?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Профессия пилота - это постоянный выбор между риском поменьше и риском побольше. Иногда более безопасный вариант не кажется более удобным и возникает значительный соблазн 'пролезть', чтобы 'побыстрее'...

Хороший пример - обход гроз в районе аэродрома при заходе на посадку. Тогда, когда пункт назначения рядом, а топлива уже не так много, кроме самого факта опасной облачности, ты ощущаешь дополнительное давление от этих двух факторов. И большой соблазн "проскочить" по узкому... Да, это не всегда 100% опасно ("зависит от..."), но чаще всего есть и менее рискованные варианты... которые, конечно же (по закону Б.Брэда), расположены несколько дальше и, соответственно, выглядят не так соблазнительно.

В 'карусельные моменты', когда я начинаю чувствовать 'азарт', который может, увы, плохо закончиться, я мысленно обращаюсь к своим детям, которые ждут меня дома... Мысли о них хорошо помогают держать голову в прохладе. И, возможно, принимать более неудобные, но зато верные, решения - обойти грозу с запасом... уйти на второй круг... уйти на запасной...

Другой пример - заход на посадку при погоде... ну очень нехорошей погоде. Несколько лет назад мне довелось читать воспоминания штурмана Ту-154, который описывал, как они "героически" выполнили заход в одном из немецких аэропортов. Суть рассказа была в том, что:

а) Система ИЛС (позволяющая точно выводить самолет в створ ВПП и поэтому дающая законную возможность выполнять заход в довольно-таки плохую видимость) не работала

б) Они выполнили заход по неточной системе (для которого требования к погодным условиям значительно выше). С первого раза, несмотря на то, что снизились ниже положенного минимума, полосу перед собой не увидели, не попали , ушли на второй круг... Но краем глаза в стороне зацепили ее.

в) С учетом этого скорректировали второй заход и, в очередной раз не увидев ВПП на положенной высоте, все же заход продолжили и успешно приземлились.

г) "Пилоты Аирбасов и Боингов уходили на запасной, т.к. они слабаки и летать не умеют. А диспетчер нам сказал, что в такую погоду могут летать только русские"

Возможно, автор хотел поймать аплодисменты от домохозяек, но... Не буду подробно комментировать тот рассказ. Скажу, что меня он несказанно возмутил - хвалиться явным нарушением и пренебрежительно бросаться в адрес тех, кто предпочел не рисковать... это явно не лучший пример для остальных.

Мы не на войне.

Мы не должны быть настроены на выполнение задачи любой ценой. Тем не менее, следует признать, что подобные случаи (нарушение минимумов при заходе на посадку) не были редкостью. Ни в стародавние годы, ни в сравнительно недавней истории.

Среди пилотов ходит поговорка - "кто ищет землю, тот ее обычно находит". Разъясню - под "поиском земли" понимается снижение до предельных высот с целью увидеть знакомые ориентиры. Иногда "предельной высоты" недостаточно, и пилоты имеют великий соблазн продолжить снижение... ниже минимально допустимого значения.

Да, введение радиотехнических средств, спутниковой навигации - все это здорово повысило точность выполнения полета и заходов, позволило снизить погодные минимумы. Количество катастроф связанных с "поиском земли" заметно сократилось.

Тем не менее...

Катастрофа Ту-134 в Петрозаводске, 2011 год.

На высоте 60 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей, при которой КВС обязан немедленно начать уход на второй круг.

В 23:40:05 КВС сообщил: "Не вижу пока. Смотрю", но своего решения не сообщил. Второй пилот, обязанный в этом случае начать уход на второй круг, также этого не сделал.

В 23:40:08 штурман доложил об удалении 1,5 километра одновременно с отсчетом бортмехаником высоты 50 метров. Самолёт, находясь значительно ниже глиссады, продолжал уклоняться вправо с креном 5-6°. Контроль со стороны экипажа за высотой, вертикальной скоростью снижения, креном и курсом был упущен, так как все члены экипажа пытались установить визуальный контакт с наземными ориентирами.

Однако фактические метеоусловия при заходе на посадку в районе ДПРМ и БПРМ (низкая слоистая облачность высотой 30-40 метров, переходящая в туман с видимостью 500—700 метров) не позволили экипажу установить визуальный контакт с наземными ориентирами вплоть до столкновения самолёта с деревьями.

Попыток прекратить снижение и начать уход на второй круг экипаж не предпринимал вплоть до столкновения.




Катастрофа Ан-24 в Игарке, 2010 год

Расследование происшествия было начато 4 августа и закончилось 20 сентября. Согласно выводам расследования причиной катастрофы самолёта явилось непринятие экипажем своевременного решения об уходе на второй круг и снижение самолёта ниже (!) установленной минимально безопасной высоты (100 м) при отсутствии надёжного визуального контакта с огнями приближения и огнями ВПП, что привело к столкновению самолёта с деревьями и землёй в управляемом полёте.

Через 10 минут после данного авиапроисшествия на посадку заходил другой Ан-24. Его пилоты также (!) в этих условиях без визуального контакта с землёй спустились ниже минимальной высоты (ВПР), но раньше стали уходить на второй круг, что и спасло их.




Авария Ан-24 в Благовещенске, 2011 год

Непосредственной причиной авиационного происшествия в окончательном отчёте МАК объявлено непринятие экипажем решения об уходе на второй круг в сложных погодных условиях ниже минимумов членов экипажа, сопровождавшееся дальнейшими ошибочными действиями. В качестве способствующих факторов упомянуты неудовлетворительное метеорологическое обеспечение полета, выдача местным органом управления воздушным движением разрешения захода на посадку при наличии опасных метеоявлений и ряд других системных факторов



Я бы еще добавил "фактор традиций" - когда-то (уже довольно давно) уход на второй круг рассматривался как недостаток в летной подготовке экипажа и тщательно расследовался. Стоит ли говорить о мотивации уйти на второй круг у пилотов при подобном подходе! Официально, он не применяется уже несколько десятилетий, но то ли генетическая память работает, то ли еще что, но принятие решения о прекращении "геройства" и "отступления с поля боя" не всегда принимается легко.

И не всегда, чего греха таить, понимается правильно вышестоящими начальниками. Да зачастую и сами пассажиры не понимают, что пилот ушел на запасной не потому, что "надо было кого-то, кто больше заплатил, подбросить", а потому, что обстоятельства помешали - выполнить заход не представлялось законным.

Законным...

Почему пилоты лезли(ут) ниже минимума в поисках земли? Существуют установленные правила - пилот должен прекратить заход и выполнить уход на второй круг если в определенной точке пространства (как правило, она определяется высотой - либо принятия решения, либо минимального снижения) не установил надежный визуальный контакт с наземными ориентирами, позволяющий продолжить заход и выполнить посадку.

При неточных заходах на посадку такая высота может быть 100м... 120... 150м.. и так далее. Это достаточно высоко, поэтому, считая свои мастерство великолепным, а знание препятствий в районе ВПП идеальным, легко поддаться соблазну установить свой "личный минимум" - мол, "если на 100м землю не увидим, то продолжаем до 50м. Я так сто раз делал".

При точном заходе ИЛС высота такая может быть разной, в том числе и 0 - если экипаж, самолет и ВПП имеют соответствую сертификацию. А может быть и 60м... 70...80... Но самолет будет лететь достаточно точно... И снова возникает соблазн непреодолимой силы...

Как у экипажа Вoeing 737 при посадке в густом тумане в г.Ош в 2015 году. В отчете много белых пятен и недоговорок, но черным по белому следует, что:

а) экипаж не был готов к выполнению ухода на второй круг в подобных условиях

и

б) не ожидал от самолета того поведения, которое последовало вследствие отключения автопилота и установки максимальной тяги...

Как следствие - иллюзия, потеря пространственного положения, отдача штурвала от себя... удар о ВПП, потеря стойки шасси, гидравлики... Фантастическим образом они смогли-таки уйти от земли и даже вернуть самолет на землю (в том же густом тумане!) - за что пилотам честь и хвала... но это "вынужденное геройство вследствие собственных действий".

Отчет (со стр. 103) напоминает блокбастер. И хорошо, что все закончилось хотя бы так (никто не погиб)...



Когда правила кажутся "выдуманными теоретиками в кабинетах", очень легко поддаться соблазну придумать свои. Раз получилось, два, три... В итоге, нарушение становится привычным и начинает замещать правило.

А если все вокруг так делают, то нарушение становится нормой... и белой вороной будет выглядеть тот, кто вместо того, "чтобы приземлиться, как все, ушел на запасной аэрдром".

Мы не на войне... Подумайте о своих близких, если вдруг ощутили в себе "азарт".

* * *

Пилот ГА - это разумный... трус. (с) Эту фразу придумана не мной, я лично услышал ее от седого командира Ту-154, но категорически с ней согласен. Возможно, слово "трус" режет слух романтику и любителю авиации, низлагая героический образ, навязываемый нам с экранов фильмами вроде современного "Экипажа", но...
Хороший пилот не сует голову туда, где может не пролезть зад.
Хороший пилот предпочтет перебздеть, чем обделаться. Герои нужны на войне, а не при перевозке пассажиров.

Вот такая она, скучная и негероическая профессия линейного пилота. Лучший пилот у комэски тот, которого он не знает в лицо, т.к. тот еще не 'попадался'.

Хочется все же заметить, что лучше всего учиться на ошибках других, но... невозможно пролетать всю карьеру и ни разу самому не "вляпаться". Чаще всего это происходит из-за собственной расслабленности, чрезмерной успокоенности. Или из-за неучета некоторых обстоятельств. Очень большой фактор имеет усталость, утомление.

И огромный - культура авиакомпании.

По теме: Материал 146 CRM Airline

Но даже если ты супер-пупер аналитик и думаешь, что умеешь учитывать все риски, обстоятельства иной раз складываются таким образом, что выбрать минимально рискованное решение не представляется возможным, поэтому приходится "пролезать", подстелив, по возможности соломку.

Конечно же, у думающих пилотов реже возникает подобная необходимость, но, подчеркну, от обстоятельств не застрахован никто. К ним надо готовиться.

Хороший пилот, который "набил шишек", как правило, делает верные выводы, и самостоятельно приходит к понимаю, что риски надо минимизировать. Не стоит искушать Судьбу своими действиями (т.е., намеренно нарушать в угоду чему-либо - регулярности, зарплате и т.п.). Судьба она такая - подкинет приключений на твою задницу, не спрашивая тебя... и не стоит ей в этом содействовать.

Думайте о своей семье, о своих детях. Не рискуйте там, где можно обойтись меньшим риском, пусть даже и большими затратами.

Мы не на войне...
* * *


В работе инструктора и, тем более, экзаменатора, которая заняла 10 лет моей прошлой жизни, приходилось очень часто принимать непростые решения. Оценка способностей, квалификации - это не тот случай, где все можно прописать, как белое и черное, однозначно определив минимально допустимый результат. При оценке действий пилота в полете (неважно - на самолете или на тренажере) всегда возникает много полутонов - проверяемый может быть хорош в одном, но не очень уверенно действовать в ином.

Довольно легко оценивать пилота, если его действия привели к "крэшу" при проверке на тренажере. А если "крэша" не было, но были другие замечания, которые каждое по отдельности, возможно, не являются явной угрозой, но в своем количестве и совокупности создают не лучшее впечатление об уровне подготовки?

Допустить пилота к проверке?..  Допустить к самостоятельной работе?... Или же назначить дополнительную подготовку?..

Поставить 'pass' - это большая ответственность. А с другой стороны, 'fail' - никак не может быть приятным с точки зрения будущих отношений в тесном коллективе. Зачастую это не вина пилота, что его недостаточно хорошо подготовили - увы, вся Система выстроена так, что молодым пилотам еще учиться и учиться... но они уже летают самостоятельно.

Как ставить "fail" вчерашнему выпускнику, если он за короткую программу, установленную бестолковыми начальниками, не успел стать надежным помощником - ведь далеко не каждый является талантом и учится надежно выполнять посадки за жалкие 150ч... Из которых треть выполнена инструктором, а еще одна треть - автопилотом...

Да и начальники, у которых 'план горит', явно не будут рады очередному фейлу.

Любой 'fail' ожидаемо приводит к негативному к тебе отношению, а заслуженный 'pass", как правило, эмоций не вызывает, воспринимается, как само собой разумеющееся... но от твоей оценки зависит очень многое. Каждый инструктор и экзаменатор должны осознавать цену своей подписи.

Будучи на должности, я не раз... не два... не три "выступал", пытаясь донести инопланетную идею: "Не допускайте пилота к проверке, если у вас нет уверенности, что он ее пройдет".

Казалось бы - что может быть тут революционного? Увы. Со времен выполнения полетов в составе больших экипажей, это было нормальным правилом - довести пилота до некого уровня, а потом "скинуть" его в закрепленный экипаж, в котором обучение продолжал уже командир - это даже было вменено ему в обязанности...

Скажу прямо - подход глупый и небезопасный.

КВС не обязан быть инструктором, его этому не учили, он не проходил соответствующую подготовку. Он должен получить себе в экипаж надежного помощника, и не задаваться вопросом: "А умеет ли этот парень сажать самолет?"

Если парень имеет допуск, значит, он умеет. Так должно быть априори. По умолчанию.

В большом экипаже капитану помогали штурман и инженер. В экипаже, состоящем из 2х пилотов, помогать некому - и на КВС, которому "сбагрили" недостаточно подготовленного пилота, накладывается большая нагрузка... и полное отсутствие мотивации доверять молодому пилоту и, тем более, чему-то его учить - за "расшифровку" наказывают больно.

Такая Система подготовки не имеет права на существование, но... тем не менее здравствует.

Инструктор, стараясь остаться "хорошим парнем", допускает пилота к проверке с мыслью "А пусть Петрович посмотрит". А Петрович смотрит, и думает: "Ну, вроде парень-то хороший. Научится". А "хорошему парню", нахмурив брови, льет в уши грозно, но по-отечески:"Так уж и быть, я тебя допущу сегодня. Но смотри у меня - если через год я увижу, что ты не научился, то не обижайся. Отстраню навечно!"

В современной двухпилотной кабине такая схема "хороших парней" работает неважно.

Руководители - признайте, что существующей программы для среднестатистического выпускника отечественных летных школ недостаточно. Смелее! Примените иные подходы - вплоть до внедрения EBT (это не матерное слово, это evidence based training) и CBT (competency based training).

Коллеги-инструкторы - не допускайте пилотов к проверке, если нет уверенности, что он ее честным образом пройдет. Назначьте дополнительную тренировку! В этом нет ничего постыдного.

А вот что на самом деле стыдно - допустить неподготовленного пилота к проверке, на которой он получит FAIL (если вдруг нарвется не на того проверяющего).

Ну а "тем" проверяющим должно быть стыдно за допуск пилота к самостоятельной работе с обычными КВС при отсутствии уверенности, что он действительно этого достоин...

* * *

Мысль о том, могу ли я доверить свою семью, своих детей, проверяемому мной пилоту, здорово помогала в выставлении оценки. Даже если она ожидаемо приводила к последствиям, негативным уже для меня...

Та часть летной работы, что было связана с экзаменаторской деятельностью, была самой моей нелюбимой. Я предпочитал учить.

Думайте о своих близких. Это помогает принимать решения, даже если они неудобные или неприятные.



P.S. Вот и специалисты Международного консультативно-аналитического агенства "Безопасность полетов" согласны с приведенными выше тезисами (методистам авиакомпаний на заметку):

“В мирное время нет ни одной веской причины, чтобы лететь через грозу”

"Осторожность – это не трусость, а беспечность - это не смелость"

"Соблюдайте карту обязательных проверок. Она появилась задолго до вашего рождения"

“Соблюдай золотое правило: знай где находишься, где следует находиться, где находится земля и препятствия”

«Если бы авиаторы учились на ошибках других, авиационных происшествий было бы меньше» - Руководство по управлению безопасностью полетов ИКАО

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.


FLY SAFE NEW 250.jpg


Recent Posts from This Journal

promo denokan april 10, 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

( 65 comments — Leave a comment )
Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
kostarev_mg
Apr. 16th, 2018 07:04 am (UTC)
Это наверное обусловлено эволюционно, сделать проще, даром что не совсем правильно. Просто на физиологическом уровне приходится бороться с "природой".
fox511
Apr. 16th, 2018 07:32 am (UTC)
"Авиация - удел осторожных зануд" (с)
Такое выражение слышал
denokan
Apr. 16th, 2018 07:55 am (UTC)
Спасибо, внес в копилку
Дмитрий Романов
Apr. 16th, 2018 07:41 am (UTC)
Статистика показывает, что все вышеописанное, к счастью начинает работать, даже в этой дремучей стране. Что радует.
Дмитрий Романов
Apr. 16th, 2018 07:51 am (UTC)
А на постере молодой пилот, которого как раз надо было в шею гнать из авиации :)
denokan
Apr. 16th, 2018 07:54 am (UTC)
Вот поэтому я этот постер и использовал
(no subject) - alex_stan - Apr. 16th, 2018 09:00 am (UTC) - Expand
(no subject) - Дмитрий Романов - Apr. 16th, 2018 09:20 am (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Apr. 18th, 2018 08:49 am (UTC) - Expand
elbeso
Apr. 16th, 2018 07:54 am (UTC)
Многие правила во многих отраслях (как-то авиация или там инкассация), как бы тупо они не выглядели, написаны кровью.
Ну и помним про байки от инструкторов по технике безопасности, которые заканчиваются: "Ну до больницы конечно довезти не успели...."
mithrilian
Apr. 16th, 2018 08:51 am (UTC)
" пример - обход гроз в районе аэродрома при заходе на посадку. Тогда, когда пункт назначения рядом, а топлива уже не так много"

Вот буквально только что:
https://www.yahoo.com/news/southwest-airlines-passengers-thought-death-205602750.html

Попытались сесть в плохих условиях в Новом Орлеане, не смогли, сели в Панама-сити в той же Флориде, там дозаправились, подождали и опять полетели в Новый Орлеан и уже нормально сели. На первой попытке посадки пассажиры паниковали.
denokan
Apr. 16th, 2018 08:52 am (UTC)
Ну прям как у меня в заключительном рейсе перед Дели :)

Если серьезно - то так оно обычно и бывает.
magryba
Apr. 16th, 2018 08:52 am (UTC)
Я, наверное, сморожу глупость, но кроме ПРМ не позволит ли точнее находить ориентиры и полосу - обыкновенный ЖПС?
denokan
Apr. 16th, 2018 08:54 am (UTC)
Теоретически - да. Практически, авиация настолько консервативна и требует настолько серьезного и резервированного подхода, что обыкновенным GPS не место в серьезной авиации.

Только необыкновенным. Которые внедряются, но медленно.

ПС В приведенной в тексте катастрофе Ту-134 присутствовал "обыкновенный GPS"
(no subject) - dvv - Apr. 16th, 2018 06:45 pm (UTC) - Expand
zmey_gadukin
Apr. 16th, 2018 08:55 am (UTC)
Денис, слышал такую байку от аэродромных техников, что некоторые пилоты, когда приближаются к ВПП перпендикулярно, вместо ухода на разворот, выполняют некий хитрый маневр и таки сажают самолет.

Поскольку я полный профан в авиации, вот интересуюсь.
Если вопрос глупый - прошу прощения.
denokan
Apr. 16th, 2018 08:56 am (UTC)
Не знаю, что имеется в виду. Если это аэродром ДОСААФ, то там и не такое исполняют. Или же, имелся в виду банальный визуальный заход - но только в этом случае самолет не к ВПП приближается, а к ее продолженной линии.
(no subject) - zmey_gadukin - Apr. 16th, 2018 09:04 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 16th, 2018 09:10 am (UTC) - Expand
(no subject) - zmey_gadukin - Apr. 16th, 2018 10:10 am (UTC) - Expand
(no subject) - maxim_n_p - Apr. 17th, 2018 06:54 am (UTC) - Expand
myauu
Apr. 16th, 2018 09:46 am (UTC)
Пару дней назад, в пятницу 13.04 я совершенно случайно наблюдал на флайтрадаре полёт очень осторожного пилота из Симферополя в Адлер.
Было сделано два захода и оба прерваны.
В итоге самолёт ушёл в Витязево.
Аэрофлот, рейс SU2801.
su2801

Погода была хорошая, другие рейсы в это же время садились спокойно.
Что это могло быть?
a_riana
Apr. 16th, 2018 08:54 pm (UTC)
И может хорошо, что сел в другом месте. Я зимой летела в Пизу, над морем слегка потряхивало, был сильный ветер, над сушей уже нет, когда садились не трясло, на мой взгляд шло обычно- летаю много есть с чем сравнить. Ушли на второй круг на высоте более километра. Над морем опять слегка потрясло- стали садиться- все хорошо, на высоте менее километра самолет резко уходит вправо на разворот (на второй круг уходили налево), потом на левый разворот и садимся с другой стороны ВПП, при этом уже самолет колбасило так, что вспомнилась фраза- "посадить любой ценой". Я тогда первый раз слышала как хлопали все итальянцы в самолете, хотя обычно никогда не хлопают. По флайтрадару- другие рейсы в тот день садились с первого раза и без вторых кругов.
По скрину с флайтрадара этот 3 круг по радиусу был намного меньше второго. Не знаю как фотку прикрепить ))
ivan_kolobov
Apr. 16th, 2018 11:36 am (UTC)
Спасибо, Денис Сергеевич. Есть над чем подумать, даже в обычной жизни.
creaze
Apr. 16th, 2018 11:37 am (UTC)
На плакатах очередной вариант кривого перевода знаменитого правила. Вот правильный перевод:
1) Управляй.
2) Не теряйся.
3) Говори.
denokan
Apr. 16th, 2018 12:03 pm (UTC)
Не уверен, что ваш вариант правильный.
(no subject) - dvv - Apr. 16th, 2018 06:54 pm (UTC) - Expand
nataliastar23
Apr. 16th, 2018 12:46 pm (UTC)
Денис,а помните в 2011 году,кажется,два пилота-квс,посадили самолет без электроники в глухом поселке.им обоим дали героя России.Этр чудо,что мм удалось таки благополучно посадить самолет или были какие то неизвестные нам моменты?
denokan
Apr. 16th, 2018 01:00 pm (UTC)
Все моменты известны. Геройствовать им пришлось из-за ошибки бортинженера.
(no subject) - dvv - Apr. 16th, 2018 06:48 pm (UTC) - Expand
mordor_inc
Apr. 16th, 2018 01:05 pm (UTC)
"Кто ищет землю, тот ее обычно находит".
Пожалуй, это можно вынести эпиграфом.
denokan
Apr. 16th, 2018 01:14 pm (UTC)
Это частный случай.

Верный слоган вынесен на первую картинку.
(no subject) - mordor_inc - Apr. 16th, 2018 01:54 pm (UTC) - Expand
hesnes
Apr. 16th, 2018 01:30 pm (UTC)

Блин,я вот моряк. Старший помощник капитана. Работаю на нефтяном танкере. У нас если погода херовая - то все, пипец, порт закрыт и никаким образом ты в него не зайдёшь. Ждите на внешнем рейде улучшения погоды и точка. Не пойму какого хрена, например, в Ростове диспетчеры разрешили сажать самолёт этим ребятам из эмирэйтс? Закрыли аэропорт и все, нехер рисковать. Нахрена эти непонятные попытки посадки, кому они нужны?

dvv
Apr. 16th, 2018 06:50 pm (UTC)
Диспетчер может запретить посадку только из-за неготовности ВПП (другой борт, наземная техника, снег и т.п.) Из–за погоды он запретить посадку не может — пилот всегда последняя инстанция.
(no subject) - maxim_n_p - Apr. 17th, 2018 07:02 am (UTC) - Expand
vonuchkin
Apr. 16th, 2018 02:03 pm (UTC)
Инструктор в автошколе говорил мне почти так же: "хороший водитель - разумный трус, не ищи предел возможностей машины". А сколько у нас водителей не скидывают газ в тумане? Разве не знают? Уверен что знают, но авось проскочим. Видимо в небе поведение таких людей было бы похоже.
Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
( 65 comments — Leave a comment )

Latest Month

December 2018
S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel