?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Первый МАХ! В Лакнау



Ссылка на начало рассказа
Ссылка на продолжение

Мы прорвались через заслон грозовых туч и теперь снижаемся на восток с целью зайти... попробовать зайти на ВПП 29 Нью-Дели. Мы летим в чистом небе, но радоваться рано - слева хорошо видны тучи, а судя по радару, они наползают на аэродром с севера и скоро закроют подход к полосе предполагаемой посадки.

На дисплее видим три борта, выстроившихся в цепочку - заходят на ВПП 29. Ожидаем команды диспетчера на то, чтобы взять соответствующий курс и присоединиться к ним.

Можно бы и подгаситься чуток. Диспетчер читает наши мысли и дает указание на выдерживание скорости 180.

- FLAPS ONE, - даю команду на выпуск закрылков в первое положение. Хулиан двигает рычаг, я задаю самолету новую скорость.

- FLAPS TWO, - указанная диспетчером скорость 180 находится между скоростями для первого и второго положения механизации. Как правило, второе не используется, но в таких случаях, как у нас - самое то.

Болтает.

--==(0)==--


Неприятно болтает... если слово "приятно" в принципе к болтанке применимо.

От болтанки не защититься - она почти всегда присутствует в полетах. Но вид может принимать разный - мелкие подрагивания, чувствительные толчки, броски... Все это обычно сопровождается изменениями в скорости, как правило, не очень большими. Но иногда наступают ЖПУ - жуткие погодные условия, в которых самолет начинает жить своей жизнью - натуральным образом "гуляет", неожиданно и нелогично уплывая то вверх, то вниз, а то и одновременно с этим влево-вправо, и скорость меняется так же непредсказуемо, и от того трудноконтролируемо.

Прямо как у нас сегодня. Повезло так повезло - второй ночной подряд, заключительный рейс в году (после него я ухожу в отпуск), первый полет на Максе, и первый "шит" (shit, англ. - ммм, неприятность) за год полетов в новой авиакомпании.

Действительно, год прошел, а вспомнить особо и нечего. Да, бывали интересные заходы и полеты, но на фоне того "шита", который меня сопровождал в заключительные месяцы полетов в Глобусе они и не вспоминаются. За 2016-й год я 6 раз уходил на второй круг (во всех случаях из-за сложной погоды), трижды уходил на запасной... А за год полетов в новом регионе - однажды ушли на второй круг (второй пилот не успел стабилизироваться на "спортивном заходе"), несколько посадок запомнились ветром и болтанкой.

А Грозы... Обходили несколько раз, даже однажды применяли специальную процедуры обхода в неконтролируемом океанском пространстве...

Да и все, пожалуй.

Видимо, Фортуна специально меня расслабляла, чтобы дать хорошего пенделя...

И отправить в отпуск.

--==(о)==--


Информацию о погоде в Лакнау мы так и не получили. Что ж, может и не потребуется?.. Летят же самолеты по глиссаде, вроде...

- В случае ухода на второй круг будем крутить вправо, - говорит второй пилот. - За полосой засветки.

Соглашаюсь с ним - в засветки нам не надо. Будем посмотреть. А уход на второй круг в бурлящем котле, который является сегодняшнее утреннее небо над Дели весьма и весьма вероятен.

Летим на пересечение посадочного курса. Получено разрешение на заход, пора приступать к выходу на прямую... даю команду на выпуск закрылков в положение 5. Второй пилот исполняет, я ставлю задатчик скорости на значение 164. Скорость сейчас болтается в районе 180-190 узлов, я ожидаю ее падение...

А она не падает. Наоборот, ползет вверх. 185..190.. 195...

Внезапно, самолет, как на волне, нерезко, но продолжительно подбрасывает вверх. Автопилот пытается этому препятствовать - туда нам совсем не надо, мы снижаемся вообще-то... Скорость на приборе рванулась вверх, одним махом выскочив за 210 узлов и повисла там.

Вот это прирост! За несколько секунд со 180 до 210 с чем-то!

За таким приростом скорости рано или поздно обязательно последует ее падение, это может быть опасным. Двигатели работают на малом газе, я буравлю глазами прибор скорости, но она и не думает опускаться до заданных 164.

- Мне не кажется это безопасным, - озвучиваю свои сомнения.

Самолет корежит, скорость замерла.. не там, где надо... Мы летим на посадочном курсе, кое-как снижаясь. РУД на малом газе...

Скорость падает едва-едва, гуляя то вверх, то вниз. А ведь нам скоро потребуется конфигурировать самолет - выпускать шасси, закрылки 15, затем в посадочное положение.

...Возникают ассоциации с работой на Ан-2 в далекой уже авиационной юности. Летом, летая на небольшой высоте, "кукурузник" купался то в восходящих потоках (пролетев над пашней), то в нисходящих (над рекой). Пытаясь сохранить заданную высоту, приходилось работать всеми конечностями - в восходящем потоке отдаешь штурвал от себя и тут же уменьшаешь обороты двигателю - не давая скорости вырасти. А затем, пятой точкой ощущая начала выхода самолета из восходящего потока, делаешь обратные действия. И парируешь крены - штурвалом и педалями.

Педалируешь самолет.

Но одно дело прыгать в турбулентности на Ан-2, а другое - на большом реактивном. Это несравнимая разница - наш вылизанный самолет совсем не так охотно гасит или набирает скорость, как того хочет пилот, а критерии стабилизированного захода уж очень узкие.

Прошу второго пилота выпустить шасси - мы приближаемся к точке входа в глиссаду, а скорость и не думает падать. Хочу ей помочь - ведь дальше надо будет выпускать закрылки на 15, а скорость держится на пределе ограничения для этого положения... несмотря на то, что РУД на малом газе.

Самолет колбасит. Болтает, как на УАЗике по сельской дороге.

Прыгаю в кресле.

Скорость начинает проваливаться вместе с самолетом, тренд скорости (зеленая стрелочка, показывает своим окончанием, где будет скорость через 10 сек, если ускорение не изменится) уходит далеко вниз за 164 узла. Но в условиях болтанки это еще ничего не значит - ускорения гуляют туда-сюда, выглядит жутковато, но не факт, что там скорость и окажется через некоторое время.

Скорость снова выросла вверх. Самолет раскачивается влево-вправо, приближаясь к глиссаде. Автопилот крутит стабилизатор, двигает штурвалом в разные стороны, парируя возмущения атмосферы.

Прыгаю в кресле. Болтает.

- Не уверен, что мы сможем это сделать. Это небезопасно, - мои сомнения обретают вид уверенности. Смущает лишь одно - впереди нас по глиссаде снижаются два индийских борта, неужели у них все хорошо и эта катавасия их не колышет?

Как нас...

Внезапно на FMA загорается индикация захвата глиссады, хотя до входа еще несколько миль! Сам повторитель при этом висит сверху, где и должен быть...

Шит! Это похоже на захват ложной глиссады, но самолет молодец, не начал снижение в неположенном месте, продолжает лететь вперед.. Правда, так и тянется вверх, в сторону повторителя. А это чревато падением скорости, которое и без того должно состоятся - не может же быть воздействие восходящих потоков вечным!

Предельное внимание!

Впереди нас, между точкой входа в глиссаду и ВПП на прямуя явно наползает хорошая засветка... Если сейчас, летя на удалении от ее собратьев мы испытываем такие сложности - что же будет там, в непосредственной близости от твердой земной поверхности? ВПП 29 длинная, да только для посадки используется длина менее 3-х км... Учитывая информацию о попутном ветре, гарантированные сдвиги ветра у земли, не самую длинную полосу - какие герои летят там впереди, смущая нас своим героизмом?

Второй пилот спрашивает диспетчера - садятся ли борты на ВПП 29? Тот не понимает, что от него хотят. Отвечает: "Продолжайте заход на ВПП 29"

Мысль о том, что кто-то успешно продолжает заход, пока мы тут барахтаемся, сбивает с толку неимоверно... Да ну его нафиг. Мы не герои.

Меня дома дети ждут и жена на сносях.

- Это небезопасно! Прекращаем заход, - объявляю я свое решение, нажимаю HDG SEL (режим автопилота, выдерживающий заданный курс) и накручиваю на задатчике влево... Да не тут-то было! Автопилот ведь уже захватил глиссаду, т.е., активировался режим APPROACH (удержание курса и глиссады ИЛС), из которого просто так не выйдешь... а пока он активен, иные режимы автопилота, кроме режима ухода на второй круг, не выбрать

А все способы деактивации APPROACH ведут к отключению автопилота.

Колбасит.

Шит!


...В то же время Хулиан докладывает диспетчеру о том, что мы прекращаем заход и просим курс влево.

- Negative, Negative! Продолжайте заход на ВПП 29, - кричит диспетчер.

Идиот? Да нет, обычный диспетчер. Индийский.

Хулиан терпеливо повторяет, что мы не можем продолжить заход, мы отворачиваем влево.

Получаем разрешение...


Мне надо выйти из режима APPOACH. Самый простой способ, он же является рекомендацией авиакомпании - нажать кнопку TOGA, т.е., активировать режим ухода - он сбросит режим захода. И сразу же включить автопилот и нажать ALT HOLD - режим удержания текущей высоты. После этого можно выбирать любой режим управления автопилотом...

Правда, сначала руки тянутся к выключателям флайт директоров - если их выключить, то APPROACH тоже деактивируется, но и командные стрелочки, показывающие, куда надо отклонять штурвал, исчезнут - надо будет снова включить директоры, а потом выбрать режим.

Ок. Хватит лететь вперед!

Нажимаю TOGA, звучит сигнал отключения автопилот, РУДы начинают двигаться вперед - т.к. автомат тяги работает, он исполняет заданную программу для этого режима. Отключаю автомат тяги. Самолет болтает, не лучший момент для включения автопилота, поэтому делаю то, что не очень принято - тыкаю кнопку ALT HOLD (при ручном пилотировании режимы автопилота в обычном полете выбирает непилотирующий пилот по команде пилотирующего). Но мой второй пилот сейчас занят тем, что доносит до диспетчера мысль о том, что нам надо влево. Я не могу его отвлекать

Так же нажимаю и HDG SEL...

Однако, на дисплее лишь вертикальная планка - заданного курса. Режим ALT HOLD по какой-то причине не подключился.

Хрен с ним. Разберемся потом. Надо держать самолет под контролем! Пилотировать!

Кручу влево... Но директорная стрелка показывает, что надо крутить вправо... Удивительное поведение - задатчик курса стоит на 180 градусов, т.е., левее.. Но стрелка считает, что нам надо вправо.

Аха! Режим HDG SEL тоже не подключился. А стрелкой управляет режим TOGA!

Пробую включить автопилот... Включился, но стал бодро разворачиваться вправо, куда нам не надо. Снова отключаю автопилот, продолжаю крутить влево. Потом разберемся!

Но.

Ощущаю необычное олимпийское спокойствие, хотя, казалось бы, должно быть иначе. Видимо, выручает предельная сконцентрированность на задачах. Первый приоритет - пилотирование! И оно не доставляет мне проблем - слава Богу, без директорных стрелок летать я умею (мой давний читатель сейчас наверняка вспомнил, как часто я критикую современную практику использования максимальных уровней автоматизации, где надо и не надо), поэтому достаточно спокоен.

Несмотря на непрекращающуюся болтанку.

Спокойствие! Сейчас отвернем на достаточный угол и включим автопилот.

Включаю автопилот. Режим ALT HOLD. Мы уже получили разрешение на набор высоты, поэтому нажимаю и LEVEL CHANGE... Замечаю, что самолет плавно пытается улететь вправо, быстренько тыкаю режим HDG SEL. Самолет замирает и снова переваливается влево. Решаю, что режим LEVEL CHANGE с его максимальной тягой сейчас не очень подходят, поэтому перехожу в режим выдерживания вертикальной скорости, установив 1000 футов в минуту.

- Ну что, какие идеи? - улыбаясь, стараюсь придать голосу спокойную уверенность. Неважно, какие мысли в голове у капитана и какое его внутреннее состояние - он должен являть собой уверенность. Все под контролем!


Помните фильм "В бой идут одни старики"? Бодрый голос главного героя:

- Все нормально! Падаем!

Но это не про нас. Мы высоту набираем.



Что ж, топливо еще есть. До минимально потребного для ухода в Лакнау - 500 кг. Можно попробовать еще один заход. Но стоит ли? Аэродром позади нас, но не надо быть гением, чтобы предположить, что тучи уже закрыли подходы к ВПП.

Решение одно. Уходим!

Просим курс для выхода на трассу в сторону Лакнау и погоду там же.

--==(о)==--


С индийскими диспетчерами не заскучаешь. Каждый сектор считает своим долгом спросить у нас причину ухода на запасной. Хулиан терпеливо отвечает, мол, сдвиг ветра на прямой, может быть, microburst (это вряд ли - для этого мы должны были лететь под очагом. Скорее, фронт порывов).

В наборе пробиваем облачность. Самолет все так же колбасит.

На одной из воздушных ям самолет резко кренит вправо, я вижу, как указатель крена окрасился желтым и появилась надпись ROLL AUTHORITY с одновременным звуковым сообщением того же. О как интересно, не видел еще такого!

Позже залез в документации, прочитал, что это сообщение выходит тогда, когда автопилот выходит на разрешенный ему предел по управлению самолета по крену.

Летим дальше.

В эфире слышим, что ВПП снова сменилас с 29-й на 11-ю. Многозначительно переглядываемся - хорошо, мол, что не стали пытаться второй раз заходить.

Когда все более-менее устаканилось, передаю управление второму пилоту, вызываю в кабину старшего бортпроводника.

- Привет! Знаете, а ведь вы очень мудрый человек, - говорю я делано серьезно. - Вы же предлагали мне зарепортить сик (to report sick - отказаться от полета, сославшись на болезнь) в прошлом рейсе.

Это наш второй совместный рейс подряд, оба ночные. Юмор в том, что до некоторых пор в компании было достаточно распространено не лететь во вторую ночь, сославшись на то, что заболел. Сейчас с этим стало строже, но шутки остались.

- Мы решили не геройствовать, и летим в Лакнау. Примерно через 20 минут рассчитываем приземлиться. Как там в салоне дела? Как ощущения?

- Было весело, кептейн. Но вроде никто не жалуется.


Еще бы. Сейчас пассажиры тише воды и ниже травы... Интересно, как поведет себя местная публика на запасном аэродроме? Будет ли требовать КВС на поклон, как это принято у некоторых моих соотечественников?

Старший уходит, я делаю объявление в салон. Так мол и так, погода в Дели, как вы видите, не очень, Мы сочли небезопасным продолжение захода и приняли решение следовать на запасной в Лакнау. Через 20 минут приземлимся, извините за беспокойство и неудобства. Спасибо за внимание!

--==(о)==--


...Переходим на связь с Лакнау. Конечно же, нас спрашивают, чего мол, приперлись летите к нам на запасной? Второй пилот отвечает...

Я отключил автопилот почти сразу после выхода на предпосадочную прямую, чтобы получить больше времени для знакомства со все еще новым самолетом. Тем не менее, все опасения оказались напрасны - на посадке Максик не показал ничего необычного. Может быть, чуть поплавнее реакции на движения штурвалами, но без той разницы, что есть между NG и "классикой". Более того, по моим ощущениям, он бодрее реагировал на дачу режима - видимо, новые двигатели поприемистее, чем те, что установлены на NG.

Но как же любят индийцы потрещат в эфире! Просто не затыкаются!

Перед землей ожидаемом поболтало, но это была не та болтанка, которая вырабатывает адреналин и делает спину мокрой.

Приземлились!

--==(0)==--


Дежавю. 24 часа назад я совершал посадку здесь же, в такую же погоду. Правда, с другим вторым пилотом и на другом самолете.

Медленно освобождаем полосу - торопиться некуда, стоянка прямо перед нами. Надо выждать 3 минуты после выключения реверса перед тем как выключить двигатели.


Заруливаем...

Диспетчер... справшивает нас о изначальном пункте следования... Хулиан отвечает...

Уже прошли три минуты...

Диспетчер интересуется причинами ухода на запасной... Хулиант отвечает. Та не понимает, переспрашивает, второй пилот отвечает...

Это может продолжаться вечно. Сам выполняю действия, которые обычно делает после заруливания второй пилот, выключаю двигатели...

Диспетчер спрашивает номер нашего борта и количество пассажиров. Хулиан отвечает... Диспетчер переспрашивает, мол, подтвердите бортовой A4O-MA... Я смеюсь, Хулиан хватается за голову, но находит в себе силы ответить:

- Yes!

- Roger!


Вроде вопросы закончились. Показываю второму пилоту, что я сделал его процедуру, даю команду на чтение SHUTDOWN CHECKLIST.

Хулиан по памяти читает первый пункт и замолкает полуслове.

Я бросаю взгляд на него, улыбаюсь, говорю:

- SHUTDOWN CHECKLIST?

- О нет, я не хочу его читать!


Смеемся оба, он достает чеклист и мы быстро пробегаемся по пунктам.


Беру микрофон в руки и делаю инормацию в салон - прилетели в Лакнау... сделаем все возможное... извините за беспокойство... безопасность - наш приоритет.

Кладу микрофон, говорю вслух:

- Когда не знаешь, что сказать, говори "безопасность - это наш приоритет!"

И добавляю:

- И это правда!


DSC_2521-01.jpeg

Окончание

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.


FLY SAFE NEW 250.jpg

Posts from This Journal by “уход на запасной” Tag

  • Первый МАХ! Окончание

    Ссылка на предыдущую часть Следует отметить оперативность представителя авиакомпании, который на удивление быстро (и часа не прошло!) принес…

  • Первый МАХ! Продолжение

    Ссылка на начало рассказа ...Мы только что вылетели из Маската в ночное апрельское небо, взяв курс на северо-восток через Оманское море…

  • Пассажир неадекватного реагирования

    Впервые я столкнулся с проблемой неадекватного (на взгляд экипажа) реагирования пассажиров на задержку рейса в 2003м, практически сразу, как стал…

promo denokan апрель 10, 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

( 32 comments — Leave a comment )
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
lx_photos
Apr. 27th, 2018 07:30 am (UTC)
классно :)
lerish
Apr. 27th, 2018 07:45 am (UTC)
А я читал и думал - какой ещё первый Мах, откуда у вас такие скорости? Но потом понял
dyasya
Apr. 27th, 2018 08:35 am (UTC)
Oooo да! :)
vlbee
Apr. 27th, 2018 08:42 am (UTC)
Спасибо за такое быстрое продолжение!!!

dyasya
Apr. 27th, 2018 11:42 am (UTC)
Спасибо, тоже нашёл.
Денис Антонцев
Apr. 27th, 2018 09:30 am (UTC)
Интересно, зачем они оставили индикацию положения закрылков в виде круга. Можно было сделать столбиком, как на 777, меньше места занимает. Видимо дабы не смущать пилотов новой индикацией.
Где-то читал, что на CL (или NG?) две стрелочки, для левых и правых закрылков. Или это я уже что-то придумал?
ssds_mwd
Apr. 27th, 2018 10:09 am (UTC)
Преемственность. Насколько я помню, чтобы не нужна была доп. сертификация самолета, а пилотам не требовалась тренажерная сессия, а только CBT. А стрелочек и здесь 2, если внимательно посмотреть, то видно букву L.

Edited at 2018-04-27 10:12 am (UTC)
(no subject) - denokan - Apr. 27th, 2018 04:15 pm (UTC) - Expand
qatarsis
Apr. 27th, 2018 10:28 am (UTC)
читала не моргая) интересно пишете!
gleb_egorovich
Apr. 27th, 2018 10:45 am (UTC)
Интересно!
serg_otello
Apr. 27th, 2018 11:53 am (UTC)
Спина вспотела. А я всего-лишь читал....
laggerfeld
Apr. 27th, 2018 11:58 am (UTC)
Почему требуется 3 минуты после уборки реверса до выключения двигателя?
denokan
Apr. 27th, 2018 04:13 pm (UTC)
Требование по охлаждению двигателя.

Не только после уборки реверса. А вообще, если двигатель работал на режиме выше 60% N1
(no subject) - laggerfeld - Apr. 27th, 2018 07:06 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 27th, 2018 07:25 pm (UTC) - Expand
ochimezzz
Apr. 27th, 2018 12:09 pm (UTC)
Спасибо!
А зачем выжидать 3 минуты после отключения реверса?
denokan
Apr. 27th, 2018 04:12 pm (UTC)
Требование по охлаждению двигателя
Tolik Formen
Apr. 27th, 2018 03:33 pm (UTC)

Ротор двигателя должен остыть

polit_buro
Apr. 27th, 2018 03:47 pm (UTC)
скорость и не думает падать
Денис, а почему скорость спойлерами не гасили?
denokan
Apr. 27th, 2018 04:10 pm (UTC)
Re: скорость и не думает падать
1. Спойлеры малоэффективно на малых скоростях полета

2. Спойлеры не рекомендуется использовать при выпущенной механизации

3. Спойлеры не рекомендуется использовать в условиях болтанки.
dimkin_
Apr. 27th, 2018 05:30 pm (UTC)
"Летом, летая на небольшой высоте, "кукурузник" купался то в восходящих потоках (пролетев над пашней), то в нисходящих (над рекой)."

А на сверхлёгком аппарате бывает ещё веселее - помню, как одним томным весенним вечером я не мог приземлиться. Пашня перед ВПП, и восходящий поток такой, что аппарат с полностью убранным газом не то что не хочет снижаться, а набирает высоту! С третьего захода только сел.
carforme87
May. 14th, 2018 12:31 am (UTC)
Эх помню как летом днем пытался в первый раз бланик посадить и забыл про его интерцепторы ))) бланик не простой был а с моторчиком ))) а то б не сел ...
(no subject) - dimkin_ - May. 14th, 2018 03:04 pm (UTC) - Expand
alexasha_ku
Apr. 28th, 2018 07:32 am (UTC)

- Когда не знаешь, что сказать, говори "безопасность - это наш приоритет!"
Превосходно!)

Michail Ivanov
Apr. 28th, 2018 05:53 pm (UTC)

Ух)))
Денис Сергеевич, вопрос, а какой нормальный тангаж у Б738/739?

denokan
Apr. 28th, 2018 06:04 pm (UTC)
На каком этапе полета?
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
( 32 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

May 2018
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel