?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

IMG-20181031-WA0005.jpg

Ссылка на первую часть.

Продолжаю работать, пытаюсь не думать о предстоящем важном полете. Стараюсь делать все еще более аккуратно, чем обычно – было бы обидно "залететь" на финишной прямой и остаться без приза.

Мои родители, узнав, что я выполняю первый рейс, покупают билеты на наш обратный полет в Маскат первого ноября, что еще более мотивирует меня проявлять бдительность и не расслабляться.

Но Фортуна ко мне благосклонна – приключений не подкидывает. Погода в регионе продолжает радовать, второй рейс в Салалу, запланированный в самый разгар циклона, у меня забирают и передают героям на Эмбраерах. Мысленно пожелал парням хорошего полета.

Восьмого октября, тем не менее, пришлось немного напрячься. На рейсе в Доху нам досталась 900-ка, в обе стороны загруженная почти под максимальный посадочный вес. Не это было проблемой, а то, что впервые за долгое время пришлось вылетать с отложенным по MEL дефектом, и не абы каким – а неработающей антиюзовой автоматикой. Это как АБС на автомобиле – система ANTI-SKID растормаживает колесо (и симметричное ему на противоположной стойке шасси), если оно при торможении вдруг начинает стопориться – это может произойти на мокрой или сколькой поверхности, да и на сухой тоже, если затормозить от души. Ничего хорошего в заблокированном колесе нет – кроме того, что резину легко сжечь вплоть до разрушения пневматика, возникает много других опасностей – ухудшение характеристик торможения и устойчивости. Переоценить достоинства применения системы анти-юза на больших и тяжелых лайнерах довольно сложно.

Тем не менее, выполнять полеты можно. Но с определенными условиями – тут и предельная масса для взлета и посадки ограничивается (не наш случай – полосы что в Маскате, что в Дохе очень длинные), скорость принятия решения о прекращении взлета пересчитывается, нельзя выполнять полеты на скользких ВПП. На мокрых (без слоя воды) можно, но, слава Богу, погода к дождям не располагала.

При этом дефекте не работает и система автоматического торможения, поэтому – тормозить только ногами, давя на педали осторожно, чтобы не передавить и не заблокировать колеса.
При подготовке к полету, увидев в списке дефект, я немного напрягся – давно ведь уже не летал без антиюза. И ни разу на столь тяжелом самолете, как наша 900-ка. Тем не менее, соображения по безопасному выполнения полета для всех одинаковы – обеспечить меньшие скорости на взлете и посадке, что достигается использованием большего угла отклонения закрылков. И использовать реверс тяги двигателей по максимуму.

Думая перед вылетом о реверсе, невольно улыбнулся – вот ведь совпадение, на днях пришлось принять участие в интернет-дискуссиях по поводу выкатывания Боинга 737-800 в Сочи. Один из оппонентов лихо критиковал 737 – мол, он летал на разных модификациях, от -500 и до -800, на них что есть реверс, что нет, влияния не чувствуется, эффективности нет. Я не мог пройти мимо очевидной ереси в адрес любимого самолета и опубликовал статью, в которой банально, на основании таблиц по расчету посадочных дистанций, показал, что влияние очень даже наличествует. Более того, подкинул мысль, что по собственному инструкторскому опыту знаю, что не каждый пилот 737 в курсе, что положение рычагов реверса тяги, которое он считает предельным, на самом деле не является максимальным. Конструкция рычагов такова, что для установки реальной максимальной тяги необходимо передавить упор и еще немного вытянуть рычаги на себя.

Один из участников обсуждения решил провести эксперимент в своей авиакомпании и опросил разных пилотов, в том числе и инструкторов. Результат его поразил – действительно, большинство опрошенных были не в курсе, что существует еще одно положение реверса, максимальной тяги…

Мне оставалось его только поблагодарить. Далее начались дебаты "а зачем вообще нужен максимальный реверс и когда его использовать? Почему Боинг об этом не пишет?". Что я могу сказать… Боинг пишет. Ищущий обрящет.

Интересно то, что в таблице посадочных дистанций учитывается обычный реверс, не максимальный, но даже его вклад в торможение не на сухих ВПП весьма заметен. Физика ведь простая – на сухой ВПП он действительно не нужен, тормоза колес – вот главная сила, останавливающая самолет. Применение реверса на сухой полосе в общем-то помогает лишь пневматики, да тормоза сэкономить, израсходовав чуть больше топлива, чем без него. Но на мокрой полосе и особенно на скользкой, торможение колесами становится менее эффективным (вплоть до полной потери эффективности в иных ситуациях), поэтому умение правильно использовать реверс сложно переоценить!

Правильно – это включать реверс сразу после посадки, не дожидаясь опускания передней стойки. И выключать – правильным движением с 60 узлов – тогда, когда есть уверенность, что самолет остановится в пределах полосы, а не с 80-ти узлов одним махом, как любят учить некоторые товарищи, с которыми я имел столько диспутов в прошлой жизни…

В общем, есть много нюансов, исполнение которых приводит к тому, что для определенной части пилотов реверс является штукой очень даже эффективной.

Хех. Как тут не улыбнуться – не раз такое бывало, что в одних и тех же ситуациях мой взгляд кардинально отличался от мнения коллеги, сидящего рядом в том же самолете. Я писал уже о случаях на посадке, в которых моим коллегам отчего-то вздумалось совать РУДы вперед перед самым приземлением, что приводило к дестабилизации и героическим досаживаниям нежелающего приземляться лайнера. На мои вопросы – "что же ты так, дружище?" – следовали стандартные ответы, что, мол, самолет ведь посыпался! Была бы грубая посадка!

Вот ведь странно! Я сидел в той же кабине, видел те же параметры, пятой точкой ощущал те же движения самолета. Но моя половина лайнера не сыпалась, а его почему-то падала.

Так же и с реверсом – если самолет нетяжелый и полоса сухая, я частенько выполняю пробег, почти не прикасаясь к тормозам, используя лишь реверс правильно. И по сей день мне этого хватало – например, чтобы в Домодедово освободит