?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Данный цикл статей предназначен для курсантов летных училищ ГА и... пилотов. В который раз хотел бы поговорить о документах, используемых в ГА РФ, а так же, предложить свои рекомендации, как правильно расставить приоритеты по их изучению в начале своего летного пути.

В качестве референсного типа самолета я, конечно же, использую Боинг-737. Сегодня начнем с истории проблемы.

Полетели?
* * *

Что сподвигло меня на написание материала по теме, которую я уже не раз затрагивал в блоге?

Во-первых, не так давно я получил несколько писем от разных курсантов и молодых пилотов, только-только приступающих к переучиванию на 737. Объединяющей идеей писем было следующее:

"за что хвататься в первую очередь, имея столько разных книжек перед собой?"

Во-вторых, буквально сегодня увидел следующее высказывание на одном из авиационных форумов:

"ФАП 128 все пилоты ГА знают наизусть без памяти, так как эту бумагу им приходится сдавать при всяких КПК, продлениях и тд".

В-третьих, благодаря обратной связи от курсантов разных отечественных ЛУ ГА мне известно о том, что проблема изучения (а изучение начинается с понимания) нормативных документов до сих пор не теряет своей актуальности. Преподаватели, как это ни печально, все еще далеки от понимания собственного предмета.


Экскурс в историю

Бардак в нормативном поле гражданской авиации РФ является ее визитной карточкой. Я допускаю, что им гордятся руководители регулирующего органа России (в дальнейшем - РО), но у соображающих и неглупых людей сложившаяся ситуация вызывает сплошную тревогу и озабоченность.

Бардак начался не вчера, не позавчера и даже не 10 лет назад.

Когда-то давно, в годы существования СССР и единого Аэрофлота, существовала стройная система организации летной работы (ОЛР), базирующаяся на официально принятых и используемых документах, основыми из которых являлись (список не полный):

1. Воздушный Кодекс СССР
2. Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА)
3. Наставление по штурманской службе в гражданской авиации (НШС ГА)
4. Наставление по метеорологическому обеспечению в гражданской авиации (НМО ГА)
5. Руководство по организации летной работы в гражданской авиации (РОЛР ГА)
6. Инструкция по ведению летно-штабной документации

И т.д. и т.п.

Было еще порядочное количество наставлений и инструкций, которые использовались в работа, например, "Технологию работы и взаимодействия экипажа" для каждого типа самолетов.

Важным моментом было то, что все эти документы писались под единственную авиакомпанию - "Аэрофлот" - и одинаковым образом применялись как при обучении курсантов любого летного училища, так и на производстве - в любом из подразделений Аэфлота, имя которым было "Легион".

Пилоты Ан-24 и в Барнауле и на Чукотке использовали одни и те же документы в своей летной работе. О существовании ИКАО, в принципе, знали и тогда. Но глубже, как правило, не копали. СССР жил, закрытый своим железным занавесом, и это все как-то работало и летало.

Очень многие положения советских документов в области ГА не соответствовали стандартам и рекомендованной практике ИКАО, призванной, к слову, стандартизировать выполнение полетов (начиная от подготовки пилотов) в целях повышения уровня безопасности полетов во всем мире. Например, та самая подготовка пилотов никоим образом не соответствовала Приложению 1 к Чикагской конвенции, тем не менее, при выдаче пилотского свидетельства, в нем смело делалась запись "Выдано в соответствии с приложением 1 ИКАО".

Еще пример - набившая оскомину проблема "визуального захода на посадку" - https://denokan.livejournal.com/2381.html

Но это тема отдельного разговора. В общем, были существенные отличия, о которых в аэронавигационных публикациях страна предпочитала умалчивать.

Любителям поностальгировать замечу - с безопасностью полетов и тогда были определенные нелады.

Тем не менее, повторюсь, система скрипела, но вращалась, пусть даже и не была похожа на заявленную. К созданию велосипедов, но с квадратными колесами, нам не привыкать.

А потом... СССР развалился на гордые и независимые государства. Точно так же, некогда могучий Аэрофлот помахал ручкой крылом и приказал жить счастливо, хоть и недолго, нескольким сотням новообразовавшимся авиакомпаниям.

* * *

90-е годы остались в памяти народной десятилетием вселенской вакханалии, это справедливо и для гражданской авиации РФ. Очень много лет никому, по сути, не было ни малейшего дела до разработки новых документов, которые регулировали бы деятельность гражданской авиации и иже с ней авиакомпаний, приведя нормативное поле в соответствие с рекомендованной практикой ИКАО.

Долгие годы НПП ГА 85 СССР оставалось основным регламентирующим документом, а его производные - РОЛР ГА и прочие инструкции активно использовались на местах.

Вплоть до 2009-го года.

Забавно, но примерно за 10 лет до этого кто-то наверху, изучив рекомендованную практику ИКАО, спустил по авиакомпаниям требование - разработать и утвердить РПП (руководство по производству полетов авиакомпании), и отныне выполнять полеты строго по нему.

Но, конечно же, без объяснения - что такое РПП, и почему летать надо по РПП, а не по НПП.

Отстутсвие разъяснений нововведений впоследствии станет второй визитной карточкой работы РО.

Помню удивление и озабоченность руководилей КГУП "Алтайские авиалинии", когда им пришлось в спешном порядке "разрабатывать и утверждать" некие РПП для Ан-2 и Ми-2, Ми-8. Что такое РПП, откуда у него растет обложка и с чем его курят в те годы не знал никто, более того, все приезжающие контролирующие комиссии вплоть до 2009 года (а кое-где махали НПП перед носом еще несколько лет) проверяли работу эксплуатантов не на соответствие их РПП, а на соответствие документам из вышеприведенного списка.

Забегая вперед, замечу, что до сих (год 2018-й) пор не видно повсеместных изменений в понимании того, что такое РПП и откуда оно взялось.

Грусть, тоска, печаль.

Занятно то, что в конце 90-х годов правительство зашевелилось и задумало отныне проводить регистрацию всяких разных актов через Минюст, чтобы, видимо, разобраться - что из сложившегося бардака законно, а что нет. Благая затея, но интересным фактом стало то, что ни один документ из списка (как и те документы ГА СССР, которы в список не попали) эту регистрацию не проходил. Что понятно - документ писан в СССР, для нужд СССР, а с той поры независимых республик в мире резко возросло, как и авиакомпаний.

Тем не менее, за неимением иного, вся нормативная база СССР продолжала применяться. НПП ГА 85 мы учили "без памяти", и сдавали его на КПК, при продлениях свидетельств и просто встретившемуся в корридоре бездельнику начальнику.

Хотя тут я лукавлю. Был такой период, когда пилотов не очень-то и мучали на всякого рода зачетах и экзаменов. Подход был прост - пилоту 2 класса ставили не ниже 4. Пилоту 1-го класса - не ниже 5. Когда меня заслушивали на местной квалификационной комиссии перед назначением на должность КВС, комиссию интересовал вопрос: "Минимальная высота полета над лежбищем морских котиков".

Классификация пилотов, замечу, канула в Лету вместе с НПП и инструкцией 44/и... Тем не менее, по инерции, она существовала еще некоторое время (и я даже успел получить 1-й класс).

Поговаривают, что в одной сине-бело-кожаной авиакомпании существует и до сих пор.

* * *

Понятие об авиационных правилах государства

Далеко не все сотрудники РО молились на НПП, как на икону. Поэтому, светлые маленькие головы донесли до голов больших, но не очень светлых идею о том, как привести воздушное законодательство РФ в соответствие с нормами ИКАО. Придумывать ничего не надо было - многие страны использовали систему "авиационных правил (АП)", в которых описывались те или иные положения, требующие исполнения заинтересованными лицами - как эксплуатантами (авиакомпаниями), так и пилотами.

Эти АП брали за основу положения соответствующих Приложений к Чикагской конвенции

(для незнающих, "ИКАО" и "Чикагская конвенция" - это слова-синонимы. Первое образовалось по причине второго).

АП утверждаются государством, а при наличии в положениях АП отличий от ИКАО, они обязаны публиковаться в AIP - aeronautical information publication - сборнике аэронавигационной информации (АНИ), доступному любой стране.

То есть, кратко о сути ИКАО:
В свое время собрались много-много государств и договорились работать стандартно. А если будут отличия - извещать остальных стандартным образом.

Кроме отличий в правилах, в AIP публикуются схемы аэропортов и прочие карты.

Существуют некоторые ушлые фирмы - например, ФГУП ЦАИ, Jeppesen (Boeing), Lido (Lufthansa) - которые разработали свои форматы публикации схем, карт и прочих правил, и продают свою продукцию (сборники АНИ) всем желающим.

Сборники АНИ структурированы по региону полетов. Каждая группа сборников АНИ начинается с толстой книги - Inroduction - в которой публикуется очень много букв полезной информации, в т.ч. выдержки из различных документов ИКАО (например, Doc 4444), и целые главы посвященные отличиям от стандартов и рекомендованной практики (SARPS, их содержат Приложения к Чикагской конвенции) ИКАО той или иной страны.

Например, АИП РФ - http://www.caiga.ru/


Важно!
Если пилот хочет слетать из одной страны в другую, пересекая при этом третьи страны, он должен не полениться изучить не только схемы и правила конкретных аэропортов вылета и назначения. Но и отличия в правилах всех стран, в воздушном пространстве которых планируется выполнение полета.


Плавно мы подошли к одному из историческоих заблуждений:

"Ты не знаешь правила Джеппесена! Иди учи!"

При полетах на МВЛ (международных воздушных линиях) пилоты исполняют не "правила Джеппесена". А правила полетов, описанные в SARPS, а также отличия к ним, описанные в AIP, в удобном видепредоставленные им издателями сборников АНИ (например, Джеппесен)

Продолжение следует


Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.


FLY SAFE NEW 250.jpg

Recent Posts from This Journal

promo denokan апрель 10, 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

( 2 comments — Leave a comment )
lx_photos
Mar. 26th, 2018 08:27 am (UTC)
спасибо
ochimezzz
Mar. 28th, 2018 07:13 am (UTC)
Спасибо.
( 2 comments — Leave a comment )

Latest Month

October 2018
S M T W T F S
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel