?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



…Тянутся дни, работа идет своим чередом. Солнце продолжает греть пески, море и камни Арабии, в Индии успел закончиться сезон муссонов, который я так и не заметил.

Я жду Москву.

Периодически обновляю свой ростер (мало ли чего вдруг?), и каждый раз с чувством облегчения вижу – нет, рейс MCT-DME* 30 октября никуда не делся. Капитан Мохаммед – наш флитменеджер – сдержал свое слово, и в первый полет авиакомпании в Россию берет меня с собой.

| *Маскат-Домодедово

Мы не обсуждали, какое место в кабине я буду занимать – кресло командира или второго пилота, - да мне, признаться, без разницы. Конечно, большой радостью было бы получить возможность самому выполнить первую посадку Оман Эйра в столице моей Родины, но с профессиональной точки зрения, правильнее было бы лететь в кресле второго пилота. Посадки плюс-минус одинаковы везде, за исключением специфических аэродромов вроде Катманду или Шамбери. А вот ведение радиообмена, контроль за соблюдением правил и разъяснение по ходу полета местечковых нюансов лучше доверить тому, кто имеет хороший опыт полетов в новом для авиакомпании регионе. А то может получиться так, что и пилотировать надо, и коллеге постоянно помогать с радиосвязью. Одни только набившие оскомину российские метры и QFE чего стоят!

А опыта полетов в России и Домодедово мне, понятное дело, не занимать.

* * *

Предыстория первого полета, если не учитывать мое личное желание на него попасть, появившееся сразу после первых слухов об открытии направления, началась за полгода, в апреле.
Я проходил очередную полугодовую тренировку на тренажере. Кстати, в Оман Эйр она организована интересным образом – в отличие от привычной последовательности "сегодня тренировка, завтра проверка", здесь все наоборот – сначала тебя проверяют, а потом, в случае успешного прохождения – ты тренируешься по определенным упражнениям, включая полет по сценарию LOFT*. В случае неуспешного прохождения начинаются варианты с дополнительной подготовкой, но мне, слава Богу, испытать на себе их пока что не довелось. Надеюсь, что и не придется.

| *Сценарий полета, имитирующий реальную обстановку, включающий в себя полноценную подготовку к вылету, запуск, руление и т.п., что в обычных тренировках на тренажере как правило пропускается или выполняется сжато.

Более того, сценарий проверки – что, как, и в какой последовательности – пилотам не доводится.

Интересный подход! Поначалу он показался мне странным, я его не понял, но довольно-таки быстро я оценил его полезность. В первую очередь ты проверяешь самого себя, свою готовность. И лишь во вторую – демонстрируешь ее экзаменатору.

Ведь в реальной жизни ты летишь с тем вторым пилотом, которым тебе назначила служба планирования. Ты можешь увидеть его впервые в жизни и не знать его качеств. Ты должен быть готов к любым неприятностям – никто заранее не шепнет тебе на ухо: "Денис, у тебя в полете сначала будет отказ двигателя, потом заход по неточной системе с уходом на второй круг, а затем тебе надо будет притвориться мертвым, чтобы твой второй пилот показал, что он умеет справляться в одиночку".

Написал и улыбнулся. Было бы, пожалуй, неплохо знать заранее свою судьбу в реальном полете, но… Увы.

Вот поэтому такой подход и интересен. Ты не знаешь заранее, кто и что тебя ждет. Вполне возможно, что на тренажер тебя запланируют с пилотом, с кем ты еще не летал (это ведь и в реальных полетах норма). А экзаменатор будет строгим похлеще "Оканя из Глобуса". И надо суметь достойно справиться.

Конечно, на тренажере существуют определенные послабления – например, допускается один повтор упражнения. Но желательно все делать красиво с первого раза – хотя бы для собственной уверенности в завтрашнем дне. Ну и чтобы экзаменатору понравиться.

Зато, как только ты закончил проверку и тебе сообщают, что и на этот раз ты справился, на следующий день на тренировку ты идешь как на праздник – ведь все самое "страшное" уже позади! При традиционном подходе ситуация обратная. Если у тебя на тренировке были проблемы, то проверки ты, понятное дело, опасаешься. А если там еще и известный всем "строгий проверяющий"… Хоть стреляйся!

Я никогда не боялся экзаменов – ни в школе, ни затем в летном училище и Академии. Когда стал летать, своего отношения я не изменил – проверок так же не опасался. Секрет простой – я привык учиться, набираться знаний и навыков до наступления Судного Дня, а не непосредственно в вечер перед ним. Наверное, эта привычка "не бояться" и помогла мне сохранить улыбку на лице, когда, придя в тренажерный центр, я узнал следующие факты:

1. Для моего молодого (22 года!) коллеги-второго пилота, оманца, это первая проверка после того, как он закончил переучивание и полгода полетал.
2. Проверять нас будет капитан Салех – technical pilot* флота Боингов 737.
3. Проверять капитана Салеха – его способности к работе экзаменатором – будет руководитель тренинга по Боингам 737, капитан Халид.
4. Ни с кем из вышеозвученных лиц мне еще не доводилось встречаться.

| *Технический пилот – помощник руководителя флота, в его обязанности входит создание и ведение различной документации. Правая рука флитменеджера.

Хех! Как тут в очередной раз не вспомнить свою самую первую летную проверку, состоявшуюся 1 мая 2017 года. Она финализировала курс моей переподготовки для полетов в новой авиакомпании и допускала меня в свободное плавание. Но так как на момент проверки свободным я еще не был, то вместо второго пилота со мной летел экзаменатор, а еще один проверял мои способности.

Бастиан – мой "второй пилот", - начал беспокоиться заранее. До рейса пожелал со мной встретиться, чтобы огорошить тем, что нам достался Камрань – пожалуй, самый строгий и въедливый проверяющий в компании. Я тогда улыбнулся про себя – "просто ты, друг, с Оканем не летал". Задав мне пару вопросов по РПП и SOP и получив ответы, Бастиан вроде бы успокоился. На время.

Слетали мы на мой взгляд неплохо, хотя замечания у "строгого проверяющего" возникли, причем… не столько ко мне, сколько к Бастиану – перед пересечением эшелона перехода на снижении в Кувейте он вдруг начал меня спрашивать, собираюсь ли я использовать реверс после посадки или нет. Я начал искать подвох в его вопросе – вдруг я пропустил чего в правилах аэропорта и он мягко намекает? – и спросил его об этом. Тот начал рассказывать про экономию топлива, и в это время мы благополучно пересекли эшелон перехода 150 , не сразу это заметив, и не установив давление QNH аэродрома. Не сразу – это секунд пять, но их было достаточно для того, чтобы Камрань довольно-таки жестко прошелся по нам из-за этого эпизода. А после посадки он вновь раскритиковал наши действия, более того, выяснилось, что в компании существует рекомендация – экономить шины, а не топливо.

В обратном полете из Кувейта в Маскат мой "второй пилота" явно волновался, что приводило к нюансам в выполнении стандартных процедур – видимо, он переживал, что моя проверка будет провалена и винил себя за невовремя заданный вопрос. Я, видя это, старался выглядеть железобетонно спокойным – "ну, провалена и хрен с ней", и работал как обычно.

В итоге, проверка была пройдена. После рейса, когда мы остались вдвоем, Бастиан крепко пожал мне руку, сказал, что восхищен моим спокойствием после того, как Камрань выпустил свой пар… Я улыбнулся и сообщил, что по мне наш сегодняшний проверяющий – это милый и вежливый парень в сравнении с теми, с кем мне довелось работать в своей прошлой жизни, поэтому я сегодня в принципе и не напрягался. Ну да, мы ведь прошляпили эшелон перехода? Прошляпили, его замечание было законным, хотя он мог бы и до посадки подождать, не читать лекцию в полете. Но мне это настолько знакомо, что я даже не обратил особого внимания.

* * *

Несмотря на обстоятельства, апрельскую тренажерную проверку мы отлетали достойно, а по окончанию задержались часа на полтора – сначала обсудили нашу работу, а потом разговор плавно скатился на обмен опытом и в итоге зашла речь о предстоящих полетах в Москву. Я рассказал о своем видении рисков, на что мне было предложено оформить их в письменном виде и прислать. Мол, они собираются проводить довольно серьезную подготовку к полетам в Россию, возможно даже в виде сценария LOFT на тренажере.

Тренажер закончился, мы пожали друг другу руки и разошлись. Через некоторое время я набросал материал со своими взглядами на полеты в Россию, описав различные нюансы вроде диспетчерских команд на выдерживание высоты в метрах по QFE, о том, что в Москве довольно-таки часто случается сильный порывистый ветер (редкость для их региона полетов), грозы, опять же, не чета индийским. Ну и зима, конечно же – куда без нее!

Написал, красиво оформил, и отправил. Сначала капитану Халиду, тот получил письмо, поблагодарил и попросил отправить флитменеджеру. Ок, я перенаправил письмо ему. От босса пришел ответ: "Спасибо, Кэптэйн, я перенаправил ваше письмо Капитану Салеху, техническому пилоту". От Салеха тоже пришел ответ: "Спасибо, Кэптэйн, я переслал ваше письмо в штурманскую службу".

От штурманской службы я так ничего не дождался. Штурманы – они везде одинаковые 😊.

...Шло жаркое арабское лето, я много летал и почти в каждом полете меня расспрашивали о России (Чемпионат мира по футболу был в разгаре), о моем опыте полетов. Я в частном порядке делился с пилотами своими заметками о Москве. От руководителей не было ни ответа, ни привета, что, признаться, меня удивляло. Я ведь тоже когда-то был начальником и, если бы мне пришлось организовывать рейс в регион, куда большинство моих пилотов еще не летало, но под моим началом были те, кто там бывал, я бы их опыт с радостью использовал.

Напрашиваться я не хотел, решив оставить все как есть.

* * *

В конце августа я получил электронное письмо от флитменеджера, в котором он просил меня зайти в офис, как только у меня будет такая возможность. Письмо было озаглавлено "Issues with Moscow"*, и такая формулировка не позволяла однозначно понять цель этого визита – то ли меня хотят отругать за то, что я делюсь с пилотами своими заметками, не имея на то санкций от руководителя, то ли все-таки хотят меня о чем-то спросить.

| *Дословно – "Проблемы с Москвой".

Оказалось, что второе предположение было верным. Меня очень тепло приняли, усадили рядом, поблагодарили за помощь в виде "заметок о Москве", кое о чем расспросили. Босс поделился впечатлениями (отличными!) от недавней поездки на финал Чемпионата. И вдруг в лоб спросил – не хочу ли я составить ему компанию в первом рейсе в Москву?
Конечно же, я был очень рад этому предложению и не отказался.

Кроме того, обсудили первый полет из Москвы, который должен был выполняться экипажем, заранее прибывшем туда пассажирами. Я предложил отправить туда моих русских друзей – так будет проще со всех сторон, включая визовые вопросы. Оказалось, что начальники думали в том же ключе. Спросили – кого бы я предложил, на что я ответил, что нас, русских, здесь мало, но каждый достоин одинаково, все профессионалы, поэтому смотрите сами.

Пожали друг другу руки и разошлись.

* * *

В начале сентября я прошел очередную полугодовую проверку и тренировку на тренажере. Я уже знал, что вторым днем у нас будет тренировка по сценарию реального полета из зимней Москвы – так называемый LOFT, в котором имитируется обстановка реального полета – с подготовкой к вылету с использованием всей необходимой документации, а инструктор тренажера играет различные роли – диспатчера, техника, стюардессы и т.п., и не имеет права вмешиваться в ход полета, в котором он будет подбрасывать нам различные каверзы.

Погода по сценарию на аэродромах поблизости от Москвы была так себе, где-то лучше, где-то хуже. В Домодедово пришлось "проводить" противообледенительную обработку самолета, настояв на необходимости использования жидкости четвертого типа. Дополнительные процедуры FCOM, касающиеся полетов в холода, тоже пришлось выполнять, как и все те правила, что описаны в сборнике для полетов в Домодедово.

После взлета случилась проблема с двигателем, не потребовавшая его выключения, но, тем не менее, позволявшая его использовать лишь на пониженных оборотах. То есть, в Маскат лететь было нельзя, надо было оценить обстановку и принять решение о посадке на одном из аэродромов поблизости. Кроме того, двигатель, работающий на пониженной тяге, но все же работающий, ставил вопрос – какое положение закрылков использовать – 15 или 30? Для посадки с одним рекомендовано 15. С двумя – 30. Учитывая то, что обороты были достаточно высокими, а также, то, что сцепление на полосе было средним, мы выбрали 30.

В общем, полет закончился успешно. На послеполетном разборе инструктор обратил внимание на то, что второй пилот был очевидно позади моих решений, и ему пришлось больше соглашаться, нежели участвовать в дискуссии. Надо отдать должное коллеге, он сказал, что да, мол, так оно и было, но не потому, что командир давил авторитетом и опытом, наоборот – он (то есть я) старался каждое свое решение разъяснить, - а потому что для него все было внове. И правила Москвы, и полеты в холодное время, и облив и метры с QFE и т.п. На него эти обстоятельства давили и очень хорошо, что в напарники ему достался командир с большим опытом полетов в Москве.

А я задумался– ведь и вправду, для парней, никогда здесь не летавших, нагрузка может оказаться действительно высокой! Ведь если даже опытные Emirates допустили очень опасную оплошность год назад – в сентябре 2017-го их А380 из-за неправильной установки высоты на задатчике (чертовы "скрепные" метры и QFE!) снизился до ста с небольшим метров на значительном удалении от аэродрома. Могла произойти ужасная катастрофа!

Печально, что это событие осталось незамеченным авиавластями и ничего не изменилось – Россия не стремится перейти на стандартные, принятые практически во всем мире футы и QNH. Привыкшие везде летать стандартно, пилоты, встречаясь с доморощенными "техниками", чувствуют себя некомфортно в нашем небе!

| Статья по теме на Aviasafety.ru

Это мне довелось увидеть в моих первых полетах в Москву. Но им еще предстояло случиться.

В конце сентября я увидел в своем только что опубликованном октябрьском расписании рейс Маскат-Домодедово 30 октября. С боссом, как и было обещано.

Продолжение



Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

FLY SAFE NEW 250.jpg

Posts from This Journal by “москва” Tag

  • "А что же делали пилоты?.."

    Пассажиры заходят в самолет, кто-то настороженно, кто-то с улыбкой. Потолкавшись в проходе и, разместив наконец свои баулы на багажных полках,…

  • Скользкая Москва. Окончание.

    Позади несколько часов полета. Периодически изучаем сводки погоды в Домодедово – она почти не меняется, все такой же боковой ветер, то…

  • Скользкая Москва

    …Похоже, что я становлюсь "московским летчиком", как когда-то был "веронским" и "тиватским". Правда, если в…

promo denokan april 10, 2018 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

denokan
Nov. 21st, 2018 04:44 am (UTC)
Боюсь, что они не были самолетами.
deadlymercury
Nov. 21st, 2018 02:44 pm (UTC)
Да, они были кораблями :)
На самом деле НАСА в каких-то миссиях использовала имперскую систему, но один раз из-за путаницы потеряли корабль (причем не просто футы с метрами спутали - а ньютоны и фунт-силы; эффект был бы тот же, если бы спутали ньютоны и кгс) и после этого полностью перешла на СИ - не потому что "СИ это круто!" - а для обеспечения стандартизации всего и вся и с целью исключения таких идиотских ошибок.

К сабжу это не относится, просто интересный факт в копилку в общем-то дурацкого холивара метрической и имперской систем :)

Latest Month

September 2019
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930     

Tags

Page Summary

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel