?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Я удивился, увидев в сброшенном на мой iPAD задании на полет состав экипажа. После вчерашнего тренажера я ожидал, что полечу вместе с инструктором, но ничего подобного, мне был назначен Кристофф, второй пилот. "Как-то не очень логично", - подумал я. Вчера я успешно прошел тренировку к выполнению захода RNP AR* на ВПП 02 Катманду, следующая задача – полет с инструктором. Было бы, наверное, правильнее, провести эту тренировку сразу же после тренажера, по "горячим следам". Но нет, это будет обычный полет с рядовым вторым пилотом.

Хотя, говорить "обычный" применительно к полету в Катманду – горный аэродром столицы Непала – наверное, мне еще рановато. Это аэродром повышенной сложности, для полетов требуется специальный допуск. Один из допусков – к выполнению заходов "с прямой" по VOR/DME на ВПП 02 я уже получил, а вчерашний тренажер ознаменовал, как я уже сказал выше, начало подготовки для не менее захватывающего "кривого" захода RNP AR. Да и хотя бы потому, что я впервые лечу в Катманду без инструктора, этот рейс нельзя назвать обычным.

Я уже рассказывал о Катманду, почему этот аэропорт нельзя назвать скучным, поэтому не буду повторяться. Но если вы не читали мой предыдущий рассказ, то прежде, чем заинтересоваться и идти дальше, не поленитесь его прочесть – без понимания, что такое Катманду многое останется за кадром.

Ссылка на рассказ "За родное Катманду!"

А так хотелось выполнить "криволинейный заход" на ВПП 02!

* * *

Что представляет из себя заход RNP? Традиционно, заходы подразделяются на два вида – визуальные и инструментальные, то есть, приборные. Названия говорят сами за себя – в первом случае "как вижу, так и лечу", во втором "лечу туда, куда показывают приборы".

    *RNP (AR) – required navigation performance (authorization required) – заход на посадку с обеспечением заданной характеристики точности навигации (требующий специального допуска).

Замечу, что рано или поздно почти любой приборный заход превращается в визуальный, так как задача такого захода – довести самолет до такой точки в пространстве, после которой пилот заканчивает полет посадкой, ориентируясь в пространстве визуально. Лишь заходы, требующие обязательного применения автоматической посадки (например, ИЛС по категории III), имеют другую цель.

Каким образом самолет знает, куда ему лететь? Для этого служат навигационные системы, например, радионавигации. На земле устанавливают радиомаяки, системы самолета определяют направление на них, а в некоторых случаях и дальность тоже. Воздушные трассы, по которым летают самолет из одного города в другой строились так, чтобы пилоты могли ориентироваться по ним, в "узловых" точках обязательно ставилась приводная радиостанция или даже маяк VOR/DME (в СССР устанавливали примерный аналог – РСБН* ), по которому можно было определять и радиал (направление на самолет от маяка) и дальность. Трассы по этим точкам и прокладывали. Штурманы дымили линейками, постоянно сверяя положение самолета по карте, прокладывая пеленги и дальности…И периодически "блудили".

    *РСБН – радиосистема ближней навигации. Позволяла определять направление на радиостанцию и удаление. Широко применялась в СССР.

Романтика!

По правде сказать, эти методы самолетовождения сегодня считаются "дедовскими" и постепенно уходят в прошлое. Замечу также, что системы радионавигации довольно капризны – станции требуют надлежащего ухода, ремонта, и сами по себя весьма недешевы. Более того, обеспечиваемая ими точность наведения… ммм… не такая уж и высокая.

В настоящее время все большее и большее распространение получают заходы, не требующие никакого оборудования на земле. Самолеты давно уже оборудованы навигационными системами, счисляющими координаты лайнера в пространстве с удивительной точностью. Получив такой инструмент, лучшие умы человечества напряглись и победили консерваторов, внедрив понятие навигации, основанной на /точностных/ характеристиках (PBN*). То есть, если мы имеем самолет, обеспечивающий точность навигации выше той, которая установлена в данной зоне полетов, то он может спокойно и безопасно там летать.

    *PBN – performance-based navigation. Навигация, основанная на характеристиках.


Исторически такую методику выполнения полетов называли полетами по методу зональной навигации (RNAV). С легкой руки авиаторов, новомодный заход на посадку, основанный на соблюдении заданных характеристик точности, стал называться "заходом по методу зональной навигации" (RNAV Approach). Сегодня такие заходы постепенно переименовывают – новое название звучит как RNP Approach, то есть, заход с обеспечением заданной точности навигации.

Преимущества очевидны – самолет не привязан к наземным радиосредствам, можно спрямлять маршруты как угодно, а при заходе на посадку и при вылете строить сложные "криволинейные" траектории. Нет, самолеты уже не одно десятилетие умеют летать по координатам, но лишь с активным внедрением космических технологий (то есть, спутниковой навигации), в консервативной отрасли "Гражданская авиации" засуетились и разработали требования к данным полетам – сначала по маршрутам, а потом и для схем захода на посадку и вылета.

Не один год, короче, это все внедрялось.

Тем не менее, сейчас это успешно применяется, и не надо быть Нострадамусом, чтобы предсказать окончательную победу PBN над радиостанциями в некотором будущем. Почему бы ему не наступить сегодня? Почему бы на всех аэродромах не нарисовать соответствующие схемы? Было бы здорово убрать дорогое и капризное оборудование?

Все не так просто. В небе летает порядочное количество самолетов прошлых поколений, не в состоянии гарантированно обеспечить требуемую точность навигации. Это и является главным тормозом внедрения современной методики. Даже в нашей авиакомпании есть 737 Next Generation, которые не допущены к RNP AR. Что интересно, наши современнейшие 737MAX-8 пока что тоже не имеют данной спецификации, хотя это лишь вопрос бюрократии, не более того.

Тем не менее, есть такие аэропорты, где внедрение "криволинейных" траекторий является едва ли не божественным подарком. И одним из них, как мой читатель уже догадался, является Катманду.

* * *

В чем суть "подарка"?

В Катманду возможны два варианта захода на посадку на ВПП с курсом 22 градуса (ВПП 02). В обоих случаях самолету сначала придется снижаться над высокими горами, и лишь затем влететь в долину, где находится аэродром.

В первом случае – при выполнении "традиционного" захода VOR/DME – самолет летит по прямой – строго на ВПП, и из-за этого ему приходится снижаться довольно-таки круто. Большую часть захода угол траектории составляет 5.31 градуса, что почти в два раза (!) больше стандартных трех. Поверьте, это бывает непросто – самолет имеет тенденцию разгоняться, при этом двигатели работают почти на малом газе – то есть, у пилотов мало ресурсов для борьбы с этой тенденцией.



И ладно современные автоматически системы позволяют максимально автоматизировать выполнение полета – по сути, заход так же выполняется по координатам, счисляемым навигационной системой лайнера, пилотам остается лишь контролировать ее работу, сравнивая фактические высоты пролета характерных удалений с теми, что опубликованны на схеме.

Представляете, как тяжко было "дедам" в кабинах с "будильниками"? Серьезно, мне хочется поклониться в пояс изобретателям компьютеров, дисплеев и спутниковых систем навигации за то, что они значительно упростили нашу работу, повысив безопасность полетов на порядок. Романтики в любом случае остается достаточно, но наслаждаться ею можно с куда меньшими последствиями для нервов и здоровья.

Внедрение RNP AR в Катманду позволило "нарисовать" кривую линию, плавно огибающую горы. Самолет снижается по ней с меньшим углом наклона траектории, и, кроме того, требования к погоде снизились – заход RNP AR возможен в куда более худших метеоусловиях, нежели заход VOR/DME. Что для высокогорного Катманду, любящего потуманить, очень даже преимущество!


Конечно же, пилоту нельзя расслабиться и в этом случае. Он должен быть собран и готов к немедленным действиям, "если что". А "если что" может быть разным – например, снижение точностных характеристик. Или отказ какой-нибудь важной системы. Потеря двигателя… Собственно, для этого нас и тренируют на тренажере, заставив предварительно изучить несколько страниц рекомендаций, напечатанных некрупным шрифтом, о том, как летать в Катманду.

Еще один важный нюанс полетов в Катманду – там частенько стоят грозы, а выполнение маневра обхода в "туннеле" между горами, надо понимать, проблематично, поэтому пилоты должны оценить обстановку, прежде чем туда сунуться.

Чтобы не мучить читателя и без того затянувшимся вступлением, скажу, что уход на второй круг в случае отказа двигателя в Катманду – то еще "удовольствие", выше которого лишь потеря навигационных компьютеров – в последнем случае самолет превращается в почти "дедовский", позволяя современному пилоту прочувствовать романтику былых времен.

Нет, я не хочу отпугивать туристов от красот Гималаев. Поверьте, случаи отказов крайне редки. Большинству пилотов в принципе "не повезет" столкнуться с чем-нибудь серьезным в своей карьере. Тем не менее, чтобы сохранить лидирующие позиции авиации в безопасности на транспорте, мы проходим вот такие тренировки. И перед каждой посадкой, каждым взлетом обязательно повторяем все то, что мы должны будем выполнить, "если что".

В любом случае, моему читателю, надеюсь, понятно, что даже в современной авиации все еще достаточно романтики, летать совершенно нескучно!

* * *

Я перепутал время вылета.

Правда, в "правильную" сторону – я пришел в комнату для подготовки на два с лишним часа раньше. Стою, готовлюсь… Вот и флайт-план закачался на планшет – можно ознакомиться с маршрутом, погодой, определиться с топливом. Хотя, чего тут определяться – Катманду является исключением, нас заправляют в него с большим запасом.

Обычно нам почти не приходится довольствоваться топливом сверх потребного для расчета (ох, как бы неуютно себя чувствовали мои коллеги по Глобусу! Я и сам лишь недавно привыкать стал). Но Катманду – аэропорт особый. Здесь легко можно и час… и два в зоне ожидания провести, поэтому, загрузка позволяет, нам льют по максимуму. Вот и сегодня нам предложено взять с собой пять с лишним тонн сверху – это больше чем на два часа ожидания!

Почему бы всегда так не делать? Потому что топливо имеет вес, хотя с этой фразой вряд ли бы "деды" согласились. Чем тяжелее самолет, тем больше он расходует керосин, который нынче недешевый. Сам по себе расчет топлива, потребного на полет, достаточно консервативен. Он учитывает и маржу на всякий случай (5% от предполагаемого расхода на полета или как минимум 3%, если обеспечен аэродром на случай вынужденной посадки по маршруту), и топливо, потребное для ухода на запасной аэродром плюс еще на полчаса покружиться над ним. Экипаж имеет право взять дополнительное топливо, но это желание должно быть обосновано – например, наличием злобных гроз на маршруте, или плохим прогнозом погоды на аэродроме назначения.

В Глобусе мы могли брать 400 кг независимо ни от чего. Просто "для себя". А для полетов в Домодедово – целых 800! Здесь же "экстра" редко превышает 100-200 килограмм. А то и ничего не берешь. Поначалу непривычно… Потом свыкаешься.

Опять меня увело в сторону.

В общем, расчет меня порадовал. Огорчало лишь то, что по моему мнению, уже прошло время явки, а моего второго пилота все еще не было. Я позвонил в Крю Контрол, и тут-то и выяснилось, что до явки еще час пятьдесят пять. Посмеялись вместе.
Решил вернуться домой – 15 минут туда, 15 минут сюда, в итоге, минимум час можно побыть дома.

* * *

Через час сорок я снова зашел в Брифинг. Тут стало куда более людно, тем не менее, папка с документами на наш рейс 335 лежала нетронутой – то есть, я пришел раньше, чем Кристофф. Ничего страшного, у него есть время. Мне так даже более по душе – сначала без помех изучить все самому, затем дать возможность ознакомиться коллеге, после чего прийти к общему мнению по поводу предстоящего полета.

Удивительно, но на самолете присутствует отложенный дефект – не работает одна из двух кнопок TO/GA. Нажатием TO/GA пилот говорит самолету о том, что надо бы включить режим взлета или ухода на второй круг – это включит соответствующий режим автоматики, управляющей полетом, а также, при включенном автомате тяге, переместит рычаги управления двигателями (РУД) на тягу взлетного режима или режима ухода на второй круг. Кнопки расположены на РУД – по одной на каждой рычаге и абсолютно идентичны. То есть, жать сразу две кнопки, как это делают некоторые пилот, нет никакого резона.

Да, иногда мы летаем с дефектами, в этом нет ничего особенного. Самолет – надежная штука, его системы многократно продублированы. Поэтому снижение работоспособности одной или даже полный ее отказ не является фатальным. Тем более, что системы ранжированы по своей важности – например, если не работает один двигатель, то самолет очевидно никуда не полетит. А если не работает, например, одна из трех радиостанций, то полетит и очень успешно.

Чтобы далеко не уходить от темы, скажу, что выполнение полетов с отложенными дефектами допускается, но в некоторых случаях наступают ограничения, которые экипаж должен учесть при принятии решения на вылет с данной неисправностью. Если критерии не соблюдены – решение не должно приниматься. Вот таким вот образом обеспечивается достаточный уровень безопасности при полетах с отложенными дефектами.

В нашем случае неработающая кнопка TO/GA нас никак не ограничивает. А вот если бы мы летели на аэродром, где погодные условия требовали бы применение автоматической посадки – вот тогда пришлось бы менять борт, так как для таких посадок при вылете требуются две работоспособные кнопки.

Ожидая Кристоффа, я заново перечитал все, что попалось под руку, определился для себя с топливом – брать по расчету. А вот и мой второй пилот пожаловал. Не зря мне казалось, что это имя мне знакомо, вроде мы летали вместе – увидев парня лет 30-33, с доброй широкой физиономией, перебирающего папки с полетной документацией на рейсы, складированные у окна диспатчера и не находя, я улыбнулся и помахал ему:

- Привет! В Катманду? Я тут!

Парень заулыбался – вижу, признал во мне командира. Подошел, поставил сумку. Поздоровались.

- Как дела? Олл гуд?

Начинается очередной рабочий цикл…

Продолжение


Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

FLY SAFE NEW 250.jpg

Posts from This Journal by “оман” Tag

promo denokan апрель 10, 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

( 35 comments — Leave a comment )
igor_piterskiy
Jul. 3rd, 2018 10:05 am (UTC)
"То есть, если мы имеем самолет, обеспечивающий точность навигации ниже той, которая установлена в данной зоне полетов, то он может спокойно и безопасно там летать."

Что-то в этом предложении не так, нет?
denokan
Jul. 3rd, 2018 10:10 am (UTC)
Так, только не теми словами :) Спасибо, перепишу!

ПС Точность "ниже той" = например, 0.3 ниже 1.0. Но вы правы, применительно к точности, слово "ниже" звучит совершенно не в том смысле.
Crazy Archer
Jul. 3rd, 2018 10:45 am (UTC)
Опять на самом интересном месте...
logon495
Jul. 3rd, 2018 12:16 pm (UTC)
+!!!
currentname
Jul. 3rd, 2018 11:59 am (UTC)
Жутковато, наверное, когда на навигационном дисплее линия траектории периодически, притом буквально через несколько миль, утыкается в гору? ))
denokan
Jul. 6th, 2018 02:16 am (UTC)
Кому жутковато, тот плохо подготовлен.
logon495
Jul. 3rd, 2018 12:16 pm (UTC)
Интересно...а вот - 2 кнопки.. одна уже не работает.. что будет если в полете вдруг откажет вторая?.. А нужно будет уйти на второй круг?
elenire
Jul. 3rd, 2018 01:47 pm (UTC)

Руками ручку газа (РУДы) на взлётный

(no subject) - denokan - Jul. 6th, 2018 02:16 am (UTC) - Expand
(no subject) - logon495 - Jul. 6th, 2018 03:11 pm (UTC) - Expand
g_rass
Jul. 3rd, 2018 12:16 pm (UTC)
Ура, новый рассказ - спасибо!
cigarette20
Jul. 3rd, 2018 02:45 pm (UTC)
В Аспене 6.5 градуса-вот это круть.В совке говорили,что топливо это не перегруз).
man_blr
Jul. 3rd, 2018 04:48 pm (UTC)
В Советском союзе литр обычного керосина стоила 7 копеек. 1000 литров / ~800 кг. - 70 рублей. Получается, что тонна керосина (по тогдашнему официальному курсу) составляло порядка 135$. Если верить гуглу, то в Шереметьево весной за тонну керосина просили 730$
(no subject) - cigarette20 - Jul. 3rd, 2018 04:55 pm (UTC) - Expand
metfor
Jul. 3rd, 2018 05:11 pm (UTC)
Я бы только уточнил: RNAV - это, по сути, использование спутниковой навигации для полета/навигации. RNP же - использование той же спутниковой навигации, но с постоянным (само)контролем системой точности этой самой навигации (performance). Поэтому стоимость и сертификация такого оборудования не позволяет его устанавливать на самолеты GA. Например тот же Garmin G1000 - это RNAV, но не RNP.
denokan
Jul. 3rd, 2018 08:34 pm (UTC)
RNAV - это метод зональной навигации с обеспечением требуемой точности, при этом не для всех спецификаций нужна GNSS.

Но соответствие RNP тоже нужно обеспечивать и контролировать.

Edited at 2018-07-03 08:35 pm (UTC)
(no subject) - dvv - Jul. 4th, 2018 03:07 pm (UTC) - Expand
pogodnik
Jul. 3rd, 2018 05:47 pm (UTC)
как же скучно я живу....
блин,даже в бытность мою на АМСГ у нас всё штатно проходило....

скажите пожалуйста,а откуда взялось такое правило(на длинных рейсах),что какой КВС самолёт поднимает в воздух-такой же его и сажать должен?
man_blr
Jul. 3rd, 2018 06:15 pm (UTC)
Re: как же скучно я живу....
в ЖЖ ЛЛ был этот вопрос. ЕМНИП ответ был таким: На длинных рейсах обычно 2 экипажа. Первый - основной. Ему идёт з/п в полном объёме. Второй - подменный. Они рулят, пока основной отдыхает. И второму экипажу идёт з/п то ли 50% то ли 80% - не помню.
Ну и обычно пилоты делятся на PF — Pilot flying, пилотирующий пилот и на PM — Pilot monitoring, непилотирующий пилот. В одну сторону обычно пилотирует один (он и взлёт осуществляет, и посадку), а второй - ведёт радиообмен. А уже в обратную сторону второй пилотирует, а за первым - радиообмен. (Но, повторюсь, возможны варианты)
Re: как же скучно я живу.... - denokan - Jul. 6th, 2018 02:15 am (UTC) - Expand
ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ
Jul. 3rd, 2018 07:49 pm (UTC)
Удивило цифрой заначки. 100-200 кг - это же ни о чем . Вы на рулении столько расходуете. Оман-нефтедобывающая страна, и такая жесткая экономия!? Стопудово керосин дешевле, чем в России.
denokan
Jul. 3rd, 2018 08:29 pm (UTC)
Оман не так богат нефтью, как принято считать о странах Аравии.

Топливо на руление учтено отдельно - 310 кг. Этого более чем и ещё остаётся.

По моему личному убеждению расчёты здесь производятся куда точнее, потому топлива хватает и даже небольшая экономия присутствует. Опять же, я написал о том, что для заначки есть 5%, минимум 300 кг. Все, что сверху - это уже captain's comfort fuel.
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Jul. 4th, 2018 05:56 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Андрей Ельников - Jul. 5th, 2018 11:09 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 6th, 2018 02:11 am (UTC) - Expand
xy
Jul. 3rd, 2018 08:36 pm (UTC)
Вот подумал - я несколько раз вылетал из КТМ, и ни разу не влетал (не считая полёта из Покары на маленькой 9-местной перделке).

А вообще спасибо вам, очень интересно и познавательно.
fly_dream
Jul. 4th, 2018 08:24 am (UTC)
Касаемо "дедов с будильниками", я помню очень впечатлился схемой выхода из Джуно, которая называлась: "Лимонный ручеёк". Из-за того, что старые двигатели были не такие мощные, а самолёты - тяжёлые, при взлёте самолёт сразу же делал левый поворот, а затем резкий правый. Пилоты даже специально объясняли пассажирам, что, то, что сейчас будет происходить после взлёта (поворот, после отрыва, и мелькающие ёлки под крылом) - это штатная ситуация. : ))

Есть одно старое видео, больше не нашёл:


А нынче с современной техникой они просто по прямой взлетают "свечкой" в небо и всё хорошо : )
inzirka_25kv
Jul. 4th, 2018 09:40 am (UTC)
Видимо пролетающие самолеты (правда, некоторые, не все) начали использовать новые методы навигации — начали срезать маршрут, годами существовавший в районе нашей геоточки.
fly_dream
Jul. 4th, 2018 08:42 pm (UTC)
Кстати да. У меня тут ещё наблюдение появилось - над нами на регулярной основе начал летать Шереметьевский траффик, когда 25е полосы в работе. Причём живём мы под схемой Чкаловского (под третьим разворотом 12й полосы), вояки по ней на 600 метрах проходят, а борты в Шарик - эту схему спокойно пересекают где-то на 1200-1500 (судя по Флайтрадару).

Никогда такого не было.

Живём тут уже почти 20 лет, и только в этом году произошли эти изменения "в небе". Раньше, если что и залетало из Шереметьево, то только в ЖПУ, при хор-р-р-рошей грозовой бомбардировке, и несколько раз при праздничном разлёте-прилёте траффика, когда народные диспетчеры-блоггеры даже посты по этому поводу писали.

А теперь вот регулярно на посадку идут по трассе судя по всему с Ларионово, а потом прямо к нам и заворачивают как-то : )
dyasya
Jul. 5th, 2018 05:40 am (UTC)
Третий 12-ой - это примерно DIPAT, через него стандартно с Ларионово идут:



Датированы 20 апреля 2018, но не исключено, что были и несколько раньше.

P.S. И ещё: 25-е уже давно 24-е. ;)

Edited at 2018-07-05 05:43 am (UTC)
(no subject) - fly_dream - Jul. 5th, 2018 09:00 am (UTC) - Expand
(no subject) - dyasya - Jul. 5th, 2018 10:28 am (UTC) - Expand
(no subject) - Сергей Афанасьев - Jul. 6th, 2018 10:02 am (UTC) - Expand
( 35 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

July 2018
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel