?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

IMG-20181031-WA0005.jpg

Ссылка на первую часть.

Продолжаю работать, пытаюсь не думать о предстоящем важном полете. Стараюсь делать все еще более аккуратно, чем обычно – было бы обидно "залететь" на финишной прямой и остаться без приза.

Мои родители, узнав, что я выполняю первый рейс, покупают билеты на наш обратный полет в Маскат первого ноября, что еще более мотивирует меня проявлять бдительность и не расслабляться.

Но Фортуна ко мне благосклонна – приключений не подкидывает. Погода в регионе продолжает радовать, второй рейс в Салалу, запланированный в самый разгар циклона, у меня забирают и передают героям на Эмбраерах. Мысленно пожелал парням хорошего полета.

Восьмого октября, тем не менее, пришлось немного напрячься. На рейсе в Доху нам досталась 900-ка, в обе стороны загруженная почти под максимальный посадочный вес. Не это было проблемой, а то, что впервые за долгое время пришлось вылетать с отложенным по MEL дефектом, и не абы каким – а неработающей антиюзовой автоматикой. Это как АБС на автомобиле – система ANTI-SKID растормаживает колесо (и симметричное ему на противоположной стойке шасси), если оно при торможении вдруг начинает стопориться – это может произойти на мокрой или сколькой поверхности, да и на сухой тоже, если затормозить от души. Ничего хорошего в заблокированном колесе нет – кроме того, что резину легко сжечь вплоть до разрушения пневматика, возникает много других опасностей – ухудшение характеристик торможения и устойчивости. Переоценить достоинства применения системы анти-юза на больших и тяжелых лайнерах довольно сложно.

Тем не менее, выполнять полеты можно. Но с определенными условиями – тут и предельная масса для взлета и посадки ограничивается (не наш случай – полосы что в Маскате, что в Дохе очень длинные), скорость принятия решения о прекращении взлета пересчитывается, нельзя выполнять полеты на скользких ВПП. На мокрых (без слоя воды) можно, но, слава Богу, погода к дождям не располагала.

При этом дефекте не работает и система автоматического торможения, поэтому – тормозить только ногами, давя на педали осторожно, чтобы не передавить и не заблокировать колеса.
При подготовке к полету, увидев в списке дефект, я немного напрягся – давно ведь уже не летал без антиюза. И ни разу на столь тяжелом самолете, как наша 900-ка. Тем не менее, соображения по безопасному выполнения полета для всех одинаковы – обеспечить меньшие скорости на взлете и посадке, что достигается использованием большего угла отклонения закрылков. И использовать реверс тяги двигателей по максимуму.

Думая перед вылетом о реверсе, невольно улыбнулся – вот ведь совпадение, на днях пришлось принять участие в интернет-дискуссиях по поводу выкатывания Боинга 737-800 в Сочи. Один из оппонентов лихо критиковал 737 – мол, он летал на разных модификациях, от -500 и до -800, на них что есть реверс, что нет, влияния не чувствуется, эффективности нет. Я не мог пройти мимо очевидной ереси в адрес любимого самолета и опубликовал статью, в которой банально, на основании таблиц по расчету посадочных дистанций, показал, что влияние очень даже наличествует. Более того, подкинул мысль, что по собственному инструкторскому опыту знаю, что не каждый пилот 737 в курсе, что положение рычагов реверса тяги, которое он считает предельным, на самом деле не является максимальным. Конструкция рычагов такова, что для установки реальной максимальной тяги необходимо передавить упор и еще немного вытянуть рычаги на себя.

Один из участников обсуждения решил провести эксперимент в своей авиакомпании и опросил разных пилотов, в том числе и инструкторов. Результат его поразил – действительно, большинство опрошенных были не в курсе, что существует еще одно положение реверса, максимальной тяги…

Мне оставалось его только поблагодарить. Далее начались дебаты "а зачем вообще нужен максимальный реверс и когда его использовать? Почему Боинг об этом не пишет?". Что я могу сказать… Боинг пишет. Ищущий обрящет.

Интересно то, что в таблице посадочных дистанций учитывается обычный реверс, не максимальный, но даже его вклад в торможение не на сухих ВПП весьма заметен. Физика ведь простая – на сухой ВПП он действительно не нужен, тормоза колес – вот главная сила, останавливающая самолет. Применение реверса на сухой полосе в общем-то помогает лишь пневматики, да тормоза сэкономить, израсходовав чуть больше топлива, чем без него. Но на мокрой полосе и особенно на скользкой, торможение колесами становится менее эффективным (вплоть до полной потери эффективности в иных ситуациях), поэтому умение правильно использовать реверс сложно переоценить!

Правильно – это включать реверс сразу после посадки, не дожидаясь опускания передней стойки. И выключать – правильным движением с 60 узлов – тогда, когда есть уверенность, что самолет остановится в пределах полосы, а не с 80-ти узлов одним махом, как любят учить некоторые товарищи, с которыми я имел столько диспутов в прошлой жизни…

В общем, есть много нюансов, исполнение которых приводит к тому, что для определенной части пилотов реверс является штукой очень даже эффективной.

Хех. Как тут не улыбнуться – не раз такое бывало, что в одних и тех же ситуациях мой взгляд кардинально отличался от мнения коллеги, сидящего рядом в том же самолете. Я писал уже о случаях на посадке, в которых моим коллегам отчего-то вздумалось совать РУДы вперед перед самым приземлением, что приводило к дестабилизации и героическим досаживаниям нежелающего приземляться лайнера. На мои вопросы – "что же ты так, дружище?" – следовали стандартные ответы, что, мол, самолет ведь посыпался! Была бы грубая посадка!

Вот ведь странно! Я сидел в той же кабине, видел те же параметры, пятой точкой ощущал те же движения самолета. Но моя половина лайнера не сыпалась, а его почему-то падала.

Так же и с реверсом – если самолет нетяжелый и полоса сухая, я частенько выполняю пробег, почти не прикасаясь к тормозам, используя лишь реверс правильно. И по сей день мне этого хватало – например, чтобы в Домодедово освободить по рулежке B3 при посадке на полосу 32 правую. Или по А7 при посадке на 14 правую. Но мой оппонент утверждал, что на этих же самолетах в том же самом аэропорту такое невозможно…

Маскат-Доха-Маскат. Закрылки 15 в обоих взлетах, 40 – в обеих посадках. Максимальное использование реверса до скорости 60 узлов, аккуратное торможение с восьмидесяти, постепенно наращивая давление на педали. Оба полета на "раненой" тяжелой 900-ке были выполнены успешно, освобождение полос – чуть дальше, чем посередине. Можно было и поинтенсивнее на педали жать, но я уже перестраховался.

Говорить, как мне думается, не о чем. Факты налицо.

* * *

Салала, Эр-Рияд, Лахор, Лакнау, еще одна Доха… В нее я слетал на 737MAX, причем на том самом, который планировался на первый рейс в Москву – новеньком, на днях прибывшем из Сиэтла, A4O-ME.

Карачи, Бангалор, Ченнай… Спокойные рейсы в хорошую погоду, ничем особенным не запомнившиеся. Два последовательных выходных дня, в один из которых мы, российско-украинской компанией пилотов, собрались вместе на моей вилле, чтобы "провести предварительную подготовку перед первым полетом в Москву", и вот, наступает день, которого я ждал столько месяцев! Вторник, 30 октября – день первого полета авиакомпании Оман Эйр в Москву.

– Мы делаем историю, - говорил босс в августе, когда предлагал лететь вместе. Возможно, со стороны это звучит пафосно, но только если не знать бэкграунд. Ведь это первый регулярный пассажирский рейс из столицы маленького солнечного Омана в столицу огромной северной державы. В России почти ничего не знают об Омане, и наоборот – мало кто из оманцев бывал у нас. Нетрудно догадаться, что количество предубеждений в каждой из стран о другой весьма велико.

До этого Оман Эйр уже предпринимал попытки открыть рейс, но что-то все время мешало. Сейчас же подошли максимально серьезно – и визовый режим друг другу упростили, и рекламу неплохую дали – по Москве автобусы ездят с рекламой Оман Эйр. Провели несколько встреч с представителями туристического бизнеса, пытаются подписать соглашение с S7 Airlines о код-шерах. Даже российских девушек набрали для обучения на стюардесс! Правда, с опозданием – вот только-только они прошли интервью и сейчас ждут вызова на работу.

Помнится, я пять месяцев этот вызов ждал…

Пиар-служба аэропорта Домодедово за сутки до нашего рейса разместила в своем аккаунте в инстаграм объявление об официальном споттинге по случаю прибытия первого рейса из Маската. Порадовался – решил, что обязательно выйду после заруливания, спущусь на родную землю поздороваться с моими читателями, коих наверняка будет достаточно среди любителей фотографировать самолеты.

Долго я не был в России. Забыл кое-что…

* * *

Наступило утро 30 октября. Накануне я получил сообщение от босса: "Надеюсь, ты готов к нашему первому рейсу завтра" и смайлик. Так же, он напомнил, что надо будет надеть пиджак.

Я поулыбался – можно было и не напоминать, - и написал ответ: "Не могу ждать до завтра, полетели сегодня!" И на полном серьезе добавил, что, возможно, будет довольно прохладно, и я рекомендую захватить с собой подходящую одежду для прогулок по Москве.

Сам я решил взять в полет легкую, но очень теплую куртку, вторую пару носков – чтобы надеть перед выходом с самолета. Зимние ботинки, которые я смог найти в местном молле буквально в последний день перед вылетом, нашли свое место в моем корпоративном чемодане, как и джинсы с рубашками (гражданской и запасной форменной) и прочими нужными в командировке вещами.

Пуховик, заботливо привезенный из Домодедово супругой в начале октября, я в итоге брать не стал – он тяжелый, а в Москве обещают не такой уж мороз, легкой водительской курточки будет вполне достаточно, если под нее надеть рубашку и свитер.



За сутки до полета в Москве выпал снег, но с утра уже стало очевидно, что к нашему прилету он растает. Да и вообще, погода обещала быть чудесной – рекламной, я бы сказал. Москва – непредсказуема, даже в ясный день может быть ветрено. А в переходные периоды года – позднюю осень и раннюю весну – можно собрать коктейль из всех пилотских ужастиков. Но нам, похоже, с погодой повезет.

Пишу и улыбаюсь. На днях меня осенило – сейчас, со стороны, полеты в России мне кажутся чуть ли не походом за линию фронта за "языком". А ведь летая в России, я абсолютно не задумывался о том, что мы выполняем какую-то особенную работу. Было обыденным видеть плохие погодные прогнозы, встречать метели и скользкие полосы зимой, обширные фронтальные грозы летом. Как пилот, я вырос в таких условиях и даже и не думал, что есть на планете регион, где все куда более спокойно!

Расслабился ты за два года, Денис Сергеевич!

Часы в это утро тянулись куда дольше, чем обычно, я уже все собрал, погладил, два раза покушать успел. В очередной раз обновил айпад, в надежде, что на него уже скинули план полета, но его еще нет. Неважно, видеть в нем рейс MCT-DME все равно приятно!



Решил не тянуть, оделся и вышел из дома минут за сорок раньше обычного времени. С женой не прощался – она пожелала приехать в аэропорт с подругой, чтобы лично убедиться, что я действительно улетаю. Шучу, конечно. Для нее это тоже был волнительный день, и было весьма любопытно узнать – будут ли какие-то мероприятия по поводу столь важного события. С нами в Москву летело большое количество важных персон, в том числе генеральный директор авиакомпании и посол России в Омане.

Забегая вперед, скажу, что мероприятия были. Но где-то в стороне и не с нашим участием 😊. Мы "всего лишь" выполнили свою работу – безопасно открыли Москву для Омана.

Погрузил в багажник Джетты свои сумку и чемодан, снял пиджак, аккуратно положил его на заднее сиденье вместе с фуражкой, сел в водительское кресло, помахал дому ручкой…



И поехал в аэропорт.

"Творить историю", как говорит наш босс.

* * *

Нет, я не ощущал какого-либо пафосного настроения. Более того, меня забавляли собственные ощущения – я столько времени ждал этот полет, что, наверное, должен хоть какое-то нарастающее волнение испытывать. Но я его не чувствовал, если не считать таковым обычные мысли, которые так или иначе крутятся в голове, когда думаешь о предстоящей работе – как организовать полет.

Может быть, было чувство некоторой легкой отстраненности, задумчивости… не знаю, как точнее охарактеризовать. Примерно то же самое я испытывал во время ожидания вызова в Оман Эйр, продолжая работать в "Глобусе".

Меня все еще занимал вопрос – какое кресло мне определит босс, командира или второго пилота? Логичнее всего – последнее, к этому решил и готовиться. Усмехнулся – за полтора года полетов я лишь единожды слетал в правом кресле на "живом" самолете, но каждые полгода проходил короткую проверку на тренажере. Итого – четыре проверки на тренажере и один полет из Мумбая в Маскат.

А если я сяду слева, а босс справа… насколько часто он летает на кресле второго пилота? Хех, скорее всего, он и слева-то редко летает – его должность не подразумевает частых полетов, это я прекрасно знаю по своему офисному прошлому. Нет уж, я бы на его месте точно посадил меня направо!

Меня перспектива работы вторым пилотом не пугает, я полагаюсь на опыт смены кресел, полученный за годы инструкторской работы в "Глобусе", но все равно некоторая неуютность присутствует – очень уж не хочется ударить в грязь лицом перед непосредственным начальником. Понятное дело – от качества моей работы в одном полете может зависеть многое в дальнейшем – некоторые мои коллеги, например, ждут от меня если не "революций", то помощи в движении вперед в некоторых аспектах. И надеются на то, что я приобрету некоторые связи… Да только я, признаться честно, сыт по горло участием в "революциях" в прошлой авиакомпании. Я счастлив летать здесь спокойно, жить с семьей и не отсвечивать.

Нервы восстанавливать.

* * *

Приехал к офису, оставил машину на парковке. Иду, шурша колесиками чемодана по ровному асфальту. Погода отличная – градусов 30, ветерок обдувает, птички расчирикались…

- Как же здорово! – это теперь моя дежурная фраза, которая произносится машинально.

Хех! Когда я работал в "офисе" в прошлой своей жизни, моя фраза при приближении к нему и – особенно – при выходе из него, была несколько другой: "Как же все зае…!" Надоело, в общем.

Захожу в здание, улыбаюсь коллегам, здороваюсь, ничем не демонстрируя того, что собираюсь сегодня "делать историю". Обычный полет, пусть даже и с кучей випов на борту и с начальником по соседству.

В брифинге людно, устраиваюсь в свободном уголке, достаю айпад и углубляюсь в изучение только что пришедшего плана полета. Погода по всему маршруту обещает быть хорошей, несмотря на сильный встречный ветер. А вот благодаря ему время в полете 5:48! Ого! Ни разу еще в Оман Эйре мне не доводилось летать больше пяти часов! Здесь самым длинным полетом до сегодняшнего дня был Читтагонг (Бангладеш). "Шитти плейс" , как любят говорить местные пилоты. Летал я туда вскоре после начала работы, лишь один раз. Затем Оман Эйр перестал выполнять полеты в это местечко.

И слава Богу!

Нам предлагают в качестве запасного аэродрома… Внуково. И никакого дополнительного топлива сверх расчета, при том, что компенсационный запас с обычных 5% уменьшен до 3% - нам предлагают аэродром под это дело, Баку. Интересно, что скажет босс, увидев эти цифры – что в своих заметках о Москве, что при личной встрече я подчеркивал особенности местных полетов даже в хорошую погоду никто не знает, придется ли тебе полетать в зоне ожидания или повезет сесть без задержки?

Внуково – не самый лучший запасной по той лишь причине, что он совсем рядом. То есть, запас топлива получается весьма скромным, меньше, чем на час полета. А это как минимум некомфортно. Конечно, не может не греть душу тот факт, что в Домодедово две полосы, пусть даже одна из них неполноценная – старую 14Л/32П порезали до двух с небольшим километров, и в качестве захода на нее используется метод зональной навигации. Радует и тот факт, что прогноз погоды обещает быть неплохим.

Но! По всему маршруту сильный встречный ветер. В расчете он один, но кто мешает ему оказать более сильным? Получим ли мы разрешение на занятие расчетных эшелонов полета? Мое мнение – надо брать килограмм пятьсот сверху и не мучиться. Лететь шесть часов без "запасика на запасик"?.. Нет, некомфортно!

Подожду, что скажет босс.

* * *

Босс не против.

Он пришел в брифинг, всколыхнув и без того шумную толпу пилотов. Прорвавшись через оцепление знакомых, пережав каждому руки и пообнимавшись, как это принято у местных, наконец, он жмет руку и мне.

Выслушав мой краткий брифинг и опасения насчет топлива, Мохаммед сказал:

- Дэ́нис, сколько ты считаешь нужным добавить?

Я давно заметил, что иностранцев бесполезно учить произносить мое имя с ударением на второй слог. Они склонны к американизму.

- Я бы взял пятьсот.

Босс кивнул, еще раз глянул в расчет, подумал, и, прицелившись ручкой, аккуратно выписал цифру окончательной заправки, приплюсовав к моим пятиста еще и свои сто пятьдесят килограммов.

- Кэптэн, ты счастлив?

- Очень!

Мы еще немного поговорили о том, что на первых порах было бы пожалуй, неплохо изначально включать "экстру" в расчет, чтобы облегчать задачу экипажам. Босс пообещал поставить такой вопрос перед навигаторами, а потом, поглядев пару недель за статистикой, определиться.

Я мысленно улыбнулся – двух недель для статистики будет маловато. С другой стороны, никто ведь не запрещает КВС брать столько дополнительного топлива, сколько он считает необходимым в той или иной ситуации и сможет обосновать свое решение. Мне, например, этот же самый босс еще ни одного вопроса не задал за полтора года полетов.

- Я всегда говорю пилотам – вы можете брать столько топлива, сколько посчитайте нужным, - похоже, что босс умеет читать чужие мысли. – Лишь обоснуйте свое решение и все. Что касается нашего первого, - босс выделил это слово, - полета… Мы должны сделать все, чтобы он прошел идеально!

Я полностью согласен. Решения должны быть красивыми. А первые полеты должны проходить идеально.

* * *

- Всем добрый день! Мы очень счастливы быть вашими пилотами в этом первом рейсе в Москву!

Босс попросил меня провести брифинг с проводниками. А я отчего-то почувствовал волнение. Неужели он все же посадит меня слева??? Не уверен, что это будет лучшим решением, но… Посмотрим, в общем.

Представляюсь, называю себя: "Дэнис, из России". Глазами передаю эстафетную палочку боссу. Когда знакомство закончилось, продолжаю:

- Поздравляю всех с оказанной нам честью выполнить этот рейс. И, прежде чем начать, я хочу спросить о самом важном… - делаю паузу, обвожу глазами коллектив. Нас сегодня немало – четыре девушки – невысокая украинка Ирына, ее коллеги из Сербии, Филиппин и Омана. И два парня-оманца. – Надеюсь, вы не забыли взять теплую одежду? От вокзала до автобуса нам скорее всего, придется идти пешком метров двести. Я бы не хотел, чтобы вы замерзли.

Продолжаю:

- Итак, сегодня у нас бэби-макс – Майк Эхо . С камерами, так что, если вы вдруг заскучаете по пилотам, пожалуйста, используйте кодовый замок, улыбнитесь в камеру, - демонстрирую, задрав голову и высунув язык. Все смеются. – мы будем рады вас видеть! А если найдется какой-нибудь идиот, который вдруг захочет нас угнать, действия будут следующими…
Постепенно возвращаюсь в свою тарелку, волнение притупилось. Рассказываю о времени в пути, о возможной болтанке, о правилах стерильной кабины… Пара слов об отеле и о том, что находится рядом. Заканчиваю брифинг:

- Сегодня очень важный рейс, поэтому, пожалуйста, будьте особо внимательны к пассажирам, почаще улыбайтесь… В общем, выполняйте свою обычную, отличную, - подчеркиваю это слово, - работу. Кэптэн, у вас есть что дополнить? – поворачиваюсь к боссу.

- Нет, спасибо! Желаю всем отличного полета.

Смотрю на проводников:

- Может быть, есть вопросы, предложения?

Машут головами, благодарят, желают хорошего полета.

- В таком случае, всем спасибо! Отличного рейса!

Продолжение следует



Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

FLY SAFE NEW 250.jpg

Posts from This Journal by “москва” Tag

  • "А что же делали пилоты?.."

    Пассажиры заходят в самолет, кто-то настороженно, кто-то с улыбкой. Потолкавшись в проходе и, разместив наконец свои баулы на багажных полках,…

  • Скользкая Москва. Окончание.

    Позади несколько часов полета. Периодически изучаем сводки погоды в Домодедово – она почти не меняется, все такой же боковой ветер, то…

  • Скользкая Москва

    …Похоже, что я становлюсь "московским летчиком", как когда-то был "веронским" и "тиватским". Правда, если в…

promo denokan april 10, 2018 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

sadurni
Nov. 18th, 2018 06:54 pm (UTC)
Слово "самых" конечно лишнее, согласен (надеюсь вы тоже согласитесь с тем, что вам неплохо было бы научиться правилам хорошего тона). Суть моего комментария в том, что Джетты, как и седаны в целом в штатах популярны, чего нельзя сказать про UK, где их количество исчезающе мало по непостижимым (по-крайней мере для меня) причинам.
dvv
Nov. 18th, 2018 07:38 pm (UTC)
Правилам хорошего тона тёщу свою учите. А вообще про мелкие седаны в Штатах — Вы и тут ахинею пронесли. На самом же деле — продажи мелких седанов падают в Штатах стремительным домкратом. Хоть как-то держатся только три модели из верхней четвёрки: Сивик, Сентра, Элантра. Королла хоть и сохраняет второе место, но рухнула за год на 10%, вложившись в общее падение почти в 12%. Джетта, кстати, трепыхается где-то на 7 месте в сегменте с объёмом продаж хорошо, если в четверть от Сивика, и с падением за год аж на 40%.
sadurni
Nov. 18th, 2018 08:12 pm (UTC)
Я вас ни в коем случае не собирался учить правилам хорошего тона, лишь поинтересовался, согласны ли с тем, что вам неплохо было бы им научиться. Ну нет, так нет - хозяин, как говорится, барин.
7-е место в сегменте, в четверть от Сивика, с падением на 40% - это все равно наверное заметно больше, чем 379 машин за 9 месяцев (продажи Jetta в UK в 2017), порядка на 2-3 наверное?
dvv
Nov. 18th, 2018 08:41 pm (UTC)
В пересчёте на общее количество машин в стране — меньше, чем на полтора порядка. А если ещё верна моя догадка, что Джетта в Британии — часто дизельная, что в Штатах не сильно принято, то цифра эта ещё меньше может оказаться. По-любому, это не делает мелкие седаны здоровым сегментом экономики США, и уж никак не делает тут Джетту популярным автомобилем.

Edited at 2018-11-18 08:42 pm (UTC)
sadurni
Nov. 18th, 2018 08:58 pm (UTC)
Джетты в UK были и бензиновые и дизельные. И тех и других несколько обычных для UK вариантов. После ухода Джетты седанов в UK почти не осталось или может даже совсем не осталось. По-крайней мере на вскидку ничего в голову не приходит. Таких машин как Сентра и Элантра в UK нет. Сивики есть (в том числе у меня второй машиной), но в UK они хэтчбеки (в штатах поди седаны?). Мне, как любителю седанов, это прискорбно. В штатах седаны может и не здоровый сегмент, но они есть и их немало. Сам катался по штатам на Сентре 3 года назад. Кстати, на автопрокатном сайте класс машины был указан как "VW Jetta или подобное", что наверное все же говорит, о том, что Джетта в штатах далеко не раритет.

Edited at 2018-11-18 09:03 pm (UTC)
dvv
Nov. 18th, 2018 09:12 pm (UTC)
А, да, виноват — Сивик не есть седан. Зато мелкий — это тут всё в одном классе, разница существенной не считается. А что Джетта не раритет — я и не говорил, что раритет. Про дизели же — нет ничего удивительного в том, что спрос на немецкие (или "немецкие" — я понятия не имею, где ваши Джетты делают) дизельные машины резко упал.
sadurni
Nov. 18th, 2018 09:19 pm (UTC)
Моя Джетта родом из Мексики. Но дело совсем не в дизелях, а в седанах. Дизельные WV Golf разлетаются в UK на ура. Просто англичане не любят седаны от слова совсем, а я люблю. Такая вот печаль...
Разница же между Джеттой и Сивиком на мой взгляд огромная. На Джетте можно комфортно поехать далеко семьей с двумя детьми, благо в багажник можно много напихать. В Сивик же помимо коляски мало что влезет.

Edited at 2018-11-18 09:22 pm (UTC)
dvv
Nov. 18th, 2018 09:26 pm (UTC)
В Штатах семьи с двумя детьми ни на Джетах, ни, тем более, на Сивиках не ездят.
sadurni
Nov. 18th, 2018 09:39 pm (UTC)
Да-да. На механической коробке в штатах тоже не ездят (против половины наверное всех машин в UK).

Latest Month

August 2019
S M T W T F S
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Tags

Page Summary

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel