?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



…Тянутся дни, работа идет своим чередом. Солнце продолжает греть пески, море и камни Арабии, в Индии успел закончиться сезон муссонов, который я так и не заметил.

Я жду Москву.

Периодически обновляю свой ростер (мало ли чего вдруг?), и каждый раз с чувством облегчения вижу – нет, рейс MCT-DME* 30 октября никуда не делся. Капитан Мохаммед – наш флитменеджер – сдержал свое слово, и в первый полет авиакомпании в Россию берет меня с собой.

| *Маскат-Домодедово

Мы не обсуждали, какое место в кабине я буду занимать – кресло командира или второго пилота, - да мне, признаться, без разницы. Конечно, большой радостью было бы получить возможность самому выполнить первую посадку Оман Эйра в столице моей Родины, но с профессиональной точки зрения, правильнее было бы лететь в кресле второго пилота. Посадки плюс-минус одинаковы везде, за исключением специфических аэродромов вроде Катманду или Шамбери. А вот ведение радиообмена, контроль за соблюдением правил и разъяснение по ходу полета местечковых нюансов лучше доверить тому, кто имеет хороший опыт полетов в новом для авиакомпании регионе. А то может получиться так, что и пилотировать надо, и коллеге постоянно помогать с радиосвязью. Одни только набившие оскомину российские метры и QFE чего стоят!

А опыта полетов в России и Домодедово мне, понятное дело, не занимать.

* * *

Предыстория первого полета, если не учитывать мое личное желание на него попасть, появившееся сразу после первых слухов об открытии направления, началась за полгода, в апреле.
Я проходил очередную полугодовую тренировку на тренажере. Кстати, в Оман Эйр она организована интересным образом – в отличие от привычной последовательности "сегодня тренировка, завтра проверка", здесь все наоборот – сначала тебя проверяют, а потом, в случае успешного прохождения – ты тренируешься по определенным упражнениям, включая полет по сценарию LOFT*. В случае неуспешного прохождения начинаются варианты с дополнительной подготовкой, но мне, слава Богу, испытать на себе их пока что не довелось. Надеюсь, что и не придется.

| *Сценарий полета, имитирующий реальную обстановку, включающий в себя полноценную подготовку к вылету, запуск, руление и т.п., что в обычных тренировках на тренажере как правило пропускается или выполняется сжато.

Более того, сценарий проверки – что, как, и в какой последовательности – пилотам не доводится.

Интересный подход! Поначалу он показался мне странным, я его не понял, но довольно-таки быстро я оценил его полезность. В первую очередь ты проверяешь самого себя, свою готовность. И лишь во вторую – демонстрируешь ее экзаменатору.

Ведь в реальной жизни ты летишь с тем вторым пилотом, которым тебе назначила служба планирования. Ты можешь увидеть его впервые в жизни и не знать его качеств. Ты должен быть готов к любым неприятностям – никто заранее не шепнет тебе на ухо: "Денис, у тебя в полете сначала будет отказ двигателя, потом заход по неточной системе с уходом на второй круг, а затем тебе надо будет притвориться мертвым, чтобы твой второй пилот показал, что он умеет справляться в одиночку".

Написал и улыбнулся. Было бы, пожалуй, неплохо знать заранее свою судьбу в реальном полете, но… Увы.

Вот поэтому такой подход и интересен. Ты не знаешь заранее, кто и что тебя ждет. Вполне возможно, что на тренажер тебя запланируют с пилотом, с кем ты еще не летал (это ведь и в реальных полетах норма). А экзаменатор будет строгим похлеще "Оканя из Глобуса". И надо суметь достойно справиться.

Конечно, на тренажере существуют определенные послабления – например, допускается один повтор упражнения. Но желательно все делать красиво с первого раза – хотя бы для собственной уверенности в завтрашнем дне. Ну и чтобы экзаменатору понравиться.

Зато, как только ты закончил проверку и тебе сообщают, что и на этот раз ты справился, на следующий день на тренировку ты идешь как на праздник – ведь все самое "страшное" уже позади! При традиционном подходе ситуация обратная. Если у тебя на тренировке были проблемы, то проверки ты, понятное дело, опасаешься. А если там еще и известный всем "строгий проверяющий"… Хоть стреляйся!

Я никогда не боялся экзаменов – ни в школе, ни затем в летном училище и Академии. Когда стал летать, своего отношения я не изменил – проверок так же не опасался. Секрет простой – я привык учиться, набираться знаний и навыков до наступления Судного Дня, а не непосредственно в вечер перед ним. Наверное, эта привычка "не бояться" и помогла мне сохранить улыбку на лице, когда, придя в тренажерный центр, я узнал следующие факты:

1. Для моего молодого (22 года!) коллеги-второго пилота, оманца, это первая проверка после того, как он закончил переучивание и полгода полетал.
2. Проверять нас будет капитан Салех – technical pilot* флота Боингов 737.
3. Проверять капитана Салеха – его способности к работе экзаменатором – будет руководитель тренинга по Боингам 737, капитан Халид.
4. Ни с кем из вышеозвученных лиц мне еще не доводилось встречаться.

| *Технический пилот – помощник руководителя флота, в его обязанности входит создание и ведение различной документации. Правая рука флитменеджера.

Хех! Как тут в очередной раз не вспомнить свою самую первую летную проверку, состоявшуюся 1 мая 2017 года. Она финализировала курс моей переподготовки для полетов в новой авиакомпании и допускала меня в свободное плавание. Но так как на момент проверки свободным я еще не был, то вместо второго пилота со мной летел экзаменатор, а еще один проверял мои способности.

Бастиан – мой "второй пилот", - начал беспокоиться заранее. До рейса пожелал со мной встретиться, чтобы огорошить тем, что нам достался Камрань – пожалуй, самый строгий и въедливый проверяющий в компании. Я тогда улыбнулся про себя – "просто ты, друг, с Оканем не летал". Задав мне пару вопросов по РПП и SOP и получив ответы, Бастиан вроде бы успокоился. На время.

Слетали мы на мой взгляд неплохо, хотя замечания у "строгого проверяющего" возникли, причем… не столько ко мне, сколько к Бастиану – перед пересечением эшелона перехода на снижении в Кувейте он вдруг начал меня спрашивать, собираюсь ли я использовать реверс после посадки или нет. Я начал искать подвох в его вопросе – вдруг я пропустил чего в правилах аэропорта и он мягко намекает? – и спросил его об этом. Тот начал рассказывать про экономию топлива, и в это время мы благополучно пересекли эшелон перехода 150 , не сразу это заметив, и не установив давление QNH аэродрома. Не сразу – это секунд пять, но их было достаточно для того, чтобы Камрань довольно-таки жестко прошелся по нам из-за этого эпизода. А после посадки он вновь раскритиковал наши действия, более того, выяснилось, что в компании существует рекомендация – экономить шины, а не топливо.

В обратном полете из Кувейта в Маскат мой "второй пилота" явно волновался, что приводило к нюансам в выполнении стандартных процедур – видимо, он переживал, что моя проверка будет провалена и винил себя за невовремя заданный вопрос. Я, видя это, старался выглядеть железобетонно спокойным – "ну, провалена и хрен с ней", и работал как обычно.

В итоге, проверка была пройдена. После рейса, когда мы остались вдвоем, Бастиан крепко пожал мне руку, сказал, что восхищен моим спокойствием после того, как Камрань выпустил свой пар… Я улыбнулся и сообщил, что по мне наш сегодняшний проверяющий – это милый и вежливый парень в сравнении с теми, с кем мне довелось работать в своей прошлой жизни, поэтому я сегодня в принципе и не напрягался. Ну да, мы ведь прошляпили эшелон перехода? Прошляпили, его замечание было законным, хотя он мог бы и до посадки подождать, не читать лекцию в полете. Но мне это настолько знакомо, что я даже не обратил особого внимания.

* * *

Несмотря на обстоятельства, апрельскую тренажерную проверку мы отлетали достойно, а по окончанию задержались часа на полтора – сначала обсудили нашу работу, а потом разговор плавно скатился на обмен опытом и в итоге зашла речь о предстоящих полетах в Москву. Я рассказал о своем видении рисков, на что мне было предложено оформить их в письменном виде и прислать. Мол, они собираются проводить довольно серьезную подготовку к полетам в Россию, возможно даже в виде сценария LOFT на тренажере.

Тренажер закончился, мы пожали друг другу руки и разошлись. Через некоторое время я набросал материал со своими взглядами на полеты в Россию, описав различные нюансы вроде диспетчерских команд на выдерживание высоты в метрах по QFE, о том, что в Москве довольно-таки часто случается сильный порывистый ветер (редкость для их региона полетов), грозы, опять же, не чета индийским. Ну и зима, конечно же – куда без нее!

Написал, красиво оформил, и отправил. Сначала капитану Халиду, тот получил письмо, поблагодарил и попросил отправить флитменеджеру. Ок, я перенаправил письмо ему. От босса пришел ответ: "Спасибо, Кэптэйн, я перенаправил ваше письмо Капитану Салеху, техническому пилоту". От Салеха тоже пришел ответ: "Спасибо, Кэптэйн, я переслал ваше письмо в штурманскую службу".

От штурманской службы я так ничего не дождался. Штурманы – они везде одинаковые 😊.

...Шло жаркое арабское лето, я много летал и почти в каждом полете меня расспрашивали о России (Чемпионат мира по футболу был в разгаре), о моем опыте полетов. Я в частном порядке делился с пилотами своими заметками о Москве. От руководителей не было ни ответа, ни привета, что, признаться, меня удивляло. Я ведь тоже когда-то был начальником и, если бы мне пришлось организовывать рейс в регион, куда большинство моих пилотов еще не летало, но под моим началом были те, кто там бывал, я бы их опыт с радостью использовал.

Напрашиваться я не хотел, решив оставить все как есть.

* * *

В конце августа я получил электронное письмо от флитменеджера, в котором он просил меня зайти в офис, как только у меня будет такая возможность. Письмо было озаглавлено "Issues with Moscow"*, и такая формулировка не позволяла однозначно понять цель этого визита – то ли меня хотят отругать за то, что я делюсь с пилотами своими заметками, не имея на то санкций от руководителя, то ли все-таки хотят меня о чем-то спросить.

| *Дословно – "Проблемы с Москвой".

Оказалось, что второе предположение было верным. Меня очень тепло приняли, усадили рядом, поблагодарили за помощь в виде "заметок о Москве", кое о чем расспросили. Босс поделился впечатлениями (отличными!) от недавней поездки на финал Чемпионата. И вдруг в лоб спросил – не хочу ли я составить ему компанию в первом рейсе в Москву?
Конечно же, я был очень рад этому предложению и не отказался.

Кроме того, обсудили первый полет из Москвы, который должен был выполняться экипажем, заранее прибывшем туда пассажирами. Я предложил отправить туда моих русских друзей – так будет проще со всех сторон, включая визовые вопросы. Оказалось, что начальники думали в том же ключе. Спросили – кого бы я предложил, на что я ответил, что нас, русских, здесь мало, но каждый достоин одинаково, все профессионалы, поэтому смотрите сами.

Пожали друг другу руки и разошлись.

* * *

В начале сентября я прошел очередную полугодовую проверку и тренировку на тренажере. Я уже знал, что вторым днем у нас будет тренировка по сценарию реального полета из зимней Москвы – так называемый LOFT, в котором имитируется обстановка реального полета – с подготовкой к вылету с использованием всей необходимой документации, а инструктор тренажера играет различные роли – диспатчера, техника, стюардессы и т.п., и не имеет права вмешиваться в ход полета, в котором он будет подбрасывать нам различные каверзы.

Погода по сценарию на аэродромах поблизости от Москвы была так себе, где-то лучше, где-то хуже. В Домодедово пришлось "проводить" противообледенительную обработку самолета, настояв на необходимости использования жидкости четвертого типа. Дополнительные процедуры FCOM, касающиеся полетов в холода, тоже пришлось выполнять, как и все те правила, что описаны в сборнике для полетов в Домодедово.

После взлета случилась проблема с двигателем, не потребовавшая его выключения, но, тем не менее, позволявшая его использовать лишь на пониженных оборотах. То есть, в Маскат лететь было нельзя, надо было оценить обстановку и принять решение о посадке на одном из аэродромов поблизости. Кроме того, двигатель, работающий на пониженной тяге, но все же работающий, ставил вопрос – какое положение закрылков использовать – 15 или 30? Для посадки с одним рекомендовано 15. С двумя – 30. Учитывая то, что обороты были достаточно высокими, а также, то, что сцепление на полосе было средним, мы выбрали 30.

В общем, полет закончился успешно. На послеполетном разборе инструктор обратил внимание на то, что второй пилот был очевидно позади моих решений, и ему пришлось больше соглашаться, нежели участвовать в дискуссии. Надо отдать должное коллеге, он сказал, что да, мол, так оно и было, но не потому, что командир давил авторитетом и опытом, наоборот – он (то есть я) старался каждое свое решение разъяснить, - а потому что для него все было внове. И правила Москвы, и полеты в холодное время, и облив и метры с QFE и т.п. На него эти обстоятельства давили и очень хорошо, что в напарники ему достался командир с большим опытом полетов в Москве.

А я задумался– ведь и вправду, для парней, никогда здесь не летавших, нагрузка может оказаться действительно высокой! Ведь если даже опытные Emirates допустили очень опасную оплошность год назад – в сентябре 2017-го их А380 из-за неправильной установки высоты на задатчике (чертовы "скрепные" метры и QFE!) снизился до ста с небольшим метров на значительном удалении от аэродрома. Могла произойти ужасная катастрофа!

Печально, что это событие осталось незамеченным авиавластями и ничего не изменилось – Россия не стремится перейти на стандартные, принятые практически во всем мире футы и QNH. Привыкшие везде летать стандартно, пилоты, встречаясь с доморощенными "техниками", чувствуют себя некомфортно в нашем небе!

| Статья по теме на Aviasafety.ru

Это мне довелось увидеть в моих первых полетах в Москву. Но им еще предстояло случиться.

В конце сентября я увидел в своем только что опубликованном октябрьском расписании рейс Маскат-Домодедово 30 октября. С боссом, как и было обещано.

Продолжение



Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

FLY SAFE NEW 250.jpg

Posts from This Journal by “москва” Tag

  • "А что же делали пилоты?.."

    Пассажиры заходят в самолет, кто-то настороженно, кто-то с улыбкой. Потолкавшись в проходе и, разместив наконец свои баулы на багажных полках,…

  • Скользкая Москва. Окончание.

    Позади несколько часов полета. Периодически изучаем сводки погоды в Домодедово – она почти не меняется, все такой же боковой ветер, то…

  • Скользкая Москва

    …Похоже, что я становлюсь "московским летчиком", как когда-то был "веронским" и "тиватским". Правда, если в…

promo denokan april 10, 2018 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

denokan
Nov. 16th, 2018 09:06 am (UTC)
Re: про футы
Тем, что мне легче считать время занятия той или иной высоты сразу в минутах, не переводя в них секунды. Например, с вертикальной скоростью 1000 футов в минуту я наберу три тысячи футов за три минуты.
acubabiza
Nov. 16th, 2018 09:35 am (UTC)
Re: про футы
Резонно :)
Но так же неплохо будут выглядеть и метры в минуту, кои вполне можно оставить в качестве измерения вертикальной скорости.
ИКАО кстати и сама не против вывести из использования внесистемные единицы, но у нее никак не хватит духу назначить сроки :)
А потом ведь будет сложнее, если не сказать, что вообще невозможно.
А виновата во всем как всегда Америка, с ее непринятием метрической системы :)
denokan
Nov. 16th, 2018 09:36 am (UTC)
Re: про футы
333 метра в минуту - очень прикольная круглая цифра :)

У ИКАО нет задачи перейти на СИ, ибо нет никакой пользы.
acubabiza
Nov. 16th, 2018 09:57 am (UTC)
Re: про футы
Это вы Денис, просто сейчас автоматически переводите в высоту в футах :)
а когда высота будет в метрах, то это будет к примеру 1000 метров в минуту - и нормальная будет цифра.
Касательно перехода - задачи то может быть и нет, однако в Приложении 5 Конвенции о международной гражданской авиации во главу угла ставится именно система СИ.
Особенно радуют в ней сноски типа такой "для расчета скорости ветра будем считать 1 узел = 0.5 м/с" - ну вот нельзя блин сразу и без извращений измерять скорость ветра в м/с? :)
осталось еще признать фут равным 0.3 м ровно, и первые шажочки к переходу к метрической системе уже сделаны :)
denokan
Nov. 16th, 2018 10:03 am (UTC)
Re: про футы
1000 метров в минуту?:) Мы не на истребителях летаем :)

Зачем мне ветер в м/с, если мы летаем в узлах?

Повторюсь - проблема выеденного яйца не стоит. Весь мир летает в футах, и не собирается переходить на СИ. Рано или поздно, но к миру присоединится и Россия.
acubabiza
Nov. 16th, 2018 10:22 am (UTC)
Re: про футы
а я буду надеяться на обратное - что и в авиацию придет метрическая система :)
Re: про футы - denokan - Nov. 16th, 2018 10:23 am (UTC) - Expand
Re: про футы - acubabiza - Nov. 16th, 2018 10:25 am (UTC) - Expand
Re: про футы - denokan - Nov. 16th, 2018 10:26 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Nov. 16th, 2018 10:29 am (UTC) - Expand
Re: про футы - hueviebin1 - Nov. 16th, 2018 12:03 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Sergey Kholodilov - Nov. 16th, 2018 04:10 pm (UTC) - Expand
(no subject) - yu00 - Nov. 16th, 2018 07:56 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Антон Дьячков - Nov. 17th, 2018 11:22 am (UTC) - Expand
(no subject) - acubabiza - Nov. 19th, 2018 11:07 am (UTC) - Expand
Re: про футы - shurets - Nov. 17th, 2018 06:58 pm (UTC) - Expand
irbis_s
Nov. 19th, 2018 08:54 am (UTC)
Re: про футы

ИМХО, лучше бы наоборот. Когда весь мир меряет в метрах, а авиация летает в футах - это выглядит не правильным.
Re: про футы - denokan - Nov. 19th, 2018 09:26 am (UTC) - Expand
Re: про футы - irbis_s - Nov. 19th, 2018 10:07 am (UTC) - Expand
Re: про футы - denokan - Nov. 19th, 2018 11:36 am (UTC) - Expand
Re: про футы - irbis_s - Nov. 19th, 2018 11:49 am (UTC) - Expand
Re: про футы - denokan - Nov. 19th, 2018 12:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Nov. 19th, 2018 09:49 pm (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Nov. 20th, 2018 02:55 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 20th, 2018 03:42 am (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Nov. 20th, 2018 05:13 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 20th, 2018 08:18 am (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Nov. 20th, 2018 08:41 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 20th, 2018 09:07 am (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Nov. 20th, 2018 12:35 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 20th, 2018 01:14 pm (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Nov. 20th, 2018 02:15 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Nov. 20th, 2018 10:07 am (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Nov. 20th, 2018 12:37 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Nov. 20th, 2018 12:41 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Nov. 20th, 2018 12:44 pm (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Nov. 20th, 2018 12:56 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Nov. 20th, 2018 12:59 pm (UTC) - Expand
Денис Антонцев
Nov. 16th, 2018 02:16 pm (UTC)
Re: про футы
Я вот в своё время читал ЖЖ Дениса и удивлялся как всё это работает в милях, футах, узлах, футах в минуту и ещё и в килограммах. А потом стал летать в симуляторе и внезапно оказалось, что почему-то это легко и просто. А вот если где-то пишут "высота 6000 метров", то приходится напрягаться.
Особенно страдаю при просмотре "Sully", потому что наши переводчики додумались переводить всё в метры. При этом на дисплеях всё отображается в привычных узлах и футах и от этого кажется, что пилоты говорят о чём-то своём, не связанном с ситуацией.
deadlymercury
Nov. 20th, 2018 02:19 pm (UTC)
Ну на самом деле что в футах летать, что в метрах - один фиг.
Да, если долго летать в метрах - поначалу попадешь в ступор, но очень скоро этот ступор заканчивается и даже перестаешь переводить узлы в км/ч, а футы в метры, ибо нафиг не надо.
Единственное что для истребителей и вертолетов все же вертикальная в м/с удобнее, но учитывая что 1000футов/мин=5м/с (с очень большой точностью, что-то типа 5.07) и зачастую прибор градуируется как 0-1000-2000-3000... и 0-5-10-15... - разницы никакой даже для вертолетов, где снижение в висении с вертикальной больше 2-3 м/с равнозначно очень плохому кирдыку: посыпалась стрелка за 500/2.5 - кирдык, выходи из кольца.
Andrey Zimin
Nov. 16th, 2018 10:49 pm (UTC)
Re: про футы
переучивание =людей= это псто звиздец, а теперь представим массу их в авиации.
А еще подумаем насколько критична ошибка одного из этой массы.
заради чего, из идеальных абстракций?
я против.

acubabiza
Nov. 16th, 2018 11:15 pm (UTC)
Re: про футы
парадокс, но здесь переучивать никого и не надо.
В повседневной жизни и вы и я и Денис и другие авиаторы используют как раз метры и километры, а не футы и мили. И для них просто уже дело привычки, переключать в голове тумблер, находясь в кабине самолета. А тут и переключать ничего не придется.
Американцам будет только похуже :)
Им надо бы сначала на земле привыкнуть к километрам и метрам, а потом и в авиации :)
Денис Антонцев
Nov. 17th, 2018 08:48 am (UTC)
Re: про футы
У меня предложение. Давайте для начала переведём Россию на QNH. В рамках стремления к всеобщей гармонии. Можно даже пока в метрах оставить. Хотя лучше в футы перевести, всё равно всяких 134/154 уже почти нет.
denokan
Nov. 17th, 2018 08:53 am (UTC)
Re: про футы
134 и 154 прекрасно летают по QNH в футах.
Sergey Kholodilov
Nov. 17th, 2018 11:25 am (UTC)
У американцев тоже тумблер есть, т.к. в повседневной жизни они используют сухопутные мили, а не морские.
(no subject) - Денис Антонцев - Nov. 17th, 2018 12:44 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lemon_l_lime - Nov. 17th, 2018 01:08 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Nov. 17th, 2018 07:03 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lemon_l_lime - Nov. 17th, 2018 11:49 pm (UTC) - Expand
(no subject) - acubabiza - Nov. 19th, 2018 11:11 am (UTC) - Expand
Andrey Zimin
Nov. 17th, 2018 04:37 pm (UTC)
Re: про футы
значит не поймете, видимо нет такой у вас практики, или подумать лень
ох уж эти реформаторы, заради реформаторства

машину не водите? вот если вам приборку и окружение в другие единицы перевести, как думаете будет комфортно?
я вот в американии дольше за руль адаптируюсь, даж чем в англии с ее левосторонним


Edited at 2018-11-17 04:39 pm (UTC)
(no subject) - dvv - Nov. 17th, 2018 07:11 pm (UTC) - Expand
Re: про футы - acubabiza - Nov. 19th, 2018 11:13 am (UTC) - Expand
Re: про футы - denokan - Nov. 19th, 2018 11:37 am (UTC) - Expand
Re: про футы - deadlymercury - Nov. 20th, 2018 02:31 pm (UTC) - Expand
Re: про футы - denokan - Nov. 21st, 2018 04:44 am (UTC) - Expand
(no subject) - deadlymercury - Nov. 20th, 2018 02:34 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 21st, 2018 04:44 am (UTC) - Expand
(no subject) - deadlymercury - Nov. 21st, 2018 02:44 pm (UTC) - Expand

Latest Month

July 2019
S M T W T F S
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel