Хотя в скобках добавляет "DOWN" - возможно, за этим словом хитро скрыта характеристика того, кто утвердил перевод и разослал по училищам.

Вернемся к пожару в кабине. Английский вариант "OXYGEN  PUSH OFF" сложно перевести иначе, как "выключить подачу кислорода". Тем не менее, у Университета это получилось.

"Горите вы там синим пламенем" - вот такой призыв содержится в русскоязычном переводе, предлагающем включить подачу кислорода в горящую кабину.

Перевод "по требованию" фразы "as required" тоже не является правильным. "СКОРОСТЬ.....По ситуации" - наиболее короткий вариант правильного перевода, понятный русскоязычному пилоту.

LAND ASAP означает "LAND as soon as possible" - то есть, выполнить посадку как можно быстрее. Данная фраза означает выполнение посадки на любом подходящем участке земной поверхности, но никак не полет до ближайшего подходящего аэродрома.

* * *



Еще один чеклист. Обращаем внимание на очередной ляп в форматировании заголовка, читаем первую строчку:

Триммер РН*......Проверить положение.

*руля направления

Как вы понимаете эту фразу? Как пилот, я понимаю дословно - мне требуется проверить положение триммера руля направления - органа управления системы триммирования, в данном случае - снятия усилий на педалях.

Открываем оригинал. Что мы видим? "Rudder Trim.....VERIFY slip/skid indicator is centered".

Басурмане предлагают убедиться, что индикатор СКОЛЬЖЕНИЯ показывает его отсутствие. Ни слова о проверке положения триммера.

Российский перевод, предложенный Университетом, бессодержателен и бессмысленен. И беспощаден, как российский бунт.


* * *


Вот так и живем. Вот так и пишем/переводим документы. Как тут не вспомнить крылатую и емкую фразу министра иностранных дел?

В защиту (если так можно выразиться) ученых мужей из Университета ГА можно сказать, что их коллеги - авторы документации в авиакомпаниях - по своей безответственности ушли не очень далеко вперед. Писатели РПП и SOP мочат ляпы и похлеще, и это потом утверждается руководителями и одобряется государственным регулятором.

Цитата из одного из моих прошлых материалов ("Сферический пилот в вакууме"):



Эта процедура, не имеющая отношения к самолету Боинг 737 (но имеющая к А320) прекрасно существовала в Руководстве по производству полетов одной из авиакомпаний, одобренном регулятором, пока я не указал на ее, кхм, неточность. Выполнение процедуры на Боинг 737 в указанном виде - "штурвал полностью на себя*" приведет к потере скорости и сваливанию.

|*в оригинале, откуда это было стащено "писателями", звучит "сайдстик полностью на себя"

В общем-то, Университет ГА делает правильное дело - готовит курсантов к суровым реалиям работы в отечественных авиакомпаниях. Радует, что есть в наших летных училищах курсанты толковые (в отличие от тех, кто этот QRH перевел и утвердил), которые, лишь взглянув в книжку, сделали рука-лицо и забили тревогу.

Что характерно - на моей памяти еще ни один автор безграмотного текста в подобных важных документах не пострадал. В отличие от пилотов, которых те же самые товарищи, что пишут и/или утверждают безграмотные тексты, вызывают на ковер по поводу незначительных недочетов, выявленных посредством расшифровки.

Вполняйте полеты безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

FLY SAFE NEW 250.jpg

Recent Posts from This Journal

promo denokan april 10, 2018 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

ailcat
Dec. 2nd, 2018 01:11 pm (UTC)
От знакомого пилота (правда, с Ил-62 - тогда еще летали), и примерно это же повторил еще один, вскоре после того как переучился на 737 (летал в основном на -400. Кстати, может быть вашим коллегой - летал в Сибири). Правда, этим объяснениям уже лет 8-10, но всё же:
Почти всегда начитка по инструкции выпадает на время активных действий с оборудованием - поэтому делается вполглаза и без задействования мозга. Кто-то просто вычитывает с листа, подставляя нужный номер рейса и аэропорт назначения, кто-то по памяти - но редко задумываются, что говорят. Получается часто нечто жевано-картавое, т.к. единттвенная цель - оттараторить побыстрее и при этом не запутаться в действиях с оборудованием (чтоб потом было Checked без лишних дерганий, сообенно с проверяющим за спиной).
Женя еще отмечал, что у тех кто переучился на эрбасы такой фигни не было - много пауз между чеклистами, на 737 зависит от проверяющего за спиной, а на наших машинах (у него, емнип, на несколько типов допуски были) вообще задница, чеклист и начитка одновременно.

Так что может, вся эта невнятность - как раз из-за того, что во время приветствия пассажиров голова частично занята другими мыслями?
Потому что помню и АФЛ, когда командир что-то маловнятно протараторил про причину ухода на второй круг немедленно после увеличения тяги двжков для ухода на второй круг - и Глобус, где КВС четко и внятно объяснил причину ухода, но только после того, как снова набрали высоту круга и начали разворот...
_amster_
Dec. 2nd, 2018 05:44 pm (UTC)
Если честно то мне, как пассажиру, вообще похрен кто там говорит. И чем больше я в это вникаю, тем меньше понимаю за каким хреном заставляют это делать капитана корабля. Ради "Captain speaking"? Нет, возможно кому-то и важно чтобы его поприветствовал самый главный здесь, кому-то важно сказать что именно он тут главный, но лично мне (раз уж есть такая традиция) хватило бы объявления старшего бортпроводника, а капитан пусть занимается самым главным своим делом - везет меня.
А если же ему так хочется с нами, пассажирами, пообщаться - то как наберет крейсерскую скорость, пусть скажет пару слов. И мне, и ему так будет спокойнее.
ailcat
Dec. 3rd, 2018 08:58 am (UTC)
Да, именно для "Captain speaking", если говорить про информацию перед вылетом.
Другая информация - обычно во избежание паники.

P.S Вспомнилась "голосовалка", устроенная капитаном-немцем (!) на борту Эр Франс. Вот дураку было понятно, что будет садиться с высокой вероятностью ухода на второй круг (что и случилось. Дважды), но ведь обыграл так, что пассажиры аплодировали уходу на второй круг!
denokan
Dec. 3rd, 2018 04:51 am (UTC)
1. Я должен его знать.
2. Все летали и на -500 и на -400. Не было таких, кто летал бы в основном на -400, тем более, что в "Сибири" их было всего два, и очень недолго.
3. Если этот Евгений читал информацию в салон во время выполнения процедур, то это не характеризует его с хорошей стороны. Любая информация в салон докладывается только тогда, когда пилоты не заняты.
4. На 737 меньше процедур и короче чеклисты чем на А320.
ailcat
Dec. 3rd, 2018 07:24 am (UTC)
1,2. Пытаюсь вспомнить, как звали вашего коллегу - но не могу. Но про -400 отложилось как-то, так что если и переврал что-то, то индекс в нем фигурировал (может, это мне так переиначилось что ему нравилась 400-ка против 500-ки? ну фиг знает, склероз уже подводит)...
3. Мне сложно судить за процедуры - но совершенно не удивит требование давать информацию в конкретное время (случай с уходом на второй), а не в свободную паузу между процедурами.
Тем более, что подобной спешки в последнее время у АФЛ нет, начитка более спокойная (хотя и чувствуется, что оттарабанивают её обычно нехотя).
Да, я от другого 2П с АФЛ (это как раз начало нулевых) что их догрузили информированием салона, которое на части аэродромов просто не успевали сделать в паузах процедур. Но он быстро переучился на иномарку и там проблемы якобы не было.
4. Не знал - думал, они примерно одинаковы. А сами предполетные процедуры - соизмеримы по длительности, или меньшее количество требует и меньшего времени? Может авиакомпания добавлять "своих тараканов", или только предусмотренные РЛЭ?

Edited at 2018-12-03 07:28 am (UTC)
denokan
Dec. 3rd, 2018 09:47 am (UTC)
3. Меня бы это очень удивило.

4. Авиакомпания может добавить все, что посчитает необходимым.
ailcat
Dec. 3rd, 2018 12:56 pm (UTC)
Спасибо.
3. Меня, например, очень удивляла в АФЛ начитка информации при запуске двигателей - по услышанному от 154-ки был уверен, что это не самое халявное время. // NB: сейчас этого нет, уже много лет. Но нарывался несколько раз в середине 00-х.
4. Гм... Может, напихивали по "старой советской привычке" много всякой фигни "на всякий случай", из-за чего в привычное нормальным пилотам иномарок время - аэрофлотовцам было тупо некогда?

Latest Month

July 2019
S M T W T F S
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   

Tags

Page Summary

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel