denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Category:

"Впереди Москва!" Часть 3. "Почти ЖПУ".

Ссылка на первую часть. Ссылка на вторую часть.

- Извини, Мохаммед. Но в Салалу сегодня полечу я.

Мой молодой во всех смыслах второй пилот – и по возрасту и по опыту (полгода в строю) – согласно кивает головой. К Салале, городу на юге Омана, приближается очередной циклон и прогноз обещает веселую погоду.

Салала…

Мой друг и коллега Дима не очень любит летать сюда. Всего час с гаком в полете, и всегда (по его мнению) какие-то заморочки. Соглашусь – когда мы летали из старого терминала, в котором не было "рукавов", этот "медицинский" рейс часто задерживался. Почему я назвал его "медицинским"? Очень часто в Салалу, или из нее в Маскат летают колясочники, и иногда – лежачие больные. Последние – это вообще отдельный разговор, для них специальным образом монтируется лежак, что занимает время. А вот первых приходилось возить на амбулифтах – это такой грузовичок с подъемником. Их было не так много в аэропорту, а колясочники летают не только в Салалу, поэтому были задержки.

Но 20 марта 2018-го мы перебрались в новый, суперсовременный, терминал, с кучей гейтов и прочими удобствами, и работа быстро нормализовалась. Да, был короткий адаптационный период со сбоями и задержками, но он прошел и все заработало. Большинство рейсов теперь отправляются по расписанию или совсем с несущественной задержкой, даже "медицинские", вроде Салалы.

Мнение своего друга я не разделяю – мне в Салалу летать нравится. Хоть это и спортивный рейс, вроде как из Москвы слетать в Казань или Ростов-на-Дону – их я не очень-то ценил в своей прошлой жизни – час пятнадцать от взлета до посадки. Тот самый минимум, который проходит без суеты, характерных для рейсов в Нижний Новгород или Дубай. Можно даже успеть не спеша пообедать и в туалет выйти.

В отличие от постоянно умиротворенного Маската, Салала – благо, что название женского рода, – бывает капризной. Здесь часто висит облачность – местность с трех сторон окружена горами, а с одной – морем. Очень часто бывает так – летишь, по маршруту погода миллион на миллион, марсианские виды по сторонам, вади внизу, а там, где Салала – висит облачность и ничего сквозь нее не видно.

Заход на посадку в Салале имеют характерную особенность – почти всегда перед входом в глиссаду начинается разворот ветра на 180 градусов с попутного на встречный, это надо учитывать при выпуске механизации – лучше начать его чуть раньше, чем обычно, чтобы затем в снижении по глиссаде на малом газе не гадать – получится или нет выпустить закрылки в посадочное положение, так как скорость на глазах растет и падать не обещает.

Если заход выполняется на полосу 07, то к гадалке не ходи, перед доворотом на предпосадочную прямую, который, следуя строго по схеме, выполняется над горами на приличном удалении от полосы, и до самого начала снижения по глиссаде будет основательная болтанка. Поэтому мы предпочитаем заходы с прямой – на полосу 25 – там участок с болтанкой покороче.

Правда, если ветер дует с севера, то, как ни заходи – жди болтанку и сдвиг ветра. Горы закручивают воздушные потоки, и они колбасят самолет.

* * *

В июле Салала начинает стремительно расцветать – благодаря все той же облачности, там круглый год достаточно нежарко и при этом весьма влажно – наступает сезон Хариф. Гляньте, какой может быть Арабия в это время года:



Входишь в облачность над безжизненной каменистой пустыней, а выныриваешь над зелеными склонами. Очень впечатляет! Неудивительно, что Салала является любимым местом семейного отдыха у арабов, а с некоторых пор Оман продвигает это место и для иностранных туристов – нефть и газ это все же исчерпаемые ресурсы, а туризм вечен.
Нет, даже здесь вы не увидите буйство зелени, как на Шри-Ланке или на Алтае. Но после жизни в суровой Арабии сезон Хариф действительно радует!

Кроме декабрьских, была у меня еще одна пара запомнившихся полетов в Салалу – в августе 2018, которые я выполнял поздно вечером, по темноте. Оба раза облачность была очень низкой, метров 100-150, с моросящим дождем и соответствующей видимостью. Первую посадку делал я, в ходе снижения по глиссаде умиляясь видам, "как в России" – то есть, полету в облачном молоке. Была хорошая тренировочка ночной посадки в дождь.

А второй полет прошел еще интереснее…

* * *

…Пилотировал молодой второй пилот-малазиец. Где-то на высоте 120 метров мы пробили облачность, видимость была чуть больше километра (отличные условия для полета в Норильск!). Второй пилот отключил автопилот, я с интересом контролировал процесс.

Моросящий дождь размывал проявляющиеся впереди огни полосы, которые чуть дальше терялись в тумане. Когда мы уверенно пересекли торец, в голову мою холодком закралась мысль – "а умеет ли мой коллега, с которым я лечу впервые, выполнять посадки в таких условиях?" Темень, дождь, мокрая, и от того черная, полоса и яркие огоньки – все вместе это создает эффект "колодца", мешающий "увидеть землю", то есть, оценить расстояние до полосы и начать выравнивание вовремя – гашение вертикальной скорости перед приземлением.
Более того, чуть впереди огоньки размывались в тумане, и это нюанс, о котором не каждый молодой пилот знает – в таких условиях хочешь - не хочешь, начинаешь смещать точку "прицеливания" ближе к самолету, то есть, смотришь чуть ли не под нос себе, что в совокупности с "колодцем" и неприменением специальных "текников" практически гарантирует неправильную оценку высоты и все отсюда проистекающее!

Мои опасения подтвердились. Электронный помощник прочитал "Thirty!" – "тридцать футов" и, почти без паузы, "Twenty!" – "двадцать". За считанные мгновения в голове пронеслись варианты развития событий одновременно с моей подсказкой "FLARE!" – то есть, "Тяни на себя!" Я решил не вмешиваться в управление, лишь сжал зубы – все же, с таким темпом приближения к полосе убиться мы точно не должны, но стукнемся знатно. А если я вдруг дерну на себя и одновременно со мной это сделает он, может быть даже хуже!

Напомню, это заняло мгновения, и почти сразу после "Twenty" дядька доложил "Ten!". Второй пилот изобразил вялое взятие на себя и начал ставить малый газ. Звучит доклад "Five!" – "пять футов"… и бббумс! Мы хорошенько приложились и покатились.

- Сорри, Кэптэн – услышал я грустный голос второго пилота, когда забрал управление перед сруливанием с полосы.

- Расслабься. Ничего страшного! В следующий раз выравнивай самолет, пожалуйста, - подбодрил я второго пилота.

Зарулили на стоянку, выключились. Закончили свои дела, я залез в ACMS и отправил на принтер репорт о посадке. В распечатке вылезла перегрузка 1.87, я хмыкнул, скомкал бумажку и выкинул ее в мусорку. С ностальгией вспомнил о России…

В России я бы однозначно вмешался в пилотирование перед самым приземлением.

Рассказал парню об особенностях выполнения подобных посадок – "на слух", то есть, доверяя не столько зрению, сколько электронному дядьке, с какой частотой он произносит доклады о высотах. Парень слушал внимательно, едва ли не записывал.

В общем, полеты в Салалу бывают весьма интересными, как с точки зрения летного мастерства, так и просто поглазеть. И, что важно, лететь недалеко – когда почти вся твоя месячная зарплата состоит из оклада, а налет в ней составляет лишь незначительную часть, короткие рейсы любишь куда больше, чем длинные!

В прошлой жизни было иначе.

* * *

Вернемся к рассказу.

Наш Максик, бодро взлетев и развернувшись на юг, набирает 36000 футов. Свежая сводка погоды в Салале "радует" – ветер 10 градусов, 19 узлов. Видимость хорошая, редкая облачность, а температура… +38 градусов! Для Салалы – адова жара! Через пару дней циклон должен прийти совсем близко, пролиться дождями и задуть ветрами, ожидают понижение температуры до +26. У меня, к слову, рейс будет в этот день, чему я, пожалуй, рад – дополнительная тренировка после расслабляющего лета 2018. (забегая в будущее – в итоге этот полет отдали на Эмбраер).

В дополнение ко всему в сводке указан сдвиг ветра для всех полос. Ну, это понятно и без дополнений – ветер 10 градусов, то есть, с гор. Гарантия болтанки!

- Мохаммед, похоже, что нас ждет ВПП 07 сегодня, - судя по ветру, иного быть не должно. – Наверное, стоит попросить короткую схему, как ты думаешь?

Если выписывать всю схему – пролететь над маяком VOR/DME, затем углубиться на юг, развернуться над горами, прицелиться и начать снижение, то, как пить дать, растрясем всех пассажиров. "Короткий" заход, по согласованию с диспетчером, предполагает значительное сокращение пути, ты вывернешь на прямую практически перед точкой начала снижения по глиссаде. Болтать будет, но по времени меньше.

- Да, конечно, - второй пилот совершенно согласен.

Не удивлюсь, что у моего молодого коллеги опыта полетов в Салалу даже больше, чем у меня. Во время рейсовых тренировок по программе ввода в строй "коротыши" вроде Салалы и Дубая их обычные направления. А ввод в строй здесь длится в два-три раза дольше, чем у таких же "выпускников", как они, в России…

Вот и сегодня мы уже на полпути к Салале, а в спину дышат наши коллеги, направляющиеся туда же. Инструктор и "курсант" – их мы встретили в комнате для брифинга.

Погода за следующие полчаса заставила меня хмыкнуть – ветер стих до восьми узлов и подвернул, став боковым, продолжая дуть с гор. В таком случае, пожалуй, будет правильнее зайти с прямой, на привычную 25-ю полосу.

Подготовили кабину, прочитали брифинг. Отдельно повторили действия при попадании в сдвиг ветра. Будем готовы!

* * *

- Мохаммед, как часто ты видел здесь 40 узлов попутного ветра?

Наш самолет только что в снижении пересек 15000 футов – эшелон перехода, мы переставили давление на высотомерах, прочитали чеклист, и я обращаю внимание на то, как под аккомпанемент болтанки усиливается восточный ветер – для посадки на 25-ю полосу он будет попутным.

- Это же Салала, здесь он всегда попутный. Потом развернется, надо пораньше выпускать закрылки - делится своим опытом мой молодой второй пилот.

Улыбаюсь.

- Да, но у земли-то ветер с гор, значит, он будет разворачиваться на север. А что будет, если с гор дует 40 узлов?

- Будет "шит ", - подумав, делает правильное заключение Мохаммед.

Готовлюсь к "шиту" – не миллиметрю, снижаюсь чуть заранее, чтобы потом на газах подойти к точке захвата глиссады, обеспечив себе пространство для маневра – то есть, для скачков приборной скорости, которые обязательно будут.

Перед началом снижения с эшелона приняли сводку фактической погоды, которая неслабо удивила – ветер в ней задувал с запада, со скоростью всего 4 узла. Какие-то прям пионерские условия, в которые, однако, верилось с трудом – ну как так, весь день задувало с севера, сильно задувало, а тут вдруг на тебе?

Или это работает моя старая поговорка про "нормальных парней"? Мол, когда летят нормальные парни, то грозы расступаются и ветер стихает? Ну-ну. То в России было, а мы в Омане!
Мы летим прямо на точку, находящуюся на посадочной прямой, на удалении 18 миль от торца. Чуть в стороне на радаре виднеется зеленая засветка с большим фиолетовым пятном – это туча с дождем и болтанкой. То, что на нашем маршруте неподалеку от нее фиолетового цвета нет, не говорит о том, что болтанки не будет – просто там нет влаги, способной отразить лучи радара и вернуть информацию о характере атмосферы.

Скорость ветра растет, на высоте 8000 футов уже 46 узлов, строго в хвост посадочному курсу. Миль за тридцать до аэродрома я загасился до 210 узлов, а сейчас командую:

- Flaps One! – выпуск закрылков в первую позицию.

Настала пора подкрадываться!

* * *

Подходим к посадочному курсу, диспетчер разрешает снижение до 4500 футов и передает информацию о ветре – 80 градусов, 8 узлов.
Шит-шит. Но это больше похоже на правду, чем 250/4, прозвучавшие в АТИС.

- Мохаммед, готовимся к попутному ветру у земли, - резюмирую информацию вслух.

Рассчитываю на самый жесткий сценарий – сейчас попутный ветер сменится на боковой северный, то есть, с гор, а ближе к земле начнет стихать и снова подворачивать на попутный. Скорее всего перед полосой будет попутно-боковой. То, что сообщает диспетчер, измерено на высоте 10 футов, а точность измерения направления в условиях порывистого ветра та еще, плюс-минус слон.

Опыт полетов у меня некоторый есть, поэтому я готовлюсь к худшим условиям.

18-я миля, захватили курсовой луч на высоте 4800 футов с закрылками в положении 5. Скоро захватим и глиссаду – ее треугольный индекс плавно опускается к центру прибора, а я занимаю высоту 4500 футов, стараясь не обращать внимание на то, как пляшет самолет на воздушных кочках.

Попутный ветер, 46 узлов. 23 метра в секунду, 83 километра в час.

Вместе с самолетом танцует и приборная скорость, но не так бойко, как порой случалось у меня на заходах в Сочи. И совсем не так, как в самом первом моем полете на 737MAX в Дели.
К слову, на том же самом самолете, на котором мы летим сегодня, A4O-MA.

ЖПУ, но лайт-версия.

ЖПУ = жуткие погодные условия.

Не успел подумать о том, что "сегодня все не так, как вчера", как самолет получил "поджопник", приподнял хвост, в попытке удержать заданный профиль, а скорость покрутилась вверх с хорошим трендом. Взгляд на показания ветра – стрелочка на глазах подворачивается хвостом к северу, скорость ветра 44 узла!

- Все как обычно, - резюмирую я. Именно в этой точке в памятном полете в декабре начинался расколбас. – Шасси выпустить!

Второй пилот выпускает шасси, ниши разверзлись, стойки выпали вниз, лететь стало шумнее. Зато у нас появилось дополнительное сопротивление.

- Закрылки 15! – выкладываю еще один козырь против роста скорости. Удаление еще приличное, высота 3500 – как бы рановато выпускаться, но сегодня лучше обеспечить посадочную конфигурацию заранее.

Ветер справа-сзади, 40 узлов. Скорость болтается в районе 160, с тенденцией к уменьшению. Отлично!

- Закрылки 30! – командую выпуск механизации в посадочное положение. Устанавливаю расчетную скоростью – на 8 узлов больше Vref – соломка для захода в условиях сдвига ветра. Читаем карту контрольных проверок.

Высота 2500 футов. 35 узлов задувает справа-сзади. Некомфортно болтает, после очередного неприличного взбрыкивания самолета решаю отключить автопилот – он прилежно реагирует на малейшие отклонения от курса и глиссады, задирая то нос, то хвост, пугая пассажиров. Да и мне неприятно смотреть, как дергается туда-сюда штурвал и гуляют РУДы, управляемые автоматом тяги.

Отключаю автоматику и самолет послушно замер… правда, это лишь первое впечатление – ведь я не заставляю его гоняться за миллиметрами отклонений, поэтому он и перестал вставать на дыбы. Но если отклонения не исправлять, то они перерастают в большие значения, моя задача – дать самолету чуть больше пространства для маневра и при этом не позволить выйти за положенные рамки. Тем самым, я обеспечу некое подобие комфорта для пассажиров.

И заодно пойму, как управляется 737MAX в условиях, близких к ЖПУ.

Замечаю, что индекс глиссады ушел немного вниз, плавно давлю штурвал от себя, прибираю обороты, не давая скорости разгоняться. Стабилизирую самолет на профиле, приотпускаю штурвал, чуть триммирую…

Продолжаю заход.

* * *

Макс – красавчик!

Я предполагал, что такие заходы должны на нем выполняться чуть попроще, чем на восьмисотке. Во-первых, он и раньше показался мне чуточку более устойчивым, не с такой инерцией реагирующим на внешние воздействия. Во-вторых, его двигатели раскручиваются быстрее – всего на доли секунды, но этого достаточно, чтобы управлять тягой точнее, реагируя на скачки скорости.

Ближе к полосе, уже неплохо почувствовав повадки лайнера в условиях порывистого ветра, я вдруг подумал, что делаю это… играючи. Мысленно сплюнул и прогнал прочь эту ухарскую мысль – Фортуна не любит гусаров в авиации! Вот сядем, а потом, так уж и быть, позволю себя довольно поулыбаться.

Второй пилот озвучивает ветер по данным третьей страницы Progress в FMC. Не стал ему говорить, что у меня перед глазами стрелочка ветра на навигационном дисплее и, более того, у него тоже. У многих вторых пилотов – как здесь, так и в моей прошлой авиакомпании, есть необъяснимая любовь рассказывать командиру о ветре. Однажды, я спросил одного – зачем ты это делаешь, ведь у меня перед глазами все есть? Тот задумался и не нашелся, что ответить.

Я решил относиться к этим докладам "по CRM" – если не молчит, значит, жив. То есть, в контуре, и это хорошо!

1000 футов…

500…

Скорость гуляет, самолет качается, но мне удается удерживать параметры в рамках приличия. До чего же классный самолет выпустил Боинг! Квинтэссенция всего того хорошего, что было в двух предыдущих поколениях – плавность NG и точность "классики"!

Плюс заметная экономичность двигателей, и чуть менее шумная кабина.

200 футов.

- Попутный 15, - озвучивает информацию второй пилот. Смотрю на "стрелочку" – вижу, что ветер все так же дует сзади-справа, скорость 25 узлов.

100 футов.

- Попутный 12!

Уже не смотрю на стрелку, все внимание на скорость и на полосу. Полоса – скорость… Полоса – скорость, вертикальная скорость…

- Попутный 10!

50 футов, пересекли торец. Чуть прибираю режим – компенсируя изначально повышенную скорость, чтобы не допустить перелет.

30 футов, 20… Плавно отклоняю штурвал немного на себя, замедлив снижение, прибираю режим…

Приближаемся к полосе чуть бочком – из-за ветра справа. Отчетливо вижу, что ничто не помешает мне совершить посадку – сколько тысяч я их сделал за годы полетов на семьсот тридцать седьмых…

10 футов.

Вижу, что ветер нас-таки чуть снесет левее осевой, да и ладно. Двигаю левую педаль немного вперед, одновременно отклоняя штурвал вправо. Нос подворачивает по осевой, я еще чуточку отклоняю вправо элероны, подтягиваю штурвал на себя и плавно ставлю малый газ.

Убедившись, что мы обязательно сядем, решаю шикануть – на последних сантиметрах высоты делаю, в общем-то, не такое уж нужное движение штурвалом на себя, самолет чуть-чуть снизил скорость сближения с планетой, и тут же колеса исключительно мягко скользнули по бетону.

Василий Васильевич был бы доволен! 😊

Аккуратно опускаю нос, задранный после "бабаевской посадки", следом за ним и самолет опускает переднее колесо на землю, вытягиваю рычаги реверса. Продолжаю удерживать штурвал отклоненным вправо – против ветра и немного вперед – для фиксации носовых колес на бетоне. Вышедший на режим реверс нежно затормаживает самолет в паре с автоматической системой торможения, установленной на вторую позицию.

- 60 узлов!

Не торопясь, передвигаю рычаги реверса на малый газ, пересиливаю ногами систему автоматического торможения и сруливаю вправо на скоростную рулежку, где выключаю реверс полностью и затормаживаюсь до 10 узлов, после чего выворачиваю вправо на магистральную.

- Очень красивая посадка, Кэптэн, - слышу в наушниках голос Мохаммеда.

- Спасибо!

Привет, Салала! Спасибо за правильную погоду!

Катимся к перрону, разгоняясь на малом газе – еще одна фишка Максика, приходится периодически подтормаживать, сдерживая его молодецкий норов. Теперь можно улыбнуться до ушей, похвалить конструкторов за чудесный лайнер, который просто создан для получения удовольствия от пилотирования!Зарулили, выключились, попрощались с пассажирами. Надел желтую жилетку, пошел дышать воздухом и заодно осматривать лайнер.

Почти не нагибаясь (еще один плюс 737MAX перед "старичками"), захожу в нишу переднего шасси:

- Спасибо Брат! Ты просто супер!

Жду Москву…

Продолжение

Летайте безопасно!

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

FLY SAFE NEW 250.jpg





Tags: жпу, оман, полеты, салала
Subscribe

Posts from This Journal “оман” Tag

promo denokan september 18, 10:28 18
Buy for 50 tokens
Добрый день, мои дорогие читатели! Для тех, кто заглядывает на мой канал на Яндекс.дзен, это не станет новостью, но тем не менее, хочу сообщить о том, что "Небесные истории" - это не только рассказы о полетах и о летной работе в формате текста с фотографиями, но и видеоистории.…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 61 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →