?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Наверное, я ненормальный.

Не так давно я поймал себя на мысли о том, что мне нравится летать в Джайпур – индийский город километров в двухстах на юго-запад от Дели. Нет, разве может нравиться аэропорт, в котором до недавнего времени не обеспечивался вторичный контроль – диспетчер не видел самолеты на экране локатора (за неимением оного), и выполнять заходы на посадку и вылеты приходилось как в эпоху палеозоя – по радиалам, дальностям и с неизменным выдерживанием схемы, без векторения? Да еще и с периодическими докладами о высоте и удалении – чтобы у диспетчера была картинка в голове о движении управляемых им самолетов?

Связь здесь тоже не ахти. Впрочем, как и в остальной Индии – местные диспетчеры и пилоты весьма говорливы. Порой мне кажется, что за количество слов, произнесенных в одну секунду, им доплачивают бонус или как минимум вывешивают фотографию на доске почета и уважения. И при такой скорострельности, их речь звучит так, как будто они в это время что-то жуют – бирьяни[1] или чикен тикку[2], не знаю. Но что-то жуют точно!

"Штейшн коллин штендбай, штендбай!"

[1] Индийское блюдо – рис со специями.
[2] Что-то наподобие куриного шашлыка, обильно удобренного специями.



Да и без акцента хлопот достаточно. Как-то раз они забыли предупредить нас о том, что над маяком VOR/DME нам предстоит выполнить зону ожидания. И после нашего доклада о пролете маяка, они ничтоже сумняшеся скомандовали выполнять зону ожидания… Пришлось в спешном порядке строить зону в компьютере, одновременно выписывая ее с помощью задатчика курса.

Может быть, потому и интересно мне сюда летать, что не скучно?

Хех. Как будто Каликат чем-то отличается! Там тоже совершенно нескучно, но почему-то не тянет меня в те степи. Точнее, горы. Увидев Каликат в своем ростере, я не прыгаю от счастья. А Джайпур меня радует. "О! Джайпур!" – проносится у меня в голове. "Это хорошо!"

Наверное, я ненормальный.

Джайпур напоминает мне уголок России – он расположен в живописной долине, и большую часть года местность вокруг радует душу свежей зеленью и невысокими горами, прячущимися в дымке. Аэропорт совсем крошечный, поэтому не закрывает виды, на которых отдыхает глаз, уставший от каменно-песчаных пейзажей.

А еще здесь, похоже, не бывает спокойной атмосфера. Мне еще не доводилось выполнять здесь посадку в "молоке" – когда самолет "замирает" в небе, не шелохнувшись – оттриммируй, брось штурвал и РУДы, он этого даже и не заметит. Нет, такое пилотирование не для Джайпура – стоит снизиться до высоты около километра, как самолет начинает радостно прыгать на невидимых глазу воздушных пузырях. Порой бывает очень весело, хотя, надо сказать, здесь мне еще не доводилось попасть в условия, которые я называю ЖПУ.

Правда, я и летал-то сюда раз десять. Кто его знает, что меня ждет впереди?

Возможно, потому-то я и люблю летать в Джайпур, что здесь можно почувствовать себя пилотом – отключить автопилот и автомат тяги, провести самолет через лопающиеся воздушные пузыри, удерживая лайнер в рамках стабилизированного захода, и выполнить красивую посадку. Хорошая тренировка на фоне однообразно простых полетов!

Таким был и мой недавний дневной полет в Джайпур.

* * *

На предполетной подготовке я, как всегда, поинтересовался у второго пилота – в какую сторону тот желает сегодня "порулить"? Аммар – стройный смуглый парень, с опытом самостоятельной работы на Боинге 737 чуть больше полугода, своей кудрявой бородой больше похожий на грека, чем на араба– выбрал рейс в Маскат.

Я хмыкнул про себя – за полтора года полетов еще ни один второй пилот не ответил правильно на этот вопрос. А правильным в моем понимании является желание "рулить" в обе стороны. Если он так ответит, я безусловно вручу ему штурвал!

Будете моим вторым пилотом – возьмите на заметку!

Настаивать я не стал, тем более что мой эгоизм приветствует такое решение Аммара – я с удовольствием слетаю в Джайпур сам. Мы прилетим туда примерно в обед по местному времени, значит, воздух уже успеет прогреться и заход на посадку будет интересным. Грозы сегодня не предвидятся – ну просто идеальный день для спокойного полета и тренировки!

Мне нравится летать с такими парнями, как Аммар – свежими, только-только начинающими свой путь в авиации. Он, как и его согруппники, закончил программу подготовки на коммерческого пилота чуть больше года назад, затем полгода переучивался на Боинг 737, летал свои 120 с лишним полетов с инструктором, и уже месяцев шесть летает самостоятельно. Мы пару раз летали вместе, и у меня сложилось хорошее впечатление об этом улыбчивом молодом человеке.

Вообще, оманским парням (и девушкам!) можно позавидовать, в их летной карьере уже все предопределено – пару лет полетают в правой чашке Боинга 737, затем пару-тройку – на широкофюзеляжном в том же качестве. Из "больших" в нашем парке Аэрбас 330 и Боинг 787, и ходят упорные слухи о приобретении гламурных А350. Затем они возвращаются на 737, чтобы пройти программу подготовки на командира. Полетают слева очередные пару-тройку лет… и возвращаются на большой тип для подготовки на КВС. Дело сделано!

30 лет летной работы – и очень хорошая пенсия в кармане. И это при том, что султан обеспечивает своих подданных беспроцентными ссудами на землю, низкими процентами на строительство вилл и покупку автомобилей. Живут они как на курорте – море, пальмы, горы, страна ни с кем не вступает в конфликты…

Коммунизм, короче.

Шоб я так жил!

Нет, пилотам-экспатам здесь тоже неплохо живется, но будущее совсем не так прозрачно. Вторым пилотам-иностранцам тоже светит когда-нибудь ввестись в КВС на Боинге 737, пройдя путь через широкофюзеляжник. Но только подлиннее, минимум три года придется полетать на маленьком боинге. А то и четыре. А вот чтобы стать командиром на широкофюзеляжным – это практически несбыточная мечта, уж очень струя узкая, предпочтение отдается местным.

"Оманизация" – так это называется. В общем-то, так и должно быть – страна должна поддерживать своих граждан. Рано или поздно оманцы заменят экспатов-пилотов – все больше и больше молодежи приходит в авиакомпанию, и еще больше желающих стать пилотами Оман Эйр. Это и престижно и денежно – зарплаты пилотов в Омане куда выше, чем у специалистов большинства профессий. По крайней мере, так мне говорят местные. Султан куда раньше своих соседей по Заливу заявил о том, что нефть когда-нибудь закончится, и отправил подданных работать. Процент местных пилотов в Оман Эйр во много раз выше, чем, например, в Эмирейтс, Флай Дубай, Саудии или Катарских авиалиниях.

Таксисты – и то сплошь оманцы. Хотя двадцать лет назад все было иначе.

* * *

После взлета я позволил себе насладиться пилотированием лайнера до высоты перехода – 13000 футов. Маскат создан для тренировки летных навыков – погода, как я не раз уже писал, стандартно отличная, небо не перегружено самолетами. Маневрирование простое – в нашем случае мы взлетели с полосы 26 правой, набрали по прямой примерно 2000 футов, после чего диспетчер задал нам курс вправо, 60 градусов, с набором эшелона 150. Пролетев немного на курсе 60, мы получили указание следовать на одну из точек на маршруте. Еще один доворот вправо, и летишь по прямой добрую сотню километров. Выдерживаешь скорость 250 до высоты 10 000 футов, затем разгоняешься до экономической скорости набора, триммируешь самолет, подключаешь автопилот. Дело сделано.

Большинство вторых пилотов, правда, как и в России, предпочитают подключить автопилот вскоре после взлета. Как-то раз, один из пилотов, посмотрев на то, как я выполняю схему выхода на руках, в своем полете решился на то же самое. После того, как он набрал сотый эшелон и включил автопилот, я похвалил его, сказав, что мне очень нравится, когда вторые пилоты летают. На что он признался, что сам-то он не против "порулить", но не знает, как на это отреагирует командир. Не все ж являются сторонниками поддержания навыков – увы, это беда не только российской авиации. Я спросил: "А ты пробовал интересоваться у командира – не возражает ли он?" Оказалось, что не пробовал. Дал ему простой совет – обсуждай на брифинге, ведь далеко не все командиры буки. Скорее всего, многие будут рады, как и я, инициативе молодого второго пилота.

* * *

…Пересекли Аравийское море, пролетели над Карачи – экономической столицей Пакистана, оставили под собой западный берег полуострова Индостан. Отличная погода преследует меня, и этот день не является исключением.

От Ахмедабада получили привычную команду – снизиться до эшелона 300 и, срезав угол трассы, выходить на следующий ее участок, ведущий строго на Джайпур. Диспетчер перевел нас на частоту Дели, с оговоркой: "Если не получится установить контакт, работайте с Джайпуром". Контакт с Дели установить не получилось, впрочем, как и всегда – до Дели далековато, а связи по УКВ мешают горушки, выросшие между столицей Индии и Джайпуром. Перешли на частоту Джайпура, получили указание доложить начало снижения.

…Снижаемся. Конец ноября – вся Индия покрыта дымкой. Переданная видимость в аэропорту – 4 километра. Где-то так и есть – земля под нами просматривается, а впереди ничего не видно.

Переходим на Джайпур-Подход и к нашему удовлетворению слышим: "Опознаны". С недавних пор у диспетчеров появился радар, и, познав дзен векторения, они с радостью его применяют, сокращая наше полетное время на несколько минут.

Прогресс пришел в Джайпур!

Летим курсом к "третьему" развороту, снижаемся до 6000 футов. Воздух, еще минуту назад бывший спокойным, вдруг начал покачивать самолет, а потом и потряхивать. Похоже, что Джайпур верен себе – воздух здесь не бывает спокойным!

Предвкушаю скорое удовольствие.

* * *

Захватили курсовой маяк, заход разрешен. Даю команду на выпуск шасси и закрылков 15, контролирую…

- Отключаю автопилот, - сообщаю второму пилоту. Клик-клик! – поочередно по два нажатия на кнопку на штурвале и кнопку на РУД и автопилот и автомат тяги уступают мне управление самолетом.

Несколько пробных движений штурвалом, снимаю чувствующуюся нагрузку триммированием, убираю руку… кренит влево. Выравниваю самолет, парой импульсов триммирую руль направления вправо. Снова убираю руку со штурвала – порядок!

Привычно рассчитал снижение так, чтобы занять высоту входа в глиссаду в расчетной точке начала финального снижения, подходя к ней с вертикальной около 700 футов и на тяге около 40-45%. Захват глиссады, командую выпуск закрылков в посадочной положение 30 и установку нужной скорости. Аммар выполняет, я удерживаю самолет на глиссаде отклонением штурвала от себя, мягко парируя его желание взмыть после довыпуска закрылков, пока скорость падает до заданного значения. Добавляю режим, триммирую самолет по тангажу, приотпуская штурвал… Порядок!

- Landing Checklist! – моя команда на чтение карты контрольных проверок.

Выполняем.

Диспетчер разрешает посадку, сообщив, что ветер у земли встречно-боковой, 12 узлов. Самолет снижается, то подскакивая на невидимых кочках, то проседая. Кто-то невидимый тянет его то за одно крыло, то за другое, пытаясь накренить. Левой рукой привычными движениями парирую желание лайнера соскользнуть с идеальной траектории, правая помогает держать скорость – короткими перемещениями РУД.

Короткие перемещения… Улыбнулся, вспомнив комментарий к одному из своих видео, где приходилось работать "трактористом", чтобы удержать самолет в рамках приличия – воздух в тот день бушевал изрядно, гоняя скорость туда-сюда. А рамки приличия довольно-таки узкие, как по отклонениям от курса и глиссады, так и по скорости. Поэтому приходится работать всеми конечностями, парируя возмущения атмосферы и пресекая желание самолета нарушить критерии стабилизированного захода. Ну а что делать, если вдруг твой самолет начинает взмывать, а скорость прет вверх? Приходится давить штурвал от себя, а скорость еще радостнее лезет вверх, и, хочешь не хочешь – приходится уменьшать режим. И иногда для этого требуется быстрое и глубокое движение РУДом. И надо заблаговременно вернуть все обратно, лишь твоя пятая точка почувствует, что самолет выходит из зоны действия восходящего потока воздуха. Какие тут "плюс-минус 2% тяги"? Хех, хотел бы я поглядеть на мастера, который умудряется таким образом держать скорость в рамках +10…-5 в подобной атмосфере.

Возможно, что тот "мастер" под болтанкой подразумевал те условия, в которых я сейчас лечу по глиссаде? Смешно – сейчас условия для ясельной группы – самолет, хоть и прыгает, хвостом виляя, но скорость не живет своей жизнью. И я справляюсь с лайнером играючи, практически не трогая РУД.

1000 футов. Летим строго по глиссаде, на курсе. Скорость +2 узла от расчетной.

700… Играюсь с самолетом, не двигая РУД. Скорость меняется в пределах пары узлов. Еще раз улыбаюсь, вспоминая о комментарии.

500…

Услышал мои мысли Кришна! Самолет потащило в небо, тренд скорости взмыл вверх узлов на 10! Но моя пятая точка уже успела просигнализировать о развивающейся каверзе, левая рука давит штурвал вниз, а правая уменьшает тягу. Скорость остановилась где-то на +7, тренд исчез, но через мгновение снова поползла. Продолжаю давить штурвал от себя, удерживая самолет на траектории, задирая хвост самолета, двигаю РУД еще немного назад.

300 футов. Так и летим, покачиваясь, нараскоряку, да еще и боком – ветер пытается снести нас с полосы, поэтому держу угол упреждения.

200 футов. Скорость нехотя начала снижаться, невидимка отпустил нас, пятая точка сигналит, что надо перестать давить на штурвал – иначе посыпемся. Приотпускаю штурвал, добавляя правой рукой режим, предупреждая резвое падение скорости.

100 футов!

50!

Воздух все еще играется с нашими крыльями, пытаясь раскачать самолет. Со сверхсветовой скоростью сигналы проходят от пятой точки к рукам и ногам, минуя мозг, руки-ноги удерживают самолет от поползновений в сторону.

30 футов, 20... Левая педаль чуть вперед, штурвал вправо, против ветра…

10 футов…Поддержать носик чуть на себя, плавно РУД назад,

5 футов…. Еще чуть на себя, еще…

Шшшш... Касание! Колеса раскрутились о бетон, продолжаю давить левую педаль и удерживать штурвал чуть вправо, вытягиваю рычаги управления реверсом, позволяю носовой опоре опуститься на полосу. Отмечаю, что рычаг спойлеров ушел назад, поднимаю рычаги реверса. Двигатели зашумели, самолет плавно замедляется.

60 узлов. Перевожу рычаги реверса в положение малого газа, передавливаю педалями систему автоматического торможения, затормаживаюсь, выключаю реверс, освобождаю полосу. Убираю интерцепторы. Аммар, не торопясь, выполняет свои действия.

Еще одна посадка позади. Нет, далеко не ЖПУ – всего один эпизод, это не считается, но все равно, было забавно!

- Люблю летать в Джайпур! – с улыбкой говорю Аммару, - Спасибо, что позволил! Здесь никогда не бывает скучно!

- Красивая посадка, Кэптэн!

- Благодарю!

Люблю летать в Джайпур. Наверное, я ненормальный.

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

FLY SAFE NEW 250.jpg

Recent Posts from This Journal

promo denokan april 10, 2018 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

( 60 comments — Leave a comment )
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
Виталий П.
Nov. 28th, 2018 07:33 am (UTC)
Денис, не честно... сперва ч.6 надо:)
denokan
Nov. 28th, 2018 07:35 am (UTC)
Там пока послеполетный отдых.
(no subject) - vitos_dm - Nov. 28th, 2018 08:12 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 29th, 2018 04:44 am (UTC) - Expand
vitiekee
Nov. 28th, 2018 07:48 am (UTC)
Спасибо, как всегда сочно, интересно, познавательно и читается на одном дыхании.

У меня вопрос, внезапно, не совсем про авиацию, а про неврологию будет.

Сейчас объяснюсь.

Минувшим летом я активно "копал" тему работы вестибулярного аппарата, порогов его чувствительности в восприятии окружающего, позном контроле и т.п. И (это было ожидаемо) - одни из самых качественных материалов были не в медицинско/неврологической научной литературе, а в авиационной.

Стоило потянуть за "ниточку" соматогравических, например, иллюзий - и нашлось немало весьма качественных и конкретных данных исследований.

В рассказе выше меня заинтриговали сигналы "пятой точки". Со времен активного хождения под парусом я точно знаю, о чём Вы - малейшие изменения ветра и положения лодки/парусов в первую очередь ощущаются именно там. А не нашим встроенным "инерциометром", который в голове.

Возможно, конечно, что это просто так кажется - в конце концов вестибулярное чувство не особо подвластно сознанию, и быть может сигналы лабиринтов в "усаживаются" нашим мозгом туда, поближе к центру масс))

Но на самом деле есть отдельные робкие данные о том, что есть там, около почек, есть и свой отдельный "ощущатель" инерции/гравитации. В учебниках об этом не пишут, и понята эта тема слабо.

Так вот - вдруг это "чувство пятой точки пилота" как то практически осмысленно в авиационной мысли? Есть что?

Спасибо))
vinfdsc
Nov. 28th, 2018 06:33 pm (UTC)
Кстати, были исследования про датчики давления в пятках ног
toernfallet
Nov. 28th, 2018 08:56 am (UTC)
Конечно, Вы ненормальный - третий рассказ подряд. Спасибо, Капитан!
TGZynYaDmwpTkzz
Nov. 28th, 2018 10:58 am (UTC)
Плюсую.
zamkadwsh
Nov. 28th, 2018 09:22 am (UTC)
У авиакомпании своя летная школа или оманцы в США учатся?
denokan
Nov. 29th, 2018 04:43 am (UTC)
Почему сразу в США?:) В мире нет иных стран, где обучают на пилота?

В Омане до недавнего времени не было летных колледжей. Сейчас что-то организуется, будут скоро здесь обучать. А так, пилотов отправляли в разные страны, но в основном в Европу - Испанию, Францию, Грецию. Так же есть парни, учившиеся в Новой Зеландии. В Канаде пара училась.

Увы, различия в подготовке с российскими курсантами очевидны. И не в пользу последних.
nt_guilty
Nov. 28th, 2018 09:23 am (UTC)
Привет землячок. Учился с тобой в школе номер 22 города Барнаула. В классе на год младше. Хорошо помню как за руку здоровались. Удачи тебе в профессии. Как будешь в москве пиши.
denokan
Nov. 29th, 2018 04:39 am (UTC)
Привет!
tambovwolf
Nov. 28th, 2018 09:47 am (UTC)
Отличная история, спасибо
a_babich
Nov. 28th, 2018 10:37 am (UTC)
>диспетчер не видел самолеты на экране локатора (за неимением оного), и выполнять заходы на посадку и вылеты >приходилось как в эпоху палеозоя – по радиалам, дальностям и с неизменным выдерживанием схемы, без векторения

это называется назад, к природе

>И при такой скорострельности, их речь звучит так, как будто они в это время что-то жуют – бирьяни[1] или чикен тикку[2], >не знаю. Но что-то жуют точно!

шла шаша по шасе и жевала шушку
a_babich
Nov. 28th, 2018 10:44 am (UTC)
шушку она таки шашала
antontretiakov
Nov. 28th, 2018 11:17 am (UTC)
120 полетов или часов?
denokan
Nov. 29th, 2018 04:38 am (UTC)
полетов.
dvv
Nov. 28th, 2018 12:18 pm (UTC)
О, и я, и я хочу в редактировании поучаствовать! Там к глаголу "играть" пару раз возвратный суффикс прилип. Согласно устава его там быть не должно 😁
antontretiakov
Nov. 29th, 2018 08:30 am (UTC)
Тогда уж "согласно уставу" :))))
(no subject) - dvv - Nov. 29th, 2018 12:02 pm (UTC) - Expand
vonuchkin
Nov. 28th, 2018 12:42 pm (UTC)
Эх, как бы было круто сопроводить такой рассказ видеозаписью посадки. Раньше у Дениса было много видео на канале. Особенно нравится Тиват
lx_photos
Nov. 28th, 2018 01:11 pm (UTC)
Сегодня как раз молодой пилот улетал.
Всякой херни назамечал при обходе.
А потом у них выбило АЗС Avionics Ventilation.
Еле выпроводили.
dvv
Nov. 28th, 2018 01:16 pm (UTC)
👍👍
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Nov. 28th, 2018 08:41 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Nov. 28th, 2018 08:47 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ssds_mwd - Nov. 29th, 2018 07:45 am (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Nov. 29th, 2018 08:59 am (UTC) - Expand
(no subject) - ssds_mwd - Nov. 29th, 2018 09:04 am (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Nov. 29th, 2018 12:00 pm (UTC) - Expand
ivan_kolobov
Nov. 28th, 2018 02:59 pm (UTC)
Я спросил: "А ты пробовал интересоваться у командира – не возражает ли он?" Оказалось, что не пробовал. Дал ему простой совет – обсуждай на брифинге, ведь далеко не все командиры буки. Скорее всего, многие будут рады, как и я, инициативе молодого второго пилота.
Интересно, пробовал ли он без Вас с каким-либо командиром ещё проявлять инициативу?
- Отключаю автопилот, - сообщаю второму пилоту. Клик-клик! – поочередно по два нажатия на кнопку на штурвале и кнопку на РУД и автопилот и автомат тяги уступают мне управление самолетом.
А зачем двойное нажатие на кнопки отключения? Вторым, получается, Вы как бы подтверждаете, что да, действительно хотим отключиться?
poulsam
Nov. 28th, 2018 11:21 pm (UTC)
Один автомат тяги, другой курса, кнопки на соответствующих органах управления, я так думаю
(no subject) - denokan - Nov. 29th, 2018 04:31 am (UTC) - Expand
(no subject) - ivan_kolobov - Nov. 29th, 2018 06:32 am (UTC) - Expand
Nitsan Zhuko Meltser
Nov. 28th, 2018 06:50 pm (UTC)
Искренне Благодарю :-) Кстати, у нас есть байка, что хороший пилот сродни хорошему ударнику в джаз / рок группе. Чувство такта, музыки и умение держать ритм руками - ногами :-)
svetsweet
Nov. 28th, 2018 07:50 pm (UTC)
Денис! На днях король Нидерландов Виллем-Александр слетал в качестве 2 пилота КЛМ из Амстердама в Стамбул и обратно. Вообще-то он дважды в месяц летает.
В одном из соо ЖЖ люди бесконечно далекие от авиации заволновались о безопасности. Мол не профессионал и мало летает.
Но у него должны быть СOMMERCIAL PILOT LICENSE (CPL) либо AIRLINE TRANSPORT PILOT LICENSE (ATPL) и достаточная подготовка?
Что думаете?
denokan
Nov. 28th, 2018 08:09 pm (UTC)
Думаю, что у него это есть.
(no subject) - svetsweet - Nov. 28th, 2018 08:11 pm (UTC) - Expand
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
( 60 comments — Leave a comment )

Latest Month

August 2019
S M T W T F S
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel