?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



…Тянутся дни, работа идет своим чередом. Солнце продолжает греть пески, море и камни Арабии, в Индии успел закончиться сезон муссонов, который я так и не заметил.

Я жду Москву.

Периодически обновляю свой ростер (мало ли чего вдруг?), и каждый раз с чувством облегчения вижу – нет, рейс MCT-DME* 30 октября никуда не делся. Капитан Мохаммед – наш флитменеджер – сдержал свое слово, и в первый полет авиакомпании в Россию берет меня с собой.

| *Маскат-Домодедово

Мы не обсуждали, какое место в кабине я буду занимать – кресло командира или второго пилота, - да мне, признаться, без разницы. Конечно, большой радостью было бы получить возможность самому выполнить первую посадку Оман Эйра в столице моей Родины, но с профессиональной точки зрения, правильнее было бы лететь в кресле второго пилота. Посадки плюс-минус одинаковы везде, за исключением специфических аэродромов вроде Катманду или Шамбери. А вот ведение радиообмена, контроль за соблюдением правил и разъяснение по ходу полета местечковых нюансов лучше доверить тому, кто имеет хороший опыт полетов в новом для авиакомпании регионе. А то может получиться так, что и пилотировать надо, и коллеге постоянно помогать с радиосвязью. Одни только набившие оскомину российские метры и QFE чего стоят!

А опыта полетов в России и Домодедово мне, понятное дело, не занимать.

* * *

Предыстория первого полета, если не учитывать мое личное желание на него попасть, появившееся сразу после первых слухов об открытии направления, началась за полгода, в апреле.
Я проходил очередную полугодовую тренировку на тренажере. Кстати, в Оман Эйр она организована интересным образом – в отличие от привычной последовательности "сегодня тренировка, завтра проверка", здесь все наоборот – сначала тебя проверяют, а потом, в случае успешного прохождения – ты тренируешься по определенным упражнениям, включая полет по сценарию LOFT*. В случае неуспешного прохождения начинаются варианты с дополнительной подготовкой, но мне, слава Богу, испытать на себе их пока что не довелось. Надеюсь, что и не придется.

| *Сценарий полета, имитирующий реальную обстановку, включающий в себя полноценную подготовку к вылету, запуск, руление и т.п., что в обычных тренировках на тренажере как правило пропускается или выполняется сжато.

Более того, сценарий проверки – что, как, и в какой последовательности – пилотам не доводится.

Интересный подход! Поначалу он показался мне странным, я его не понял, но довольно-таки быстро я оценил его полезность. В первую очередь ты проверяешь самого себя, свою готовность. И лишь во вторую – демонстрируешь ее экзаменатору.

Ведь в реальной жизни ты летишь с тем вторым пилотом, которым тебе назначила служба планирования. Ты можешь увидеть его впервые в жизни и не знать его качеств. Ты должен быть готов к любым неприятностям – никто заранее не шепнет тебе на ухо: "Денис, у тебя в полете сначала будет отказ двигателя, потом заход по неточной системе с уходом на второй круг, а затем тебе надо будет притвориться мертвым, чтобы твой второй пилот показал, что он умеет справляться в одиночку".

Написал и улыбнулся. Было бы, пожалуй, неплохо знать заранее свою судьбу в реальном полете, но… Увы.

Вот поэтому такой подход и интересен. Ты не знаешь заранее, кто и что тебя ждет. Вполне возможно, что на тренажер тебя запланируют с пилотом, с кем ты еще не летал (это ведь и в реальных полетах норма). А экзаменатор будет строгим похлеще "Оканя из Глобуса". И надо суметь достойно справиться.

Конечно, на тренажере существуют определенные послабления – например, допускается один повтор упражнения. Но желательно все делать красиво с первого раза – хотя бы для собственной уверенности в завтрашнем дне. Ну и чтобы экзаменатору понравиться.

Зато, как только ты закончил проверку и тебе сообщают, что и на этот раз ты справился, на следующий день на тренировку ты идешь как на праздник – ведь все самое "страшное" уже позади! При традиционном подходе ситуация обратная. Если у тебя на тренировке были проблемы, то проверки ты, понятное дело, опасаешься. А если там еще и известный всем "строгий проверяющий"… Хоть стреляйся!

Я никогда не боялся экзаменов – ни в школе, ни затем в летном училище и Академии. Когда стал летать, своего отношения я не изменил – проверок так же не опасался. Секрет простой – я привык учиться, набираться знаний и навыков до наступления Судного Дня, а не непосредственно в вечер перед ним. Наверное, эта привычка "не бояться" и помогла мне сохранить улыбку на лице, когда, придя в тренажерный центр, я узнал следующие факты:

1. Для моего молодого (22 года!) коллеги-второго пилота, оманца, это первая проверка после того, как он закончил переучивание и полгода полетал.
2. Проверять нас будет капитан Салех – technical pilot* флота Боингов 737.
3. Проверять капитана Салеха – его способности к работе экзаменатором – будет руководитель тренинга по Боингам 737, капитан Халид.
4. Ни с кем из вышеозвученных лиц мне еще не доводилось встречаться.

| *Технический пилот – помощник руководителя флота, в его обязанности входит создание и ведение различной документации. Правая рука флитменеджера.

Хех! Как тут в очередной раз не вспомнить свою самую первую летную проверку, состоявшуюся 1 мая 2017 года. Она финализировала курс моей переподготовки для полетов в новой авиакомпании и допускала меня в свободное плавание. Но так как на момент проверки свободным я еще не был, то вместо второго пилота со мной летел экзаменатор, а еще один проверял мои способности.

Бастиан – мой "второй пилот", - начал беспокоиться заранее. До рейса пожелал со мной встретиться, чтобы огорошить тем, что нам достался Камрань – пожалуй, самый строгий и въедливый проверяющий в компании. Я тогда улыбнулся про себя – "просто ты, друг, с Оканем не летал". Задав мне пару вопросов по РПП и SOP и получив ответы, Бастиан вроде бы успокоился. На время.

Слетали мы на мой взгляд неплохо, хотя замечания у "строгого проверяющего" возникли, причем… не столько ко мне, сколько к Бастиану – перед пересечением эшелона перехода на снижении в Кувейте он вдруг начал меня спрашивать, собираюсь ли я использовать реверс после посадки или нет. Я начал искать подвох в его вопросе – вдруг я пропустил чего в правилах аэропорта и он мягко намекает? – и спросил его об этом. Тот начал рассказывать про экономию топлива, и в это время мы благополучно пересекли эшелон перехода 150 , не сразу это заметив, и не установив давление QNH аэродрома. Не сразу – это секунд пять, но их было достаточно для того, чтобы Камрань довольно-таки жестко прошелся по нам из-за этого эпизода. А после посадки он вновь раскритиковал наши действия, более того, выяснилось, что в компании существует рекомендация – экономить шины, а не топливо.

В обратном полете из Кувейта в Маскат мой "второй пилота" явно волновался, что приводило к нюансам в выполнении стандартных процедур – видимо, он переживал, что моя проверка будет провалена и винил себя за невовремя заданный вопрос. Я, видя это, старался выглядеть железобетонно спокойным – "ну, провалена и хрен с ней", и работал как обычно.

В итоге, проверка была пройдена. После рейса, когда мы остались вдвоем, Бастиан крепко пожал мне руку, сказал, что восхищен моим спокойствием после того, как Камрань выпустил свой пар… Я улыбнулся и сообщил, что по мне наш сегодняшний проверяющий – это милый и вежливый парень в сравнении с теми, с кем мне довелось работать в своей прошлой жизни, поэтому я сегодня в принципе и не напрягался. Ну да, мы ведь прошляпили эшелон перехода? Прошляпили, его замечание было законным, хотя он мог бы и до посадки подождать, не читать лекцию в полете. Но мне это настолько знакомо, что я даже не обратил особого внимания.

* * *

Несмотря на обстоятельства, апрельскую тренажерную проверку мы отлетали достойно, а по окончанию задержались часа на полтора – сначала обсудили нашу работу, а потом разговор плавно скатился на обмен опытом и в итоге зашла речь о предстоящих полетах в Москву. Я рассказал о своем видении рисков, на что мне было предложено оформить их в письменном виде и прислать. Мол, они собираются проводить довольно серьезную подготовку к полетам в Россию, возможно даже в виде сценария LOFT на тренажере.

Тренажер закончился, мы пожали друг другу руки и разошлись. Через некоторое время я набросал материал со своими взглядами на полеты в Россию, описав различные нюансы вроде диспетчерских команд на выдерживание высоты в метрах по QFE, о том, что в Москве довольно-таки часто случается сильный порывистый ветер (редкость для их региона полетов), грозы, опять же, не чета индийским. Ну и зима, конечно же – куда без нее!

Написал, красиво оформил, и отправил. Сначала капитану Халиду, тот получил письмо, поблагодарил и попросил отправить флитменеджеру. Ок, я перенаправил письмо ему. От босса пришел ответ: "Спасибо, Кэптэйн, я перенаправил ваше письмо Капитану Салеху, техническому пилоту". От Салеха тоже пришел ответ: "Спасибо, Кэптэйн, я переслал ваше письмо в штурманскую службу".

От штурманской службы я так ничего не дождался. Штурманы – они везде одинаковые 😊.

...Шло жаркое арабское лето, я много летал и почти в каждом полете меня расспрашивали о России (Чемпионат мира по футболу был в разгаре), о моем опыте полетов. Я в частном порядке делился с пилотами своими заметками о Москве. От руководителей не было ни ответа, ни привета, что, признаться, меня удивляло. Я ведь тоже когда-то был начальником и, если бы мне пришлось организовывать рейс в регион, куда большинство моих пилотов еще не летало, но под моим началом были те, кто там бывал, я бы их опыт с радостью использовал.

Напрашиваться я не хотел, решив оставить все как есть.

* * *

В конце августа я получил электронное письмо от флитменеджера, в котором он просил меня зайти в офис, как только у меня будет такая возможность. Письмо было озаглавлено "Issues with Moscow"*, и такая формулировка не позволяла однозначно понять цель этого визита – то ли меня хотят отругать за то, что я делюсь с пилотами своими заметками, не имея на то санкций от руководителя, то ли все-таки хотят меня о чем-то спросить.

| *Дословно – "Проблемы с Москвой".

Оказалось, что второе предположение было верным. Меня очень тепло приняли, усадили рядом, поблагодарили за помощь в виде "заметок о Москве", кое о чем расспросили. Босс поделился впечатлениями (отличными!) от недавней поездки на финал Чемпионата. И вдруг в лоб спросил – не хочу ли я составить ему компанию в первом рейсе в Москву?
Конечно же, я был очень рад этому предложению и не отказался.

Кроме того, обсудили первый полет из Москвы, который должен был выполняться экипажем, заранее прибывшем туда пассажирами. Я предложил отправить туда моих русских друзей – так будет проще со всех сторон, включая визовые вопросы. Оказалось, что начальники думали в том же ключе. Спросили – кого бы я предложил, на что я ответил, что нас, русских, здесь мало, но каждый достоин одинаково, все профессионалы, поэтому смотрите сами.

Пожали друг другу руки и разошлись.

* * *

В начале сентября я прошел очередную полугодовую проверку и тренировку на тренажере. Я уже знал, что вторым днем у нас будет тренировка по сценарию реального полета из зимней Москвы – так называемый LOFT, в котором имитируется обстановка реального полета – с подготовкой к вылету с использованием всей необходимой документации, а инструктор тренажера играет различные роли – диспатчера, техника, стюардессы и т.п., и не имеет права вмешиваться в ход полета, в котором он будет подбрасывать нам различные каверзы.

Погода по сценарию на аэродромах поблизости от Москвы была так себе, где-то лучше, где-то хуже. В Домодедово пришлось "проводить" противообледенительную обработку самолета, настояв на необходимости использования жидкости четвертого типа. Дополнительные процедуры FCOM, касающиеся полетов в холода, тоже пришлось выполнять, как и все те правила, что описаны в сборнике для полетов в Домодедово.

После взлета случилась проблема с двигателем, не потребовавшая его выключения, но, тем не менее, позволявшая его использовать лишь на пониженных оборотах. То есть, в Маскат лететь было нельзя, надо было оценить обстановку и принять решение о посадке на одном из аэродромов поблизости. Кроме того, двигатель, работающий на пониженной тяге, но все же работающий, ставил вопрос – какое положение закрылков использовать – 15 или 30? Для посадки с одним рекомендовано 15. С двумя – 30. Учитывая то, что обороты были достаточно высокими, а также, то, что сцепление на полосе было средним, мы выбрали 30.

В общем, полет закончился успешно. На послеполетном разборе инструктор обратил внимание на то, что второй пилот был очевидно позади моих решений, и ему пришлось больше соглашаться, нежели участвовать в дискуссии. Надо отдать должное коллеге, он сказал, что да, мол, так оно и было, но не потому, что командир давил авторитетом и опытом, наоборот – он (то есть я) старался каждое свое решение разъяснить, - а потому что для него все было внове. И правила Москвы, и полеты в холодное время, и облив и метры с QFE и т.п. На него эти обстоятельства давили и очень хорошо, что в напарники ему достался командир с большим опытом полетов в Москве.

А я задумался– ведь и вправду, для парней, никогда здесь не летавших, нагрузка может оказаться действительно высокой! Ведь если даже опытные Emirates допустили очень опасную оплошность год назад – в сентябре 2017-го их А380 из-за неправильной установки высоты на задатчике (чертовы "скрепные" метры и QFE!) снизился до ста с небольшим метров на значительном удалении от аэродрома. Могла произойти ужасная катастрофа!

Печально, что это событие осталось незамеченным авиавластями и ничего не изменилось – Россия не стремится перейти на стандартные, принятые практически во всем мире футы и QNH. Привыкшие везде летать стандартно, пилоты, встречаясь с доморощенными "техниками", чувствуют себя некомфортно в нашем небе!

| Статья по теме на Aviasafety.ru

Это мне довелось увидеть в моих первых полетах в Москву. Но им еще предстояло случиться.

В конце сентября я увидел в своем только что опубликованном октябрьском расписании рейс Маскат-Домодедово 30 октября. С боссом, как и было обещано.

Продолжение



Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

FLY SAFE NEW 250.jpg

Posts from This Journal by “москва” Tag

  • "А что же делали пилоты?.."

    Пассажиры заходят в самолет, кто-то настороженно, кто-то с улыбкой. Потолкавшись в проходе и, разместив наконец свои баулы на багажных полках,…

  • Скользкая Москва. Окончание.

    Позади несколько часов полета. Периодически изучаем сводки погоды в Домодедово – она почти не меняется, все такой же боковой ветер, то…

  • Скользкая Москва

    …Похоже, что я становлюсь "московским летчиком", как когда-то был "веронским" и "тиватским". Правда, если в…

promo denokan april 10, 2018 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

nikardem
Nov. 16th, 2018 08:20 pm (UTC)
Прямая и непрямая индикация
Думаю, тут никакого вечного вопроса. Прямая индикация практичнее, посему она и стала основной почти на всех современных самолетах.
lemon_l_lime
Nov. 16th, 2018 09:10 pm (UTC)
Есть тут вечный вопрос, а практичность индикации зависит от области применения.

Все - то есть буквально все, без исключения - читанные мной исследования, наши, американские и европейские, с 50-х годов и до наших дней однозначно показывают, что outside-in индикация провоцирует меньше ошибок и лучше подходит для вывода из сложных пространственных положений (spatial disorientation). Это не повод для обмена мнениями, это твердо установленный факт.

Но решают, как всегда, нюансы.

Нюанс первый. Кроме вывода из СПП есть другие критерии. В частности - точность выдерживания заданного крена и тангажа. Вот она у inside-out выше. Поэтому для легких маневренных самолетов, типа истребителей, которые в СПП попадают часто в силу активного маневрирования, в Союзе применялся только обратный АГ. А для транспортных и пассажирских машин, где парадигма "не надо выводить самолет из сложного положения, надо его туда не загонять", был допустим и прямой.

Нюанс первый прим. Внутри прямых АГ существуют разные разновидности. Тот, который используется USAF, дает, по одному из иследований, если я его верно помню, чуть ли не впятеро, или вчетверо - во всяком случае, сильно - меньше ошибок, чем тот, который используется А и Б для гражданских.

Нюанс второй. На полпути от 50-х к нашему времени немцы изобрели дуговой АГ. Еще менее точный и еще более понятный, чем обратный. Используется в качестве вспомогательного на некоторых самолетах USAF.

Нюанс третий. Чем больше размер прибора (экрана), тем меньше разница между inside-out и outside-in.

Edited at 2018-11-16 09:24 pm (UTC)
dvv
Nov. 16th, 2018 09:32 pm (UTC)
Ни одной ссылки, ни одного линка. Удобно, чо…
denokan
Nov. 17th, 2018 05:54 am (UTC)
Пять... 1991-й год... 27 лет назад... Вдохновленное время! Вопрос - а в 1923 году что писали? Не сохранилось никаких данных?

Один. Не работает. Два. Не работает. Три. Не работает.

етыре - там вообще-то очень хороший разговор в основном об использовании скайпоинтера для определения направлении вывода из сложного положения и речь идет о General Aviation.

Они считают, что скайпоинтер, привязанный к горизонту хуже, чем скайпоинтер, привязанный к силуэту самолета. Мнение интересное, подкрепленное некоторыми исследованиями.

Тем не менее, есть одно "но", которое видится мне - при должном обучении реакция на скайпонтер, привязанный к горизонту, при выводе из сложного положения будет куда быстрей. Ибо там думать не надо - треугольник справа - крути вправо. Слева - крути влево. Не уверен, что проводились подобные исследования. А вот для выдерживания заданного угла крена - да, тут и подвижный самолетик лучше, и индекс внизу, как на Ту-154, тоже лучше.

lemon_l_lime
Nov. 17th, 2018 09:06 am (UTC)
Раз, два и три работают. Просто это ссылки на сайт организации, подчиненной министерству обороны США, dtic.mil. Они не пускают с русских и прочих "неправильных" айпишников, туда надо через впн или прокси ходить.

> Пять... 1991-й год... 27 лет назад... Вдохновленное время! Вопрос - а в 1923 году что писали? Не сохранилось никаких данных?

Первые три ссылки там вообще 1954 и 1986. Но человек с тех пор не изменился. Психофизиологические возможности не изменяются так быстро, как меняется техника.

Приборы, в общем, несмотря на прогресс, тоже мало поменялись. Стали цветнее и красивее, но принципы остались те же. Если исследований, опровергающих результаты этих, не было, то они достоверны и сегодня.

Единственное, они стали больше размером - я, увы, быстро не нашел относительно свежего исследования (середина 2000-х где-то), которое показывает, что с ростом размера АГ разница между прямым и обратным нивелируется. Это существенный момент, но я не помню названия статьи и не смог быстро найти.

> Четыре - там вообще-то очень хороший разговор в основном об использовании скайпоинтера.

Да. Это я привел в подтверждение утверждения, что в USAF и GA используют приборы, лучше подходящие для вывода из сложных положений, чем А и Б.
Но про то, что обратный для этого считается лучше, они там тоже упомянули вскользь.

> Тем не менее, есть одно "но", которое видится мне ... Не уверен, что проводились подобные исследования.

Я тоже. И пока не проведут - это только личное мнение. А процент ошибок - вон он, на графиках.

В статье 1991 года отмечается интересный феномен. Пилоты лучше реагировали на обратный, даже если на словах отдавали предпочтение прямому. Так что личное мнение - это такое... Осторожно с ним надо.

У меня, кстати, тоже есть личное мнение, которое этим исследованиям противоречит. Но как я воспитан в уважении к науке, пока я сам не проведу или не прочту где-нибудь исследование, которое бы мое мнение подтвердило, а старые результаты опровергло/скорректировало - буду верить им.
(no subject) - denokan - Nov. 17th, 2018 09:15 am (UTC) - Expand
(no subject) - lemon_l_lime - Nov. 17th, 2018 09:41 am (UTC) - Expand
dvv
Nov. 17th, 2018 10:02 am (UTC)
Вывод из прочитанного — неподготовленная публика, военлёты с минимальным налётом и сами исследователи путаются в приборах.
lemon_l_lime
Nov. 17th, 2018 10:14 am (UTC)
Если у вас есть исследования лучше - покажите.


И есть мнение, что процесс обучения следует упрощать, а не усложнять. Если военлет лучше воспринимает прибор А, зачем его насиловать прибором Б? Чтобы познал тяготы и лишения воинской службы?

И ладно бы, если после обучения прибор Б давал решающее преимущество. Так ведь [4] показывает, что это нифига не так.
(no subject) - denokan - Nov. 17th, 2018 10:21 am (UTC) - Expand
(no subject) - lemon_l_lime - Nov. 17th, 2018 10:32 am (UTC) - Expand
(no subject) - katarosov - Nov. 17th, 2018 11:01 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 17th, 2018 11:07 am (UTC) - Expand
(no subject) - lemon_l_lime - Nov. 17th, 2018 11:32 am (UTC) - Expand
(no subject) - katarosov - Nov. 17th, 2018 02:03 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Nov. 17th, 2018 07:23 pm (UTC) - Expand
(no subject) - katarosov - Nov. 18th, 2018 05:24 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Nov. 18th, 2018 09:49 am (UTC) - Expand
(no subject) - katarosov - Nov. 18th, 2018 10:51 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Nov. 18th, 2018 11:02 am (UTC) - Expand
(no subject) - katarosov - Nov. 18th, 2018 05:06 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Nov. 18th, 2018 05:10 pm (UTC) - Expand
(no subject) - katarosov - Nov. 18th, 2018 07:03 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Nov. 17th, 2018 10:36 am (UTC) - Expand
(no subject) - katarosov - Nov. 17th, 2018 11:04 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 17th, 2018 11:06 am (UTC) - Expand
(no subject) - lemon_l_lime - Nov. 17th, 2018 11:19 am (UTC) - Expand
(no subject) - katarosov - Nov. 17th, 2018 01:46 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Nov. 17th, 2018 11:20 am (UTC) - Expand
(no subject) - katarosov - Nov. 17th, 2018 01:44 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lemon_l_lime - Nov. 17th, 2018 11:23 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Nov. 17th, 2018 11:32 am (UTC) - Expand
(no subject) - lemon_l_lime - Nov. 17th, 2018 11:35 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Nov. 17th, 2018 11:56 am (UTC) - Expand
(no subject) - lemon_l_lime - Nov. 17th, 2018 12:10 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Nov. 17th, 2018 12:11 pm (UTC) - Expand
katarosov
Nov. 17th, 2018 10:26 am (UTC)
Дело не только в выводе из сложного пространственного положения, что характерно как задача номер 1 для лайнеров.
Есть еще маневрирование и выдерживание заданных параметров вне видимости горизонта. Вот тут прямая очень сильно проигрывает прямой.
Во-первых, после определенных углов тангажа линия горизонта пропадает напрочь, во-вторых отсчет углов крена при больших углах тангажа носит оценочный характер и третье, прямая индикация привязана к вектору скорости. При больших углах скольжения она, просто, уходит из центра поля зрения на переферию.
Я имею ввиду индикацию на ИЛС(НUD).
Как уже заметили, размеры тоже сильно влияют. Та же Garmin 1000 позволяет маневрировать во всем диапазоне углов крена и тангажа. Но, она не для этого предназначенна.
А, вообще, тема была про м/с и фут/мин )))
denokan
Nov. 17th, 2018 10:27 am (UTC)
Линия горизонта не пропадает даже на механицеских приборах - там есть специальные вставки, голубые и темные, которые всегда перед шариком.

На цифровых приборах, понятное дело, это решено программным образом. Шкала градусов двигается, но кусок неба или земли всегда остается.
katarosov
Nov. 17th, 2018 11:08 am (UTC)
Не буду спорить и хвастаться "налетом" на MSFS, но на лобовых индикаторах - пропадает.
denokan
Nov. 17th, 2018 11:11 am (UTC)
Ну, опыта полета с лобовыми индикаторами у меня нет.
lemon_l_lime
Nov. 17th, 2018 10:38 am (UTC)
Эм... Нет.

Вот как раз для выдерживания заданных параметров прямая лучше.
Кроме линии горизонта что на приборе в кабине есть отметки, что на ИЛСе pitch ladder. А крен отсчитывается по скайпойнтеру до тех же значений, что и по засечкам у крыла силуэта самолета.
denokan
Nov. 17th, 2018 10:43 am (UTC)
Нет.

Обратная удобнее для выдерживания заданных углов крена. А скайпоинтер, привязанный к горизонту, требует обратных движений.
lemon_l_lime
Nov. 17th, 2018 11:05 am (UTC)
В [1] и [2] - два исследования 1954 года про сравнение пяти приборов. Одно про вывод (выиграл обратный), второе - общее сравнение. Даже на тех, старых, маленьких приборчиках прямой выиграл в плане выдерживания заданных параметров.

Но скайпойнтер там был привязан к самолету, да. Военные же. И обратный там немного необычен.


Но по моему ненаучному опыту питчладдер на HUD и вектор скорости вообще не имеют себе равных на посадке, когда надо именно что точно выдержать глиссаду и прилететь в полосу.
(no subject) - katarosov - Nov. 17th, 2018 02:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lemon_l_lime - Nov. 17th, 2018 02:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - katarosov - Nov. 17th, 2018 02:35 pm (UTC) - Expand

Latest Month

July 2019
S M T W T F S
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel