?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



!Внимание! Это продолжение! Ссылка на первую часть

Кристофф – француз. Вчера сборная по футболу его страны заставила плясать и радоваться всю… Бразилию, победив в упорном матче Аргентину. Говорю об этом Кристоффу, тот смеется. В чем соль? Да все просто – не так давно я летал с бразильцем и тот был буквально убит известием о том, что Аргентина-таки продвинулась в 1/8 финала. Оказывается, в Бразилии ну очень ревностно относятся к успехам соседей.

Когда я принимал решение найти работу за рубежом, одной из главных мотиваций был интерес – познакомиться с представителями разных стран, культур. Что ж, через год полетов я могу с уверенностью сказать – этот интерес я удовлетворил более чем. Сегодня я могу лететь с французом, завтра – с панамцем, послезавтра – с арабом. Испанцы, итальянцы, чехи, малазийцы, индийцы, пакистанцы, голландцы… С кем только я уже не слетал.

Даже с украинцами, а вот с русским вторым пилотом – лишь однажды. Правда, их тут совсем мало – трое – и скоро станет еще меньше.

- Значит, нам не судьба сегодня выполнить заход RNP? – констатирует Кристофф, глядя на бортовой номер нашего самолета – A4O-BM. Он как раз-таки не относится к тем, кто допущен r заходам RNP AR.

Отвечаю:

- В любом случае не судьба. У меня нет допуска. Вчера я прошел тренировку на RNP AR на тренажере, я был уверен, что этот рейс я лечу с инструктором для получения допуска, но... Интересный, конечно же, подход.

Да, подход занятный. Куда как более логичным было бы спланировать полет с инструктором для получения допуска сразу же после тренировки на тренажере. Но нет, в этом месяце у меня больше не запланировано полетов в Катманду, поэтому, допуск на "криволинейный" заход откладывается как минимум на август.

Определились с топливом. Как и ожидалась, никаких возражений против предложенного запаса у моего второго пилота не было. Ставим свои подписи на листе предполетной подготовки, отношу его в лоток. Возвращаюсь:

- Кристофф, давай кратко подведем, что мы имеем. У нас Браво Майк с одной неработающей кнопкой TO/GA, что не накладывает на полет никаких ограничений. Планируем набрать эшелон 350 со сменой на 370. Погода в Катманду на удивление неплохая, на запасном Лакнау – тоже. В Калькутте временами возможны грозы. Нам предлагают пять тонн танкирования, то есть, если что, мы можем полетать в зоне ожидания пару часов.

Мой второй пилот меня слушает и где надо, кивает. Продолжаю:

- Я лечу в Катманду, так как по правилам я должен быть пилотирующим пилотом на заходе. Надеюсь, ты не обидишься? - преподношу этот вопрос, как шутку. Кристофф улыбается: - Нет-нет, конечно!

- Отлично! И, последнее, но важное. Давай работать в команде, если ты заметишь что-то странное – в кабине, снаружи, в моей работе, в моем поведении, пожалуйста, не стесняйся. Дай мне знать, подскажи, спроси – в общем, все, что требуется для обеспечения безопасности. Я буду благодарен.

* * *

- Всем безопасных полетов! – стандартная фраза, которую говорят пилоты, покидающие комнату для брифинга.

Мы выходим через автоматически разъезжающиеся двери, поправляя фуражки и подтягивая ремни – нам предстоит встреча с бортпроводниками. Находим отведенную нам комнату для брифинга – они уже там.

Натягиваю на лицо самую дружественную улыбку, захожу в комнату, здороваюсь с каждой и с каждым. Наконец, усаживаюсь, обвожу добрым командирским взглядом помещение, и начинаю совместный брифинг:

- Добрый день, мы очень счастливы быть вашими пилотами на рейсе в Катманду. Меня зовут Денис, я из России…

Смотрю на Кристоффа, предлагая ему продолжить.

- Привет, я Кристофф, из Франции.

Каждый бортпроводник называет себя и страну. Благодарю, после чего кратко рассказываю о полете – время, высота, погода. О процедурах взаимодействия – доступ в кабину в штатной ситуации, условный сигнал при попытке захвата самолета... Готовясь к полету, я обратил внимание на то, что табельный номер двух проводниц перевалил за 96000. Мой – 95569, я пришел в компанию полтора года назад. Значит, они летают совсем недавно. Интересуюсь у одной из них:

- Сколько вы уже летаете?

Молоденька девушка-тайка смущенно улыбается (не привыкла еще, что к ней напрямую обращается Сам Командир) и говорит:

- Это мой четвертый полет.

- Вау! Четвертый полет и сразу в Катманду? Вам везет!

Желаю всем отличного полета, старшая говорит, что им нужно еще пять минут, чтобы закончить брифинг.

- Отлично, встретимся на улице.

Выходим, из вотчины бортпроводников. Ждем на крыльце – придут бортпроводники, мы сядем в автобус и нас повезут в аэропорт.

Кристофф интересуется:

- Россия чувствует себя неплохо на Чемпионате?

Я медленно киваю головой и улыбаюсь:

- Пока что да. Но я не такой уж любитель футбола. Так, читаю новости.

Ждем проводников. Вспомнилась забавная ситуация, которая случилась со мной где-то через пару месяцев после начала полетов. Мы так же вышли на крыльцо в ожидании кабинного экипажа. Некоторое время вокруг нас происходило броуновское движение – кто-то приехал, кто-то уехал. Наконец, мы остались одни… Ждем пять минут, десять… Я начинаю волноваться – где же наша бригада? Пятнадцать минут…

Ну не может же быть такое, что они просочились мимо нас? Мучительно восстанавливаю кадры из недавнего броуновского движения – вот мимо нас прошли два бородатых пилота, сели в автобус, уехали. Больше никто не уезжал. Но ведь не могли же наши проводники перепутать наши гладкие лица с их бородами?

Хех! Они смогли – это выяснилось чуть позже. Так получилось, что тот экипаж ехал на вылет без проводников – они ждали их в самолете, выполняя второй рейс. Наши проводники, выйдя на крыльцо, увидели пилотов, идущих в автобус и.. то ли условный рефлекс сработал, то ли что, но они последовали за ними. В аэропорту, конечно же, все раскрылось. Старшая каялась и извинялась, я, конечно же, простил ее, грешную. Но весь полет показывал ей на бритые подбородки – свой и второго пилота, деланно удивляюсь – ну как нас можно было перепутать?

Сегодня нас не перепутали. Ожидание длилось минуты три, после чего наши красавицы стали выходить на крыльцо.

- Shall we, Captain? – старшая интересуется, мол, следует ли садиться в автобус?

- Yes, we shall – с придыханием в голосе вторю ей. Не знаю, поняла ли она, что я пародировал известное в США "Yes, we can".

Едем в аэропорт.

* * *

Приехали, высаживаемся. Нас снова обволакивает сухой жар. Неспешно идем в здание нового аэровокзала, заходим в царство кондиционеров и ненавязчивой музыки… Какой же классный все-таки новый терминал в аэропорту Маската! Чтобы понять все полноту моих чувств, надо иметь опыт полетов из старого. Скажем так, он был… не очень впечатляющим. Тесный, влажный, без каких-либо красивостей внутри.

Новый – другое дело! Идти по нему – удовольствие! Прилетайте в гости, убедитесь в этом сами.

После того, как в марте открыли новый терминал с кучей гейтов, мне лишь один раз "посчастливилось" добираться до самолета на автобусе. Все остальное время самолеты парковали у "рукавов", что, конечно же, радует и пассажиров, и экипажи. Правда, аэропорт Маската отчаянно борется за то, чтобы к 2020-му году выйти в число двадцати лучших аэропортов в мире, о чем ненавязчиво вещают плакаты, установленные внутри. Боюсь, если этот наполеоновский план осуществится, прогулок на автобусе будет куда больше. Да и толпы внутри появятся.
А пока что – тишь да благодать! Аэропорт все еще выглядит пустым, особенно днем. Нет, я понимаю, конечно же, что количество прибыли аэропорта пропорционально количеству толп пассажиров. Но после муравейника Домодедово, тех же Дубая и Дохи, того же старого тесного терминала Маската мне сегодняшний простор очень по душе. Добавляет капельку релакса в общую расслабленность.

Неспешно дошагиваем до самолета. Здравствуй, Браво Майк!

Наш Майк по местным меркам ветеран, ему целых 9 лет. Впервые он поднялся в небо в 2009-м году. А я в том году осваивал кресло заместителя командира эскадрильи и начинал активно бороться с наследием прошлого.

Мда, быстро годы пролетели.

В кабине над чем-то колдуют техники. Захожу, здороваюсь:

- Салам Алейкум!

- Уалейкум ассалам!

Жмем руки. Интересуюсь – над чем работаете? Оказывается, прошлый экипаж жаловался на работу левой системы кондиционирования (их две – левая и правая). Им пришлось слетать без оной, с ограничением по эшелону – не выше 25000 футов. Вот это новость! В далекий Катманду как-то не хочется лететь так низко, да еще ведь и флайт план новый потребуется.
Техники обещают поколдовать, может, что получится. Окей, будем надеяться. Достаю из сумки айпад, светоотражающий жилет. Отодвигаю свое командирское кресло, ставлю сумку у стенки, фиксирую ремнем. Надеваю жилет, иду осматривать самолет.

- Привет, Браво Майк!

Внешний осмотр не преподносит сюрпризов, все в порядке. Рядом с нами в один из своих первых полетов готовится Дримлайнер с бортовым номерм A4O-SF, он прибыл к нам с завода буквально на днях.



Наши инженеры, открыв огромные створки нижней части фюзеляжа, ковыряются в системе кондиционирования воздуха. Вот ведь, молодцы арабы – собрали консилиум в такую жару и белых рубашек не жалко! Могли бы плюнуть и выпустить нас по MEL с ограничениями. Нет ведь, стараются починить!

Возвращаюсь в самолет (как же хорошо вернуться в прохладу!), снимаю жилетку, сажусь в командирское кресло.

Работа идет!

* * *

Инженеры смогли нас удивить – взмыленный парень пришел в кабину и сказал, что они нашли вероятную причину перегрева, сейчас должно все заработать. И, действительно, включив левый агрегат, все заработало, как часы! Вижу, что парень очень горд за свою работу, с искренним уважением благодарю его:

- Спасибо, очень ценю вашу работу!

Заходит старшая:

- Капитан, у нас все готово. Можем начинать посадку?

- Да, конечно!

По рукаву гейта начинают спускаться наши пассажиры. Dear valued guests – дорогие ценные гости, так принято обращаться к ним в стандартной информации нашей авиакомпании.

Улетели по расписанию.

* * *

У нас не один рейс в Катманду. Наш – дневной, вылет в обед по времени Маската. Но так как мы летим больше трех с половиной часов на восток, то есть, убегая от Солнца, то в конце путешествия нас ждет быстрый закат, а садиться будем в полной темноте. Предыдущий мой рейс в Катманду, в начале июня, был таким же. Посадка подарила незабываемые впечатления…

Я втайне надеюсь, что сегодня будет так же. С одной стороны, было бы правильнее надеяться успеть приземлить лайнер до темноты. С другой – уж очень красиво смотрелась полоса в кромешной тьме, окруженная тысячами огоньков со всех сторон – светом от городских окон, фонарей, реклам. Катманду со всех сторон зажат горами, ночью там действительно очень и очень темно. Самих гор не видно, а так как домики стоят на холмах и склонах гор, то и создается такое вот феерическое зрелище – как будто твой самолет садиться на палубу звездного корабля в открытом космосе. А сверкающие по сторонам молнии, на мгновения освещающие склоны гор…

Нет, определенно было бы здорово заснять это на видео. Да вот опыты мои с клятой Go Pro показывают, что съемки в почти полной темноте – не ее конек.

Мы летим на восток. Пролетели территорию Пакистана, захватив кусочек иранского воздушного пространства. Летим над Индией. Шива! Как же они любят тараторить в эфире!

Эйр-Индия-трата-татра-атра-а-тарата-тата. Тарата-та-тата-та-та-Эйр-Индия!

Помню, я грешил на итальянцев за их скорострельность в эфире… Каюсь, был неправ. Милые, неторопливые ребята!

Над Индией снова начала работать система ACARS, это дает нам возможность периодически принимать погоду в Катманду и на запасных. Что ж, когда летят нормальные парни – даже гималайские грозы расползаются! С каждой сводкой погода в Катманду все лучше и лучше – то были грозны вокруг аэродрома, то остались лишь на севере (куда мы и не собираемся), то вообще исчезли.

Правда, все время идет слабый дождь. Видимость при этом хорошая и нижний край облаков приличный, но похоже, что сегодня мне не получится вдоволь насладиться "звездными" видами.

Треплемся с Кристоффом о том, о сем. У него скоро заканчивается двухгодичный контракт, и он в раздумьях – продолжать ли песочную карьеру или возвращаться в Европу. У него есть пара вариантов – какая-то небольшая грузовая контора, планирующая взять 737 next generation, или известный лоукостер, Райнэйр. И там и там, конечно же, ему светит должность второго пилота. Уйти – означает потерять в зарплате, но, возможно, ввестись в командиры через три-четыре года. Остаться – что ж, ввод здесь небыстрый, сначала надо годика три полетать на 737, потом, если позовут – столько же, если не больше, справа на широкофюзеляжном. И лишь потом у тебя есть шанс стать капитаном на 737. Вот такие здесь интересные правила career progression (продвижения по карьерной лестнице) американского образца.

Проблема в том, что приоритет отдается местным пилотам – в стране полным ходом идет программа оманизации, подразумевающая, что арабы должны работать, им должен отдаваться приоритет. Это, безусловно, правильный государственный подход, но довольно-таки обидный для экспатов. Меня, например, он тоже касается – если я при текущем раскладе вдруг возмечтаю стать капитаном Дримлайнера, мне придется подождать лет восемь, прежде, чему меня появится шанс.

Восемь лет ждать я не хочу, но и, если честно, нет у меня шила в попе – становиться командиром Дримлайнера. Ну нет, и все! Пару лет назад я действительно хотел стать пилотом широкофюзеляжника, отдавая предпочтение трем семеркам. А потом… как свет выклчили. Раз, и перестал хотеть. Может быть, повлияла близость получения 737MAX – бобиков самого последнего поколения. А может, победила вселенская лень – в Омане ну так хорошо работать командиром, что и пошевелить пальцем лишний раз не хочется.

Я здесь отдыхаю от лет, проведенных под знаком юношеского задора, наслаждаюсь работой обычного командира. Впереди светит начать полеты в Москву, в родной Домодедово, и это служит куда большей мотивацией, чем думы о каких-то Дримлайнерах.

* * *



Мы находимся в зоне Варанаси Контроль. Совсем скоро начнем снижение для захода в Катманду и моей первой посадки здесь без инструктора. Я ловлю себя на мысли о том, что не испытываю особого волнения. Да и с чего испытывать-то, если разобраться? Судьба уже не раз проверяла мои лётные навыки и вроде бы до сегодняшнего дня все проверки были сданы успешно. Погода обещает быть неплохой – слабый ветер, гроз не предвидится. Ну а то, что ночь, крутая глиссада, ручная посадка по неточной системе на мокрую полосу? Ну… так даже интереснее.

"Не так скучно, как обычно!"

Давно я эту фразу не произносил. Нет, это нисколько не ухарство, не бравада. Это мой способ взбодрить себя и экипаж, вдруг внезапно погрустневший перед лицом каких-то обстоятельств, усложняющих полет. В этом регионе подобные обстоятельства случаются намного реже, чем при полетах в России или по Европе.

Поэтому я и написал чуть выше, что здесь я отдыхаю.

Провожу обстоятельную предпосадочную подготовку. Компания разработала целую методику – как настраивать компьютер, как выполнять заход, какие действия предпринимать, если… Это все следует обговорить и перепроверить. Горный Катманду ведь не просто так считается аэродром повышенной категории сложности. Здесь куда более узкие рамки для ошибок, чем, например, в Барнауле или Улан-Удэ.

Выделяю следующие основные нюансы предстоящей посадки – крутая, пять с третью градусов, глиссада (расчетная вертикальная порядка 1700 футов) до удаления 3 мили. Этот участок мы пролетим в посадочной конфигурации, которую установим заблаговременно до начала снижения, будем использовать режим автоматической вертикальной навигации – VNAV. Самолет будет сам выдерживать траекторию снижения по глиссаде, а мы – контролировать удаления и высоты, сверяя их с теми, что опубликовано на схеме захода на посадку.
На высоте около 5500 футов (это над уровнем моря, над аэродромом же – порядка 1200 футов), которая ожидается быть достигнутой на удалении три мили от маяка VOR/DME, я переведу автопилот в режим удержания вертикальной скорости, задав значение 1200 футов в минуту. Следующая задача – визуально выйти на нормальный профиль снижения в три градуса и на высоте 5000 футов (от уровня моря) принять решение о возможности продолжения захода на посадку. Отключить автопилот, показать навыки летного мастерства и приземлить самолет.

После того, как самолет выйдет на привычный угол захода в три градуса, все вроде как должно быть стандартно – сколько таких посадок я в своей жизни уже сделал, сложно сосчитать. Тем не менее, есть несколько важных нюансов – во-первых, превышение аэродрома над уровнем моря составляет почти полтора километра. Воздух разрежен, поэтому путевая скорость нашего самолета будет несколько выше при тех же самых значениях скорости приборной, которую мы выдерживаем в глиссаде. Значит, и потребная вертикальная будет чуточку повыше – если у земли, предположим, при приборной 150-160 узлов нам требуется примерно 800-850 футов в минуту, то здесь на соточку побольше.

Во-вторых, профиль полосы таков, что садиться придется на уклон. Вкупе с третьим фактором – мокрой полосой, усложняющей возможность увидеть глазами фактическую высоту перед приземлением самолета – это значительно усложняет посадку. В очередной раз благодарю гениального человека, который изобрел электронного подсказчика – при посадке самолет будет мне помогать, голосом объявляя высоту над полосой – пятьдесят, тридцать, двадцать, десять и пять.

В футах, разумеется.

Без такого помощника выполнить посадку самолета, мчащегося на скорости 300 км/ч, так, чтобы его не долбануть или чувствительно не перелететь, было бы непросто.

Ну и наименьшее из зол – отсутствие на аэродроме ИЛС, директорных планок глиссады и курса, которые могли бы помогать при ручном пилотировании. Давний читатель моего блога знает, как я отношусь к современной всенародной любви к тотальному использованию директорной системы где ни попадя, без должного уважения к поддержанию базовых навыков. Сам я не один год это уважение проявлял, поэтому необходимость при ручном пилотировании остаться без директоров на высоте ниже 1000 футов и попасть на полосу в зоне приземления меня не особо смущает.

Разобрали нюансы нормального захода, обсуждаем, что будем делать в случае отказа двигателя и ухода на второй круг. Задача – крутиться над аэродромом, удерживаясь в круге, ограниченном радиусом четыре мили. На крайний случай – пять. Дальше – нельзя, там уже начинаются неприлично высокие горы.

А ведь кто-то летает в Катманду каждый день… У кого-то здесь даже база…

Когда-то я думал, что парни, базирующиеся в Тивате, ну, или летающие в Тиват по четыре раза за неделю – крутые перцы. Нет, бесспорно, они молодцы, но те, кто базируется в Катманду – вообще монстры. Уж не знаю, какие условия должны быть в полете, чтобы на фоне своей обычной, повседневной работы, они называли их "нескучными".

Это я, вот, лечу третий раз в Катманду и все время попадаю на детские, в общем-то, условия. Ну, сегодня немного мокро и темно, но не ожидается ни ветра, ни болтанки. А если и мокро, и темно, и ветер и болтанка?..

Память услужливо напомнила о таком вот полете в Шамбери – французский аэродром повышенной сложности, ворота в Куршевель. Да, было совсем нескучно!

* * *

Связались с Катманду. Нам обещают заход без проволочек, то есть, без задержек в зоне ожидания, как здесь частенько бывает – из-за гор и сложных схем диспетчеру приходится устанавливать значительные интервалы между прибывающими и вылетающими самолетами. Но нам сегодня везет.

Сканирую радаром окрестности – в районе маршрута гроз нет. Есть какая-то засветка, но она стоит правее и никак не сможет нам помешать. Признаться, на сердце сразу стало легче – вот что меня действительно может напрячь в полете, так это необходимость обхода гроз на заключительном этапе, когда надо уже садиться, а ты ищешь лазейки. А это Катманду – здесь высоченные горы и о "лазейках" речи быть не может. Дорога должна быть широкой и с хорошими обочинами.

Раз гроз нет – значит, остальное – дело техники, скоро мы будем на земле. В хорошем смысле этой фразы.

Ссылка на продолжение

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

FLY SAFE NEW 250.jpg







Posts from This Journal by “катманду” Tag

promo denokan апрель 10, 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

( 66 comments — Leave a comment )
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
silugram
Jul. 7th, 2018 01:33 pm (UTC)
Как там German Bakery в Тамеле, не закрылся ль ещё ?

Передавайте привет Самому Лучшему Городу в мире !
denokan
Jul. 9th, 2018 06:23 am (UTC)
У нас нет времени ходить по пекарням :) Время стоянки - час.
(no subject) - silugram - Jul. 9th, 2018 06:41 am (UTC) - Expand
(no subject) - gleb_egorovich - Jul. 20th, 2018 01:28 pm (UTC) - Expand
stas_perfecto
Jul. 7th, 2018 02:00 pm (UTC)
Спасибо за интересный рассказ! Хотелось бы узнать почему кто-то из русских уходит и куда?
man_blr
Jul. 7th, 2018 08:24 pm (UTC)
Наверное в РФ сейчас ввести из 2П в КВС по времени будет существенно быстрее.
(no subject) - denokan - Jul. 9th, 2018 06:22 am (UTC) - Expand
velodar
Jul. 7th, 2018 02:13 pm (UTC)
Спасибо, ждем продолжения)
А в чём всё-таки причина отсутствия в Катманду ILS?
ssds_mwd
Jul. 7th, 2018 02:48 pm (UTC)
Горы там, чистоты луча не будет, не везде есть смысл ставить ILS. Тот же упомянутый Тиват, поставь там ILS, и заход пройдет сквозь гору.

Edited at 2018-07-07 02:51 pm (UTC)
(no subject) - vostokin - Jul. 7th, 2018 07:16 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ssds_mwd - Jul. 7th, 2018 09:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dyasya - Jul. 7th, 2018 09:47 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ssds_mwd - Jul. 7th, 2018 09:56 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dyasya - Jul. 7th, 2018 10:02 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 8th, 2018 01:48 am (UTC) - Expand
(no subject) - dyasya - Jul. 8th, 2018 02:57 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 8th, 2018 01:49 am (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Jul. 8th, 2018 05:26 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 9th, 2018 06:22 am (UTC) - Expand
ssds_mwd
Jul. 7th, 2018 03:05 pm (UTC)
Так все-таки в Домодедово Оман летит? А то заявлен был Шереметьево вроде.
denokan
Jul. 9th, 2018 06:21 am (UTC)
В Домодедово.

Иншаалла.
(no subject) - ssds_mwd - Jul. 9th, 2018 09:02 am (UTC) - Expand
flightlevel
Jul. 7th, 2018 06:53 pm (UTC)
Денис, рекомендую выкинуть GoPro и перейти на Sony. Если ты видел мой ролик "Higher" то можешь оценить как она снимает в темноте. Да и днем она уделывает "гошу" решительно и уверенно!
denokan
Jul. 8th, 2018 01:50 am (UTC)
Да, я знаю.
egh0st
Jul. 8th, 2018 04:00 am (UTC)
У него есть пара вариантов – какая-то небольшая грузовая контора, планирующая взять 737 next generation, или известный лоукостер, Райнэйр.

раён-айр платит же копейки, тем более вторым пилотам. Тем более что в европах жить всё-таки думаю дороже чем в азиях.
denokan
Jul. 8th, 2018 04:15 am (UTC)
Вот вы как считаете - знает ли он об этом или нет? :)
a_babich
Jul. 8th, 2018 05:59 am (UTC)
Правда, их тут совсем мало – трое – и скоро станет еще
Денис,
человек проработал один раз два года? Несколько раз по два года?
Что не устраивает? Что нашел лучше конкретно для себя?
Насколько зарубежные пилоты держаться (двумя руками?) за работу в ОА?
Или даже если и держаться, то в связи с "оманизацией" перспективы роста не слишком радужны?



japangorodovoy
Jul. 8th, 2018 12:35 pm (UTC)
Вот как-то наверное не хорошо, уважаемого человека, Капитана, и прочая, прочая, называть "редиской"....
Но очень хочется :)
Опять ждать продолжения.... Ну куда это годится?
Аффтар, будь человеком, публикуй скорее следующую часть! :)
denokan
Jul. 9th, 2018 06:21 am (UTC)
Если честно, не вижу, чтобы публике был этот рассказ интересен. Либо ЖЖ вымер, либо мои читатели :)
(no subject) - irbis_s - Jul. 9th, 2018 10:06 am (UTC) - Expand
(no subject) - MorganXcode - Jul. 9th, 2018 11:12 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 10th, 2018 03:50 am (UTC) - Expand
(no subject) - dyasya - Jul. 9th, 2018 12:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - awind - Jul. 9th, 2018 12:37 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 10th, 2018 03:49 am (UTC) - Expand
(no subject) - awind - Jul. 10th, 2018 08:43 am (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Jul. 10th, 2018 11:05 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 10th, 2018 11:46 am (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Jul. 10th, 2018 11:49 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 10th, 2018 12:32 pm (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Jul. 10th, 2018 02:59 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 11th, 2018 10:28 am (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Jul. 11th, 2018 02:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - provokator80 - Jul. 10th, 2018 11:13 am (UTC) - Expand
(no subject) - dyasya - Jul. 10th, 2018 04:01 pm (UTC) - Expand
(no subject) - japangorodovoy - Jul. 19th, 2018 09:57 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 20th, 2018 02:49 am (UTC) - Expand
(no subject) - japangorodovoy - Jul. 23rd, 2018 06:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - swan0lga - Jul. 12th, 2018 04:22 am (UTC) - Expand
alexjfk_falcon
Jul. 9th, 2018 06:32 am (UTC)
Спасибо!
Денис, а в чем ограничения допуска данного конкретного борта для RNP, если, как понял, тип 737NG допущен? Прошивка FMS?
denokan
Jul. 10th, 2018 03:52 am (UTC)
Конкретно у Оман Эйр есть свои, компанейские, требования. На самолетах должна быть опция - vertical RNP, т.е., контроль за соблюдением точности вертикального профиля. Соответственно, если такого нет, то к RNP AR самолет не допущен.

737MAX имеют все, но, видимо, из-за того, что самолет новый, тоже не имеют допуска к RNP AR в Оман Эйр.
Nicholai Ivanitsky
Jul. 9th, 2018 04:44 pm (UTC)
А в Паро (VQPR) - смог бы?
Спасибо, Денис, за рассказ. Ждем продолжения.
Я столько раз "садился" в Катманду....на симуляторе и на модели 154-го.
А вот в Паро никогда не получалось, даже на BAe-146-300.
Да, там только местные летают.

И вот я подумал: "А в Паро Денис - смог бы?"
dvv
Jul. 9th, 2018 09:39 pm (UTC)
А чего ж нет? Выполняешь условия получения разрешения:

Prior operating into Paro airport the pilot in- command should be briefed and visit the aerodrome
as an observer.
- or should Undertake instruction in a simulator approved by the authority for that purpose.
- or Request guide pilot (navigator) from the Authorised Clearing Agent.
- Clearances on behalf of private airlines and for additional logistics can be arrange by the
Local Clearing Agent. For contact see GEN 1.1 para 7
Note:- Bhutan Air Services (BAS) is the authorized Clearing agent on behalf of Department of
Air Transport responsible for coordinating and collecting document for onward
submission to the DG BCAA for seeking approval of clearances for private
aircraft/helicopter that fly to Bhutan. All fees and charges for Private flight operated
at Paro Aerodrome are also collected by the Bhutan Air Service on Behalf of DoAT

Получаешь оное разрешение, летаешь. Другое дело, что лишние авиакомпании им там не нужны, но это квалификации Дениса Сергеевича никак не касается.

И да, летают там только визуально.
Re: А в Паро (VQPR) - смог бы? - denokan - Jul. 10th, 2018 03:42 am (UTC) - Expand
alexander_2805
Jul. 9th, 2018 09:20 pm (UTC)
За себя скажу - мне очень интересно. И чуть ли не каждый день проверяю жж, ожидая очередной пост от Денокана или Юры Airguide. Пишите чаще, плиззз.
Sasha Shab
Jul. 10th, 2018 01:53 am (UTC)
публике рассказ интересен, но мы учимся завидовать молча )
спасибо, хотя с фотками было бы еще спасибее
serg_otello
Jul. 10th, 2018 12:52 pm (UTC)
Спасибо, Денис, очень интересно!
И да, многие сейчас со смартов читают, поэтому кнопки "сердечко" - нету)))
Ну а комментировать - оно не всегда получается))
nikolovan
Jul. 11th, 2018 11:22 am (UTC)

pay pal теперь спонсор fly safe?

denokan
Jul. 12th, 2018 09:19 am (UTC)
Нет. Кофемания.

К чему этот ваш вопрос был? Вы не увидели букв в рассказе или что?
(no subject) - nikolovan - Jul. 18th, 2018 07:20 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 18th, 2018 07:43 am (UTC) - Expand
nikolovan
Jul. 19th, 2018 11:25 am (UTC)

извините, если обидел. не хотел

Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
( 66 comments — Leave a comment )

Latest Month

December 2018
S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel