?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



!Внимание! Это окончание рассказа о полете в Катманду. Ссылка на начало. Ссылка на вторую часть.

Сканирую радаром окрестности – по маршруту гроз не видно. Есть какая-то засветка, но она стоит правее и никак не сможет нам помешать. Признаться, на сердце сразу стало легче – вот что меня действительно может напрячь в полете, так это необходимость обхода гроз на заключительном этапе, когда надо уже садиться, а ты ищешь лазейки. А ведь это Катманду – здесь высоченные горы и о "лазейках" речи быть не может. Дорога должна быть широкой, с хорошими обочинами.

Раз гроз нет, значит, остальное – дело техники, скоро мы будем на земле. В хорошем смысле этой фразы.

За десять минут до начала снижения, как это положено нашей методикой выполнения полетов в Катманду, включаем табло "Пристегнуть ремни". Это делается для того, чтобы гарантированно подготовить салон до начала активной фазы захода на посадку, рассадить всех пассажиров по местам. Иной раз это бывает совсем непросто – почему-то именно тогда, когда включается табло "Пристегните ремни", каждый третий вдруг вспоминает, что он хотел в туалет, да все откладывал до лучших времен.

За окном стремительно темнеет. Гималаев, к сожалению, не видно – небо подернуто завесой облачности. Впереди, чуть правее трассы маячит небольшая засветка – облизываю ее радаром и так, и эдак – вроде не должна помешать… Да, она нам не мешает – хмурая туча важно проплывает справа от нас. Впереди чисто, нюансов никаких не ждем.

Удаление 26 морских миль (50 км) – согласно методике, это рубеж начала выпуска механизации. Теперь каждые две мили мы будем что-то выпускать – закрылки 1… 5… Шасси, закрылки 15… Подходит двадцатая миля – закрылки 30, посадочное положение. Выполняем карту контрольной проверки. Теперь, заранее выполнив все "формальности", мы полностью готовы к контролю на самом важном этапе полета – на заходе на посадку. Удаление 17 миль, пролетаем точку GURAS, приступаем к первой фазе снижения по глиссаде – с высоты 11500 футов до 8900. Это снижение пока что пологое, а вот с удаления девять миль начнем "пикировать" с углом 5.31 градуса.



Диспетчер передает крайнюю сводку погоды – у земли тихо, слабый дождь – и разрешает посадку. Впереди начинают просматриваться "звездочки" Катманду. Нас подгоняет слабый попутно-боковой ветер – вроде бы не настолько сильный, чтобы создать какие-то неприятности после девятой мили, когда самолет приступит к активному снижению.

Подходим к девятой миле. Убеждаюсь, что наш Браво Майк летит на расчетном профиле, устанавливаю на задатчике новую высоту снижения – 5000 футов. Это высота минимального снижения, на ней мы приступим к уходу на второй круг, если не увидим полосу.

Девятая миля, высота 8900 футов. Самолет, слегка покачиваясь с крыла на крыло, плавно опускает нос, повинуясь запрограммированному профилю снижения. Пять с лишним градусов – это ого-го! Это почти в два раза больше, чем стандартный угол снижения по глиссаде! Вертикальная скорость снижения устаканивается где-то в районе 1600-1800 футов в минуту, автомат тяги уводит рычаги управления двигателями назад почти до малого газа – при таком наклоне траектории самолету практически не требуется тяга, чтобы удерживать заданную скорость. Более того, скорее всего она будет расти – пока что нас подгоняет попутный ветер, но у земли он обещает стихнуть, и на некоторое время, пока самолет будет адаптироваться в воздушной массе с новыми условиями, приборная скорость вырастет.

Как положено по процедуре, устанавливаю на задатчике высоту ухода на второй круг – автопилот уже делает свое дело, уверенно снижая самолет по запрограммированному профилю и ставить следующие высоты по схеме нет смысла. Сквозь разрывы облачности на нас надвигается нечто темное, закрывающее значительную часть города – это верхушка горы, которая и является причиной столь большого угла наклона траектории.

- Twenty five hundred! – следует бесстрастный доклад электронного помощника о том, что радиовысотомер обнаружил себя на высоте 2500 футов (760 метров) от земли. Гора все ближе и ближе, циферки радиовысоты бегут вниз.

А вот и елочка полосы – впереди начала виднеться трапеция огней. Пока что маленькая – до полосы восемь миль, пятнадцать километров. Верхушка горы плавно проносится под нами, открывая шикарный вид на долину – редкая облачность не мешает любоваться "звездным пространством".

Жаль, что я не могу долго любоваться на эту красоту! Заставляю себя опустить взгляд в приборы. Кристофф озвучивает удаления и опубликованные на схемы высоты, сверяя их с фактическими. Все идет замечательно, лайнер уверенно держит свои 1800 футов в минуту, двигатели работают практически на малом газе, скорость лишь чуть-чуть выше заданной. Еще раз повторяю про себя действия, которые я должен буду предпринять, если, не дай Бог, откажет двигатель.

- Twenty five hundred! – звучит повторный доклад, и он теперь примерно соответствует реальной высоте самолета над аэродромом.

Ветер начинает подворачивать, самолет реагирует на это легким дрожанием и небольшими кренами. Скорость по чуть-чуть полезла вверх, РУДы уперлись в малый газ. Пятая миля… Четвертая…

- Ок, перехожу в режим vertical speed! – объявляю вслух и нажимаю кнопку V/S на панели управления, плавно накручивая 1200 /футов в минуту/ на задатчике.

Легкая перегрузка давит на плечи – самолет переламывает траекторию снижения. РУДы лениво пошли вперед, предупреждая падение скорости. Трапеция ВПП впереди видна отчетливо, как и капли, расползающиеся по стеклу – моросит дождь.

- Approaching minimums! – дядька сообщает о том, что мы приближаемся к минимальной высоте снижения. До полосы остается около трех миль и 700 футов высоты (200 м). Пора!
Клик-клик! По очереди отключаю автопилот и автомат тяги двукратными нажатиями кнопок на штурвале и на РУД.

- Recycle Flight Directors! – прошу Кристоффа выключить директорную систему – при визуальном пилотировании при неточном заходе на посадку ее стрелки могут сбить с толку. Второй пилот щелкает выключателями – по очереди включив и выключив, убрав таким образом стрелки из поля зрения, но оставив систему готовой для немедленного использования в случае ухода на второй круг.

- Minimums! – дядька подает голос о том, что мы на высоте минимального снижения. Едва-едва размытые дождем, яркие огни ВПП вырезают черноту ночи впереди по курсу.

- Continue! – сообщаю миру о принятии решения на продолжение захода на посадку, о снижении ниже минимальной высоты.

Чуть приотпускаю штурвал, определяя, есть ли у самолета тенденции куда-то уклониться из-за неснятых усилий на педалях и штурвале. Да, немного тянет влево. Протягиваю правую руку чуть назад за себя, нашариваю кругляш триммера руля направления, даю два импульса против часовой стрелки. Возвращаю руку на РУД. Пара корректирующий нажатий на кнопку управления стабилизатором – снимаю нагрузку "от себя", снова приотпускаю штурвал… Летит, как влитой! Замечательно!

Но как же все-таки темно!

Видимо, дождь шел весь день – полоса, до которой осталась всего-то пара километров, откровенно мокрая. Меня ждет посадка "в колодец" – так пилоты называют ночные посадки на залитые водой ВПП – уцепиться глазом за "землю" в таких условиях практически невозможно, от пилота требуется достойное мастерство, чтобы и лайнер о матушку-планету не стукнуть, и всю зону приземления не просвистеть, чересчур осторожно подводя самолет к полосе ради того, чтобы "не стукнуть".

Российских пилотов ведь как учат? Стукнешь лайнер о твердь ВПП – получишь "а-та-та" от доброго руководства!

Вокруг нас чернота, звезды и трапеция палубы космического корабля, стремительно надвигающаяся сквозь расползающиеся капли на лобовом стекле. Огни визуальной глиссады, PAPI – два белых, два красных – свидетельствуют о том, что самолет летит на правильной траектории.

- Landing! – озвучиваю решение о посадке.

- One Hundred! – звучит как всегда спокойный голос электронного помощника. До земли 100 футов, 30 метров.


На фото - не Катманду.

Самолет начинает дрожать, колбаситься, пытаясь уйти вверх. Пресекаю эту попытку небольшим движением штурвала от себя.

- Fifty! – доклад электронного дядьки совпадает с пролетом торца ВПП. Быстрый взгляд на вертикальную – 900 футов в минуту. Многовато! Надо быть очень внимательным при посадке – я ни на секунду не забываю о том, что садиться предстоит на уклон, что делает приближение твердой земной поверхности еще более быстрым.

- Thirty!..Twenty! – дядька почти без пауз объявляет о том, что до полосы осталось всего ничего, левой рукой я тяну штурвал на себя, одновременно двигаю РУДы назад, на малый газ, предупреждая взмывание самолета, столь не нужное на мокрой полосе, расположенной на высоте 1300 метров над морем.

- Ten! – темп отсчета высоты едва замедлился, но я умудряюсь глазом зацепиться за отблески фар на мокрой полосе, и это помогает мне оценить фактическое расстояние до кривой полосы Катманду.

- Five!

Держу штурвал, фиксируя посадочный угол. РУД на малом газе… Полоса набегает…

Бумс! Задние колеса лайнера нашли землю, через мгновение в работу вступает система автоматического торможения колес, нос самолета начинает опускаться. Чуть-чуть добираю штурвал на себя, смягчая опускание передней стойки, одновременно вытягивая правой рукой рычаги управления реверсом тяги.

Носовая стойка опустилась, незамедлительно начав передавать в кабину информации о печальном состоянии взлетно-посадочной полосы Катманду (хотя, если честно, этому состоянию позавидует Томск или Южно-Сахалинск). Полностью включаю реверс, пересилив позицию, применяемую обычно. Вместе с Кристоффом синхронно прыгаем в своих креслах – эх, дороги-дороги!..

В торможении мчимся через бугор полосы, продолжаем движение теперь уже по склону. Колеса отчаянно цепляются за мокрый асфальт, двигатели ревут, отбрасывая струи воздуха против движения – самолет делает все, чтобы погасить энергию в пределах полосы.

100 узлов… 80… 60… Сейчас надо бы выключать реверс, но мы вкатываемся в последнюю треть ВПП, на которой может быть довольно-таки скользко – остатки резины от колес, стертой при посадках, будучи покрыты влагой могут преподнести очень неприятный сюрприз уже успокоившимся пилотам! Трезво оцениваю оставшееся расстояние и степень торможения – вроде и в этот раз мы укладываемся в полосу – и плавно перевожу реверс в малый газ.

Затормозились!

На скорости около 30 узлов выключаю реверс полностью, плавно давлю на тормозные педали, пережимая давление системы автоматического торможения, тем самым ее отключая. Подплываем к рулежке Альфа, еще немного притормаживаю самолет и важно съезжаю влево, под острым углом разворачивая самолет в сторону перрона.

Первую самостоятельную посадку в Катманду можно считать успешно выполненной!

Осталось всего ничего – зарулить на стоянку… Это было бы несложно, если бы не одно "но" – все вокруг настолько мокрое, что практически не видно осевую линию рулежной дорожки – тусклый свет фар отражается тонким слоем воды.

В груди ностальгически защемили "скрепы" – как же давно я не видел подобного явления, весьма характерного, например, для Домодедово, где я отлетал тринадцать лет. Там вообще жесть – в связи с ремонтом перрона и рулежек, они несколько раз перерисовывали маршруты движения. Каким образом? Простым. Рисуют новую желтую линию разметки, а старую закрашивают черной краской. Стоит дождю хорошо намочить перрон, или, что куда хлеще – образоваться слякоти, и ночное руление превращается в увлекательный квест – "найди нужную тебе линию разметки". Во тьме и желтые и черные линии практически не отличимы друг от друга, и иной раз обоим пилотам, приходится, образно говоря, по пояс высовываться из кабины, чтобы определить, какая из четырех линий впереди является нужной.

В Катманду все ж несколько попроще, но тренировка руления перед полетами в Домодедово была хорошей. Пришлось даже на пару секунд включать посадочные фары – их яркий свет куда лучше тусклого мерцания рулежный фар (проблемное место всех Боингов 737, кроме самых новых, с диодными фарами) освещает пространство.

Заруливаем на стоянку, медленно подкатываемся к встречающему нас маршалу. Останавливаемся по его команде. Устанавливаю самолет на стояночный тормоз, выключаю двигатели. Где-то позади плавно затихает гул, по самолету пробегает дрожь и в кабине становится тихо, слышен лишь писк преобразователей и шум воздуха, гоняемого системой кондиционирования.

Все! Мы на месте!

Странно, не ощущаю особой эйфории по поводу данного события. Ощущения – ну, слетал и слетал. Как будто это уже двадцатая моя посадка в непростом Катманду. Было не просто, но и не так, чтобы ах и ох!

Закончили послеполетные процедуры, выполнили чеклист. Жму руку Кристоффу, благодарю за помощь. Беру в руки микрофон, прощаюсь с пассажирами. Начинается подготовка к вылету обратно.

* * *

Вышел прогуляться, заодно осмотрел лайнер в ритуале предполетного осмотра. На улице не очень жарко – температура-то всего 22 градуса – но после дождя слегка душновато.
Замечаний не выявлено, возвращаюсь в кабину. Нам уже принесли флайт план для полета в Маскат, Кристофф как раз подготавливает компьютер. В кабине лежит роутер WiFi – его принес представитель для того, чтобы мы могли обновить свои планшеты. Что я и делаю.



…Через сорок минут мы закрыли двери, нас отбуксировали на точку запуска, где мы по очереди запустили наши двигатели, поблагодарили "землю", и медленно продефилировали на предварительный старт.

На нем нам пришлось минут десять постоять, ожидая посадки А320 Катарских авиалиний. Использую это время для того, чтобы поздороваться с пассажирами и объяснить, чего это мы стоим перед полосой, шумим, но не шевелимся.

Наконец, Катарцы сели и освободили полосу. Получаем разрешение, выруливаем, катимся в начало ВПП 20. Взлетать мы будем с курсом, противоположным курсу посадки – с ним меньше ограничений по взлетной массе.

Проводники сигнализируют о готовности салона к взлету, выполняем контрольную карту. Вот теперь и мы полностью готовы начать новое воздушное путешествие. Доезжаем до начала ВПП 20, плавно сруливаю в "карман", оставляя слева пространство для разворота, аккуратно притормаживаю лайнер и медленно разворачиваюсь влево на курс взлета. Останавливаемся. Замечаю, что где-то далеко впереди-справа зарницы освещают горы и небо… А ведь нам примерно туда и вылетать! В живот закрадываются неуютные ощущения. И когда только успели грозы собраться? На заходе ни одной молнии не видели!

Ладно, взлетим – там разберемся!




Получено разрешение на взлет. Плавно перемещаю РУДы вперед, примерно на треть хода, одновременно отпускаю тормоза. Обороты стабилизировались на 41-42%, жму кнопку TOGA, автомат тяги подхватывает РУД и вместе с моей правой рукой, лежащей на них, двигает вперед, устанавливая взлетный режим.

Самолет начинает разбег. Сначала как бы нехотя, с ленцой, но затем с каждой секундой все быстрее и быстрее набирает скорость, все громче и громче стуча носовой стойкой об ухабы полосы, подбрасывая нас в креслах.

- Eighty knots! – звучит доклад Кристоффа о том, что мы пересекли важный рубеж – восемьдесят узлов. Подтверждаю этот доклад. Теперь для прекращения взлета у нас лишь четыре причины – это пожар, отказ двигателя, срабатывание системы предупреждения о сдвиге ветра или если по какой-то причине продолжение взлета вдруг окажется более опасным, чем его прекращение.

Самолет скачет на неровностях ВПП, я слегка подтягиваю штурвал на себя, пытаясь немного снять нагрузку с передней ноги. Позади осталась половина полосы, наша скорость уверенно приближается к рубежу принятия решения…

- Ви Уан! – звучит голос электронного дядьки, рапортующего о том, что теперь взлет может быть только продолжен – достигнута скорость принятия решения V1. Должен быть продолжен всегда, кроме того случая, когда взлетать категорически опасно. Слава Богу, это не про нас. Убираю правую руку с рычагов управления двигателями – чтобы не было соблазна прекратить взлет, если что, кладу ее на штурвал. Так как полоса мокрая, скорость принятия решения немного меньше, чем оная на сухой, и до скорости Vr – на ней начинается подъем носовой стойки – нам приходится еще немного подолбить колесами Катманду. На сухой же ВПП скорости V1 и Vr чаще всего совпадают или их разделают каких-то 1-2 узла.

- Rotate! – Кристофф докладывает о достижении нужной для взлета скорости. Плавно тяну штурвал на себя, самолет не менее плавно задирает нос, и ВПП Катманду, пару раз ощутимо наподдав нам по стойкам шасси в пожелании успешного полета, отпускает наш лайнер в небо.



Продолжаю увеличивать тангаж, успокаивая рост скорости на желаемой скорости набора. Высота 400 футов – включаю автопилот, чтобы разгрузить и себя и своего помощника. Самолет, исполняя заложенную в компьютер схему вылета, закладывает правый крен, выходя на нужный курс. Теперь наша задача – успеть набрать высоту 7500 футов над морем (около 1000 метров над уровнем земли) на радиале 270 градусов от маяка VOR Катманду. Если это получится, можно будет развернуться влево и следовать в горы на точку DARKE с курсом 288 градусов. Если нет – придется выписывать правый круг почета над аэродромом, набирая высоту.

Так как лайнер был достаточно легким, мы без труда набрали 7500 футов. Задаю автопилоту курс на пересечение радиала 288 от маяка VOR, нажимаю кнопку VOR/LOC, сообщая автопилоту, что я повелеваю, чтобы тот захватил этот радиал, заранее установленный на задатчике, и следовал по нему, выполняя схему вылета. Автопилот исполняет мою волю, самолет разворачивается влево на DARKE, продолжая набор разрешенной высоты. Впереди и чуть левее периодически бабахают молнии, но, судя по радару, они сверкают из засветок, расположенных на достаточном удалении от нашего маршрута. Не должны нам помешать!

И не помешали. Вырвавшись в небо, забравшись выше гор, мы взяли курс для выхода на трассу, продолжая набор заданного эшелона полета. Слева от нас и впереди-справа бесновались зарницы, озлобившись на то, что не могут нам помешать. А мы... А мы ими любовались! Ночные грозы – это одно из самых феерически красивых зрелищ, даруемых Природой! Правда, только тогда, когда ты любуешься ими на почтительном расстоянии. То есть, как мы.

В наборе я передал обязанности пилотирующего пилота Кристоффу – после того, как я выполнил требования авиакомпании по взлету из Катманду "только командиром", ничто этому не препятствовало.

* * *

В Дели сегодня несладко – грозы столпились как раз над городом и аэропортом. В эфире галдеж – индийцы и без того те еще любители потараторить, а сейчас ну просто вавилонское столпотворение. Это огромный город, с кучей прибывающего и вылетающего траффика, да и мимо него проложены воздушные трассы, весьма насыщенные. По одной из них мы и летим.
У всех грозы, всем нужен обход. Каждый пытается опередить соседа, заполнив паузу в эфире. И нам тоже надо в галдеж вклиниться – на наш маршрут наползли засветки, надо обходить. Оцениваю по карте лучшее направления для обхода, выясняю, что если уклоняться вправо, то можно влететь в зону с ограничениями для полетов. Зато слева – раздолье!

Держу палец на кнопке радиопередачи, ожидая, когда выговорится очередной встревоженный индус. Только он умолкает, жму кнопку и без паузы вызываю диспетчера Дели-Контроль. Повезло – никто не успел вклиниться, заблокировав двойной передачей мое сообщение. Согласую с Дели направление обхода, получаю благословление разрешение.

Сделав крюк километров в семьдесят левее трассы, огибаем засветку, после чего берем курс на точку на границе Индии и Пакистана. Далее небо чистое на всем обозримом пространстве. До Маската долетели без приключений.

И уже на заходе на посадку, после выхода на предпосадочную прямую ВПП 26 правой, Браво Майк преподнес нам сюрприз:

- О, у меня нет курсового директора! – доложил второй пилот.

Гляжу – и вправду нет. Похоже, с его ресивером ИЛС что-то не так. В качестве продолжения следует ожидать исчезновения планки глиссады, как только самолет ее захватит.

- Кристофф, ты как, готов продолжать заход? – интересуюсь планами второго пилота на ближайшее будущее.

- Денис, наверное, будет правильным, если ты возьмешь управление.

Что ж, это здравое решение – на моем дисплее все работает.

- Ok, I have control – объявляю о том, что я взял управление самолетом на себя. Кристофф подтверждает передачу управления докладом:

- You have control!

Ву-у-уп, ву-у-уп! Внезапно звучит сигнализация отключения автопилота. Глушу ее, дублируя отключение автопилота кнопкой на штурвале. Немедленно беру самолет под контроль, переходя на ручное управление, перевожу самолет в снижение, не давая уйти выше глиссады. Параллельно с этим в голове проносится мысль о причине самопроизвольного отключения автопилота – все просто, самолет ведь управлялся вторым автопилотом, использующим второй ресивер ИЛС. Который, как мы чуть раньше выяснили, работает некорректно. Как только самолет захватил глиссаду, система внутреннего контроля подала сигнал на отключение автопилота.

Бывает, ничего страшного не произошло. Не впервые подобная оказия встречается в моих полетах. Прилетим, и пускай техники разбираются, что за неисправность случилась со "второй половиной" самолета.

Моя же "половина" работает отлично. Я контролирую самолет, продолжая снижение, даю команду на выпуск шасси, закрылков в положение 15. Получаем от диспетчера разрешение на посадку.

Высота 550 метров, командую Кристоффу выпустить закрылки в посадочное положение 30. Читаем карту контрольной проверки.

500 футов… 200… 100…

Вышколенный электронный помощник озвучивает высоты. Проносимся над торцом ВПП – она отлично освещена, и никаких значимых трудностей посадка мне не доставляет.

Мы дома!

* * *

Полет окончен, пассажиры вышли. Проводники споро заканчивают свою работу, мы с Кристоффом ожидаем их на выходе из самолета, в "рукаве" гейта. Наконец, один за одним они выходят к нам, жму руки каждому и каждой, улыбаюсь и благодарю за полет. Получаю ответные благодарности и улыбки.

Я ощутимо устал, но это приятная усталость. Наш полет, начавшийся немного сумбурно, закончен успешно. Если и остальные полеты в Катманду будут хотя бы такими же, будет здорово!
Долгий путь по притихшему аэровокзалу Маската. Проходим границу, пересекаем зону получения багажа, выходим в зал прибытия. Спускаемся на нижний этаж, выходим к автобусам авиакомпании, ожидающим прибытие экипажей. Водитель одного из них приветливо машет рукой – мол, идите ко мне! Захожу, здороваюсь, следом за мной заходят остальные. Рассаживаемся поудобнее, едем в офис.

Десять минут – и наш автобус заезжает на служебную парковку. Поворачиваюсь к экипажу:

- Большое вам спасибо! Желаю отличного отдыха!

- И вам спасибо, Капитан!

- До встречи!

Выходим, выполняем чек-аут – на входе в здания стоят компьютеры, в которых надо отметиться о факте прибытия и окончании полетной смены, заодно, возможно, узнать о случившихся в плане изменениях.

Иду к Форду, сажусь, пятнадцать минут по отличной дороге – и я у своей виллы. Теперь – спать!

И снова за штурвал.

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

FLY SAFE NEW 250.jpg

Если вдруг рассказ Вам понравился и Вы оценили время, затраченное автором,
Вы можете выразить свою благодарность традиционной чашечкой кофе!






Posts from This Journal by “катманду” Tag

promo denokan april 10, 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

( 156 comments — Leave a comment )
Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
ultramax
Jul. 11th, 2018 10:05 am (UTC)
Отличное повествование, Денис! Браво!

PS а техникам не сообщали, "что за неисправность случилась со "второй половиной" самолета"?
denokan
Jul. 11th, 2018 10:21 am (UTC)
Конечно сообщили. Я и в тексте написал: 'пускай потом техники разбираются'. Зачем что-то скрывать от них? :)
toropyggka
Jul. 11th, 2018 10:20 am (UTC)
двигатели работают практически на малом газе, скорость лишь чуть-чуть выше заданной.

А если скорость увеличится, скажем, попутный ветер или еще какая причина, а РУД уже на минимуме и сдвигать дальше некуда - тогда - задрать нос и уйти с глиссады? Или есть еще способы?

есть ли у самолета тенденции куда-то уклониться из-за неснятых усилий на педалях и штурвале. Да, немного тянет влево. Протягиваю правую руку чуть назад за себя, нашариваю кругляш триммера руля направления, даю два импульса против часовой стрелки. Возвращаю руку на РУД. Пара корректирующий нажатий на кнопку управления стабилизатором – снимаю нагрузку "от себя", снова приотпускаю штурвал

триммирование при сильном боковом ветре практикуется или все вручную?

- Landing! – озвучиваю решение о посадке.
А в случае сильного бокового ветра и сноса с полосы уже после принятия решения о посадке - взлет и уход на второй круг все равно возможен? Я просто вспоминаю кадры посадок при сильном ветре, некоторые уходили на второй круг, уже почти коснувшись земли.

И да, удачи Вам, Денис. Приятно Вас читать. :)
denokan
Jul. 11th, 2018 10:27 am (UTC)
Спасибо за длинный комментарий, я отвечу таким же:)

По первому вопросу:

В самой первой части этой истории я написал следующее:

"Я уже рассказывал о Катманду, почему этот аэропорт нельзя назвать скучным, поэтому не буду повторяться. Но если вы не читали мой предыдущий рассказ, то прежде, чем заинтересоваться и идти дальше, не поленитесь его прочесть – без понимания, что такое Катманду многое останется за кадром".

И действительно, сходив по далее приведенной ссылке на описание особенностей Катманду, можно прочитать:

"Для тех, кто с авиацией знаком не очень хорошо, поясню - это весьма приличный угол наклона. Нормальный, стандартный - 3 градуса. По процедуре захода в Катманду именно на такой угол пилот должен вывести самолет на 3-ей миле удаления от DME, сделав полет более-менее стандартным. Но до них еще долететь надо, а при большом угле наклона (5.31, повторю - это большой) самолет охотно разгоняется... даже на режиме малого газа. Нет, если в снижении не задувает попутный ветер, то все более-менее идет хорошо. Но он может задувать, и довольно сильно - увеличивая и без того повышенную (из-за высоты аэродрома) путевую скоростью. Соответственно, для того, чтобы выдержать эти 5.31 градуса, требуется увеличивать вертикальную скорость снижения. А увеличиваешь вертикальную - растет приборная скорость, а если рычаги управления двигателями (РУД) уже уперлись в режим малого газа, то гасить ее, собственно, нечем, и она может расти и расти... и превысить ограничение по закрылкам. Да и если ветер в наличии, то над горами обычно уверенно болтает".

По второму:

Триммирование никак не поможет при боковом ветре. Самолету ведь без разницы, что вокруг него дует. Это земле, относительно которой его сдувает, есть дело.

По третьему:

Возможен.
(no subject) - Denis Brudnik - Jul. 13th, 2018 10:47 am (UTC) - Expand
(Deleted comment)
denokan
Jul. 11th, 2018 10:31 am (UTC)
Re: Неисправность
Хм. Никогда бы не подумал, что получу подобный вопрос :)

После заруливания на посадку КВС заполняет бортовой журнал, в котором отмечает все интересности, случившиеся с лайнером в полете.
merrynose
Jul. 11th, 2018 10:52 am (UTC)
Денис, спасибо за интересный рассказ!
А у меня такой вопрос: а почему закрылки при заходе в Катмнанду -- 30, а не 40? Чисто по бытовой логике, с 40 должно быть проще выдерживать более крутой угол глиссады: скорость самолета меньше, сопротивление -- больше.
dyasya
Jul. 11th, 2018 02:06 pm (UTC)
Присоединяюсь.
(no subject) - denokan - Jul. 12th, 2018 09:17 am (UTC) - Expand
(no subject) - merrynose - Jul. 12th, 2018 09:22 am (UTC) - Expand
babukary
Jul. 11th, 2018 11:08 am (UTC)
Спасибо за отличный небесный рассказ, Денис. Позвольте угостить Вас чашечкой кофе и поинтересоваться методикой популярного в крупных портах захода с рекомендованной скоростью 160kts до 4nm до порога впп? В какой момент захода, что выпускается? Мое предположение следующее: 10 миль от трэшхолда закрылки 1-5, 5 миль выпуск шасси, закр. 15, 4 мили закрылки посад.положение? Спасибо.
dyasya
Jul. 11th, 2018 02:08 pm (UTC)
160kts до 4nm
Оппаньки. И тут присоединяюсь к вопросу. :)
(no subject) - denokan - Jul. 12th, 2018 09:19 am (UTC) - Expand
(no subject) - dyasya - Jul. 12th, 2018 10:31 am (UTC) - Expand
mb_b
Jul. 11th, 2018 12:04 pm (UTC)
Простите зануду...
> Самолет, исполняя заложенную в компьютер схему вылета, закладывает правый крен, выводя лайнер на нужный курс.

Поправьте, пожалуйста.
denokan
Jul. 12th, 2018 09:22 am (UTC)
Re: Простите зануду...
Спасибо!
magnus97
Jul. 11th, 2018 12:33 pm (UTC)
А почему в Катманду не «эстафетой» летите? Не много времени туда-обратно выходит?
Вы вроде бы писали, что даже в Индию рейсы не «разворотом» у вас
denokan
Jul. 11th, 2018 12:41 pm (UTC)
До Катманду из Маската лететь, как из Москвы до Барнаула.

Все рейсы в Индию у нас разворотные. Была до прошлого декабря эстафета в Кожикоде, но туда мы летели через Салалу.
(no subject) - magnus97 - Jul. 11th, 2018 01:16 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 11th, 2018 01:44 pm (UTC) - Expand
(no subject) - magnus97 - Jul. 11th, 2018 09:00 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 12th, 2018 09:13 am (UTC) - Expand
(no subject) - magnus97 - Jul. 12th, 2018 08:27 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 12th, 2018 08:48 pm (UTC) - Expand
vsnprintf
Jul. 11th, 2018 12:48 pm (UTC)
А вот в одной статье пишут про некую steep approach function.
Это какое-то дополнительное оборудование?
А у вас оно есть?
На всех самолётах или только на тех которые в Катманду летают?
denokan
Jul. 11th, 2018 01:45 pm (UTC)
На 737 такой опции нет, либо я о ней не слышал.
(no subject) - dvv - Jul. 11th, 2018 04:59 pm (UTC) - Expand
(no subject) - moonofnovember - Jul. 11th, 2018 07:08 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jul. 11th, 2018 07:44 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ys3d - Jul. 11th, 2018 07:30 pm (UTC) - Expand
Фархад Расулев
Jul. 11th, 2018 01:12 pm (UTC)
Полёты в Катманду
Спасибо Вам, Денис! Ждём от Вас репортажа о полётах в Куляб ( Таджикистан) !!!
denokan
Jul. 11th, 2018 01:45 pm (UTC)
Re: Полёты в Катманду
Как только Оман Эйр туда полетит - напишу! :)
Vinny P.
Jul. 11th, 2018 02:23 pm (UTC)
Погода летом в долине Катманду действительно странная - солнце-солнце, и вдруг мгновенно набежали тучи, гроза, тропический ливень, и через 10-15 минут опять шпарит солнце.
piplanin
Jul. 11th, 2018 03:01 pm (UTC)
Спасибо за пост.Инересно познавательно. Ваш блог один из увы немногих ради которых все таки стоит "юзать" жж.))

и "Первую самостоятельную посадку в Катманду можно считать успешно выполненной!"
С Вашим отношением к полетам так и должно быть.Поздравляю.

Edited at 2018-07-11 03:06 pm (UTC)
alex_mitritsh
Jul. 11th, 2018 05:21 pm (UTC)

Читаю вас и сам себя представляю в кресле пилота. И все ваши действия на себя примеряю. Это что-то! Эмоции зашкаливают.
Спасибо вам!

dee_jonny
Jul. 11th, 2018 06:02 pm (UTC)
Денис, а колеса шасси самолета при посадке автоматически раскручиваются, для уменьшения износа при касании?
denokan
Jul. 11th, 2018 06:28 pm (UTC)
Нет
(no subject) - dodik_metodik - Aug. 3rd, 2018 03:23 am (UTC) - Expand
(no subject) - fluffypett - Aug. 19th, 2018 04:00 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 19th, 2018 04:14 am (UTC) - Expand
(no subject) - fluffypett - Aug. 19th, 2018 05:17 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 19th, 2018 05:42 am (UTC) - Expand
doctur7
Jul. 11th, 2018 06:25 pm (UTC)
Спасибо!
Читаю с удовольствием все ваши рассказы!
_amster_
Jul. 11th, 2018 08:01 pm (UTC)
Везде вы используете футы, узлы, мили - я так понимаю это специфика Боинга?
А на Аирбасе такие-же единицы или все-таки метрические?
А на наших самолетах?
Хотя тогда вопрос другой - а диспетчерами и другими бортами как договариваться?
ssds_mwd
Jul. 11th, 2018 08:59 pm (UTC)
Это специфика абсолютного большинства стран Мира. Никаких проблем это не доставляет ни пилотам, ни диспетчерам.
(no subject) - _amster_ - Jul. 12th, 2018 03:25 am (UTC) - Expand
(no subject) - egh0st - Jul. 12th, 2018 04:04 am (UTC) - Expand
(no subject) - ssds_mwd - Jul. 12th, 2018 10:37 am (UTC) - Expand
(no subject) - egh0st - Jul. 12th, 2018 10:47 am (UTC) - Expand
(no subject) - ssds_mwd - Jul. 12th, 2018 02:32 pm (UTC) - Expand
(no subject) - deadlymercury - Jul. 12th, 2018 03:29 pm (UTC) - Expand
(no subject) - egh0st - Jul. 12th, 2018 09:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dyasya - Jul. 12th, 2018 10:44 am (UTC) - Expand
(no subject) - egh0st - Jul. 12th, 2018 11:09 am (UTC) - Expand
(no subject) - dyasya - Jul. 12th, 2018 11:43 am (UTC) - Expand
(no subject) - egh0st - Jul. 12th, 2018 12:11 pm (UTC) - Expand
(no subject) - logout_ru - Jul. 12th, 2018 12:32 pm (UTC) - Expand
(no subject) - egh0st - Jul. 12th, 2018 12:41 pm (UTC) - Expand
(no subject) - logout_ru - Jul. 12th, 2018 12:56 pm (UTC) - Expand
(no subject) - egh0st - Jul. 12th, 2018 09:03 pm (UTC) - Expand
(no subject) - logout_ru - Jul. 13th, 2018 05:43 am (UTC) - Expand
(no subject) - egh0st - Jul. 13th, 2018 12:42 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dr_faksov - Jul. 13th, 2018 11:42 am (UTC) - Expand
(no subject) - egh0st - Jul. 13th, 2018 01:03 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dr_faksov - Jul. 15th, 2018 03:28 am (UTC) - Expand
(no subject) - logout_ru - Jul. 12th, 2018 06:41 am (UTC) - Expand
(no subject) - egh0st - Jul. 12th, 2018 11:21 am (UTC) - Expand
(no subject) - logout_ru - Jul. 12th, 2018 12:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - egh0st - Jul. 12th, 2018 12:28 pm (UTC) - Expand
(no subject) - logout_ru - Jul. 12th, 2018 12:35 pm (UTC) - Expand
(no subject) - egh0st - Jul. 12th, 2018 09:36 pm (UTC) - Expand
(no subject) - qwrty40 - Jul. 18th, 2018 07:58 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 12th, 2018 09:15 am (UTC) - Expand
(no subject) - qwrty40 - Jul. 18th, 2018 08:15 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 18th, 2018 09:05 am (UTC) - Expand
(no subject) - qwrty40 - Jul. 19th, 2018 07:03 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 20th, 2018 06:11 am (UTC) - Expand
(no subject) - Денис Антонцев - Jul. 28th, 2018 09:08 am (UTC) - Expand
Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
( 156 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

September 2018
S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30      

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel