denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Category:

"Что учить?" и "за что браться в первую очередь?" Часть 1.1. Предыстория.



Данный цикл статей предназначен для курсантов летных училищ ГА и... пилотов. В который раз хотел бы поговорить о документах, используемых в ГА РФ, а так же, предложить свои рекомендации, как правильно расставить приоритеты по их изучению в начале своего летного пути.

В качестве референсного типа самолета я, конечно же, использую Боинг-737. Сегодня начнем с истории проблемы.

Полетели?
* * *

Что сподвигло меня на написание материала по теме, которую я уже не раз затрагивал в блоге?

Во-первых, не так давно я получил несколько писем от разных курсантов и молодых пилотов, только-только приступающих к переучиванию на 737. Объединяющей идеей писем было следующее:

"за что хвататься в первую очередь, имея столько разных книжек перед собой?"

Во-вторых, буквально сегодня увидел следующее высказывание на одном из авиационных форумов:

"ФАП 128 все пилоты ГА знают наизусть без памяти, так как эту бумагу им приходится сдавать при всяких КПК, продлениях и тд".

В-третьих, благодаря обратной связи от курсантов разных отечественных ЛУ ГА мне известно о том, что проблема изучения (а изучение начинается с понимания) нормативных документов до сих пор не теряет своей актуальности. Преподаватели, как это ни печально, все еще далеки от понимания собственного предмета.


Экскурс в историю

Бардак в нормативном поле гражданской авиации РФ является ее визитной карточкой. Я допускаю, что им гордятся руководители регулирующего органа России (в дальнейшем - РО), но у соображающих и неглупых людей сложившаяся ситуация вызывает сплошную тревогу и озабоченность.

Бардак начался не вчера, не позавчера и даже не 10 лет назад.

Когда-то давно, в годы существования СССР и единого Аэрофлота, существовала стройная система организации летной работы (ОЛР), базирующаяся на официально принятых и используемых документах, основыми из которых являлись (список не полный):

1. Воздушный Кодекс СССР
2. Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА)
3. Наставление по штурманской службе в гражданской авиации (НШС ГА)
4. Наставление по метеорологическому обеспечению в гражданской авиации (НМО ГА)
5. Руководство по организации летной работы в гражданской авиации (РОЛР ГА)
6. Инструкция по ведению летно-штабной документации

И т.д. и т.п.

Было еще порядочное количество наставлений и инструкций, которые использовались в работа, например, "Технологию работы и взаимодействия экипажа" для каждого типа самолетов.

Важным моментом было то, что все эти документы писались под единственную авиакомпанию - "Аэрофлот" - и одинаковым образом применялись как при обучении курсантов любого летного училища, так и на производстве - в любом из подразделений Аэфлота, имя которым было "Легион".

Пилоты Ан-24 и в Барнауле и на Чукотке использовали одни и те же документы в своей летной работе. О существовании ИКАО, в принципе, знали и тогда. Но глубже, как правило, не копали. СССР жил, закрытый своим железным занавесом, и это все как-то работало и летало.

Очень многие положения советских документов в области ГА не соответствовали стандартам и рекомендованной практике ИКАО, призванной, к слову, стандартизировать выполнение полетов (начиная от подготовки пилотов) в целях повышения уровня безопасности полетов во всем мире. Например, та самая подготовка пилотов никоим образом не соответствовала Приложению 1 к Чикагской конвенции, тем не менее, при выдаче пилотского свидетельства, в нем смело делалась запись "Выдано в соответствии с приложением 1 ИКАО".

Еще пример - набившая оскомину проблема "визуального захода на посадку" - https://denokan.livejournal.com/2381.html

Но это тема отдельного разговора. В общем, были существенные отличия, о которых в аэронавигационных публикациях страна предпочитала умалчивать.

Любителям поностальгировать замечу - с безопасностью полетов и тогда были определенные нелады.

Тем не менее, повторюсь, система скрипела, но вращалась, пусть даже и не была похожа на заявленную. К созданию велосипедов, но с квадратными колесами, нам не привыкать.

А потом... СССР развалился на гордые и независимые государства. Точно так же, некогда могучий Аэрофлот помахал ручкой крылом и приказал жить счастливо, хоть и недолго, нескольким сотням новообразовавшимся авиакомпаниям.

* * *

90-е годы остались в памяти народной десятилетием вселенской вакханалии, это справедливо и для гражданской авиации РФ. Очень много лет никому, по сути, не было ни малейшего дела до разработки новых документов, которые регулировали бы деятельность гражданской авиации и иже с ней авиакомпаний, приведя нормативное поле в соответствие с рекомендованной практикой ИКАО.

Долгие годы НПП ГА 85 СССР оставалось основным регламентирующим документом, а его производные - РОЛР ГА и прочие инструкции активно использовались на местах.

Вплоть до 2009-го года.

Забавно, но примерно за 10 лет до этого кто-то наверху, изучив рекомендованную практику ИКАО, спустил по авиакомпаниям требование - разработать и утвердить РПП (руководство по производству полетов авиакомпании), и отныне выполнять полеты строго по нему.

Но, конечно же, без объяснения - что такое РПП, и почему летать надо по РПП, а не по НПП.

Отстутсвие разъяснений нововведений впоследствии станет второй визитной карточкой работы РО.

Помню удивление и озабоченность руководилей КГУП "Алтайские авиалинии", когда им пришлось в спешном порядке "разрабатывать и утверждать" некие РПП для Ан-2 и Ми-2, Ми-8. Что такое РПП, откуда у него растет обложка и с чем его курят в те годы не знал никто, более того, все приезжающие контролирующие комиссии вплоть до 2009 года (а кое-где махали НПП перед носом еще несколько лет) проверяли работу эксплуатантов не на соответствие их РПП, а на соответствие документам из вышеприведенного списка.

Забегая вперед, замечу, что до сих (год 2018-й) пор не видно повсеместных изменений в понимании того, что такое РПП и откуда оно взялось.

Грусть, тоска, печаль.

Занятно то, что в конце 90-х годов правительство зашевелилось и задумало отныне проводить регистрацию всяких разных актов через Минюст, чтобы, видимо, разобраться - что из сложившегося бардака законно, а что нет. Благая затея, но интересным фактом стало то, что ни один документ из списка (как и те документы ГА СССР, которы в список не попали) эту регистрацию не проходил. Что понятно - документ писан в СССР, для нужд СССР, а с той поры независимых республик в мире резко возросло, как и авиакомпаний.

Тем не менее, за неимением иного, вся нормативная база СССР продолжала применяться. НПП ГА 85 мы учили "без памяти", и сдавали его на КПК, при продлениях свидетельств и просто встретившемуся в корридоре бездельнику начальнику.

Хотя тут я лукавлю. Был такой период, когда пилотов не очень-то и мучали на всякого рода зачетах и экзаменов. Подход был прост - пилоту 2 класса ставили не ниже 4. Пилоту 1-го класса - не ниже 5. Когда меня заслушивали на местной квалификационной комиссии перед назначением на должность КВС, комиссию интересовал вопрос: "Минимальная высота полета над лежбищем морских котиков".

Классификация пилотов, замечу, канула в Лету вместе с НПП и инструкцией 44/и... Тем не менее, по инерции, она существовала еще некоторое время (и я даже успел получить 1-й класс).

Поговаривают, что в одной сине-бело-кожаной авиакомпании существует и до сих пор.

* * *

Понятие об авиационных правилах государства

Далеко не все сотрудники РО молились на НПП, как на икону. Поэтому, светлые маленькие головы донесли до голов больших, но не очень светлых идею о том, как привести воздушное законодательство РФ в соответствие с нормами ИКАО. Придумывать ничего не надо было - многие страны использовали систему "авиационных правил (АП)", в которых описывались те или иные положения, требующие исполнения заинтересованными лицами - как эксплуатантами (авиакомпаниями), так и пилотами.

Эти АП брали за основу положения соответствующих Приложений к Чикагской конвенции

(для незнающих, "ИКАО" и "Чикагская конвенция" - это слова-синонимы. Первое образовалось по причине второго).

АП утверждаются государством, а при наличии в положениях АП отличий от ИКАО, они обязаны публиковаться в AIP - aeronautical information publication - сборнике аэронавигационной информации (АНИ), доступному любой стране.

То есть, кратко о сути ИКАО:
В свое время собрались много-много государств и договорились работать стандартно. А если будут отличия - извещать остальных стандартным образом.

Кроме отличий в правилах, в AIP публикуются схемы аэропортов и прочие карты.

Существуют некоторые ушлые фирмы - например, ФГУП ЦАИ, Jeppesen (Boeing), Lido (Lufthansa) - которые разработали свои форматы публикации схем, карт и прочих правил, и продают свою продукцию (сборники АНИ) всем желающим.

Сборники АНИ структурированы по региону полетов. Каждая группа сборников АНИ начинается с толстой книги - Inroduction - в которой публикуется очень много букв полезной информации, в т.ч. выдержки из различных документов ИКАО (например, Doc 4444), и целые главы посвященные отличиям от стандартов и рекомендованной практики (SARPS, их содержат Приложения к Чикагской конвенции) ИКАО той или иной страны.

Например, АИП РФ - http://www.caiga.ru/


Важно!
Если пилот хочет слетать из одной страны в другую, пересекая при этом третьи страны, он должен не полениться изучить не только схемы и правила конкретных аэропортов вылета и назначения. Но и отличия в правилах всех стран, в воздушном пространстве которых планируется выполнение полета.


Плавно мы подошли к одному из историческоих заблуждений:

"Ты не знаешь правила Джеппесена! Иди учи!"

При полетах на МВЛ (международных воздушных линиях) пилоты исполняют не "правила Джеппесена". А правила полетов, описанные в SARPS, а также отличия к ним, описанные в AIP, в удобном видепредоставленные им издателями сборников АНИ (например, Джеппесен)

Продолжение следует


Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.


FLY SAFE NEW 250.jpg
Tags: бардак, иерархия документов, ликбез
Subscribe

Recent Posts from This Journal

Buy for 60 tokens
Здравствуй, уважаемый Читатель. Хочется поделиться с тобой историей, как я приобщился к виртуальной авиации. Как оказалось, можно почувствовать себя пилотом авиалайнера дома, в случае если нет возможности стать настоящим пилотом, а тяга к небу имеется и не проходит. А тяга к…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments