?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Пару лет назад я начал потихоньку работать над "Рекомендациями по действиям в нештатных и аварийных ситуациях" (для пилотов В737, конечно же). Задумка очень простая - в одной книге собрать рекомендации на русском языке - как перевод официальных боинговских, так и собственные, основанные на опыте (личном, коллег и на опыте проведения тренировок и проверок).

Собственно, в уже публиковавшейся здесь крайней версии этого материала содержались рекомендации по ситуации Airspeed Unreliable - действия при ненадежных показаниях скорости. Сегодня я достал проект с полки, стряхнул пыль, немного обновил документ - несколько изменил шрифты и оформление. И предлагаю на ваш суд.

В связи с известными событиями, подозреваю, что ФАВТ уже разослала грозные рекомендации эксплуантам "пересмотреть, перетренировать и переулучшить во имя недопущения переповторений". Специалистам ЛМО предстоит некоторая работа, которую я уже, собственно говоря, сделал. Поэтому, выкладываю эту главу здесь. Да, это не учебник, поэтому мой стиль подачи материала несколько специфичен, но я не возражаю, если вы переработаете его под скучный, бюрократический.

Ссылка на текущую версию (23 марта 2018) всего материала: скачать.


7.1. Airspeed Unreliable

Меры предосторожности

Из-за чего возникают ситуации, в которых пилотам приходится проявлять дюжие навыки полета в условиях ложной индикации скорости?

Чаще всего причины просты до банальности. История знала происшествия (в том числе и катастрофы), причинами которых были:

  • неснятые чехлы с приемников воздушного давления;

  • отверстия приемников статического давления, заклеенные скотчем (для мойки ВС)

  • насекомые, свившие уютное гнездо в отверстиях приемников давления;

  • не включение обогрева приемников давления и полет в условиях обледенения.


То есть, во всех, наверное, случаях, геройство (и несколько катастроф) можно было бы предотвратить, лишь выполнив качественно свои обязанности – пилотам и/или техническому персоналу.

Если хотите сделать все, от себя зависящее, чтобы минимизировать риски Unreliable Airspeed в полете, то следуйте простым рекомендациям:

a) Тщательно осматривайте состояние приемников давления (полного, статики) перед каждым полетом.

b) Тщательно осматривайте поверхность фюзеляжа впереди (по полету) отверстий приемников статики. Потеки льда, грязь в этой зоне могут значительно повлиять на показания приборов.

c) Выполняйте SOP и контролируйте друг друга. Да, действия с PROBE HEAT не входят в зону ответственности КВС, но это не значит, что КВС не контролирует выполнение процедур вторым пилотом (и наоборот!).

d) Взлетая, при скорости 80 узлов, соблюдайте стандартную проверку показаний приборной скорости.


Действия

[QRH Flight Instruments, Displays]

An148.png

Не забыли, что означает жирный шрифт в названии Airspeed Unreliable? Правильно, данный чеклист относится к "быстрым", Quick Actions. Поэтому он и «жирный», как и все остальные из того списка. Кроме этого, этот чеклист содержит и действия по памяти.

Интересный момент. Чеклист, который Вы фактически должны будете выполнять на B737NG, увидев индикацию IAS DISAGREE на PFD, действий по памяти… не имеет. Он (IAS DISAGREE) вообще, замечательно прост – отправляет пилота прямиком в Airspeed Unreliable. Больше действий нет.



Поэтому, если Вы знаете, что IAS DISAGREE отправит Вас на Airspeed Unreliable, то не тратьте время на доставание QRH и чтение первого чеклиста. Сразу выполняйте действия по памяти из второго. Это - ситуация "Airspeed Unreliable". Боинг не будет Боингом, если он не запутает пилотов там, где это возможно, оставив простор для безумства проверяющих


Обратите внимание на то, что действия по памяти содержат пункт “F/D switches (both)…OFF”.

Да, я понимаю Вашу радость от того, что наконец-то у Вас будет возможность полетать без флайт директоров (наверняка, Ваша авиакомпания не поощряет это «баловство» в обычных полетах), но, будучи пассажиром Вашего самолета, если честно, данную радость я бы не разделял... если Ваша авиакомпания действительно не поощряет такие полеты в более простых ситуациях. Ну, мы друг-друга, конечно же, поняли.

Чеклист очень простой. Надо запомнить всего лишь четыре числа:

10 и 80, 4 и 75.

Это значения тангажа и оборотов N1, которые Вы должны установить для того, чтобы самолет гарантированно не снижался при закрылках выпущенных и убранных соответственно.

Обратите внимание - все цифры даны для полета с убранным шасси. А для полета с выпущенным цифр нет, значит, разумно будет шасси убрать, если оно было выпущено.

Боинг много лет шел к тому, чтобы придумать эти простые (как мы сегодня понимаем) рекомендации – пилот в первую очередь должен обеспечить безопасное нахождение самолета в полете. Он не должен долго задумываться (как предполагалось раньше) как именно пилотировать – ему требуется просто выучить четыре числа и применять их сразу, как только определит, что попал в подобную ситуацию. Даже если дело происходит на крейсерском эшелоне – все равно пилот должен выполнять эти действия.

Сложности начинаются дальше. Нет, не с пилотированием. И даже не с поиском таблиц тангажей и оборотов в Advisory Information Chapter.


FCTM Background

[FCTM. 8 Non-Normal Operations. Flight Instruments, Displays. Airspeed Unreliable]

Сложность банальная и традиционная. Для того, чтобы полностью правильно отработать данную ситуацию, недостаточно зазубрить чеклист и машинально искать таблицы. В каком документе Боинг размещает бэкграунд всего и вся (да, да, и Airspeed Unreliable тоже)?

Конечно же, это FCTM, традиционно не читаемое руководство.


Три! Три c половиной страницы убористого текста посвящены в FCTM описанию данной ситуации!

Давайте остановимся на ключевых моментах, которые описаны в FCTM:

1. Знание характеристик самолета

Для того, чтобы успешно распознавать и справляться с данной ситуацией, пилот должен иметь представление о характерных тангажах и потребном режиме работы двигателей на каждом этапе полета.

Любое значительно отклонение от ожидаемых параметров тангажа должно быть сигналом для экипажа о возможных неправильных показаниях скорости. Если определено, что показания приборов недостоверны, экипаж должен немедленно выполнить действия по памяти, после чего продолжить выполнение Airspeed Unreliable NNC.

2. Доклад диспетчеру

Если ВС не способно выдерживать заданную высоту (хех, оно 99% будет неспособно) – доложить диспетчеру. Это очень важно, особенно, если ситуация развивается в районе аэропорта.

Green Rules

В случае Airspeed Unreliable экипаж докладывает:

“PAN-PAN (x3) GREEN 123, AIRSPEED INDICATION PROBLEM, UNABLE TO MAINTAIN FLIGHT LEVEL 130. REQUEST PRESENT HEADING”


3. Обеспечить безопасные параметры полета

После действий по памяти необходимо стабилизировать ВС на значении тангажа, указанного в QRH Performance Inflight Advisory Information Chapter.


Установка тангажа и оборотов приведет к следующему:

a) При выпущенных закрылках ВС будет набирать высоту.

b) При убранных закрылках, если самолет легкий и находится на малых высотах, он будет иметь небольшой набор. Если самолет тяжелый и находится на больших высотах – небольшое снижение.

Главная цель установки тангажа и оборотов – это стабилизировать самолет в безопасной зоне, но не занятие какой-либо высоты/эшелона. Стабилизация и триммирование самолета обязательны перед переходом к сверке показаний (следующий пункт).

4. Выявить исправный прибор

После всего этого необходимо установить тангаж и тягу из таблицы QRH (выше) и сверить с ней оба PFD и резервный указатель скорости (а не между собой!), определить, какой из приборов исправен, и, если Вам повезло, то дальше все просто.

Если показания прибора отличаются более, чем на 20 узлов (0.03М) от табличного, эти показания – следует считать ненадежными.

Очень важно установить значения максимально точно, оттриммировать самолет.

Если, предположим, показания правого PFD совпали с таблицей, то дальнейший полет продолжает второй пилот. Разрешается подключить автопилот со стороны рабочего PFD (“B” в нашем случае).

Автомат тяги включать нельзя – т.к. при определенных показаниях неисправного прибора он может привести к «чудачествам» (например, если левый PFD думает, что самолет вышел на сваливание, подключенный автомат тяги этому поверит).

Если не повезло…

Если же оба PFD показывают «погоду», то дальнейший полет продолжается без использования директоров. Пилот устанавливает и выдерживает характерные тангажи из QRH Perf Inflight Chapter.

С целью контроля, можно использовать значения путевой скорости из FMC или на ND. Многие диспетчерские пункты тоже оборудованы системами определения путевой скорости самолетов.

Если самолет оборудован указателем углов атаки, держите стрелку в положении «3 часа дня».


Совет

Очень важно заранее знать все необходимые цифры, поэтому пусть Ваш РМ не ленится и выпишет все данные, которые Вы потом, по возможности, перепроверите. В течение захода он будет подсказывать, а Вы – проявлять мастерство.


У Вас будет замечательная возможность научиться летать без директоров с пассажирами на борту в условиях реальной атмосферы и стрессовой ситуации.
God, help you!


5. Снижение (оба PFD ненадежны)

До 10 000 футов возможно снижение на режиме МГ, с выдерживанием тангажа и V/S из таблицы. За 2000ф до заданной высоту уменьшите V/S до 1000 fpm, после занятия высоты установите тангаж и N1 по таблице. Если это возможно, стабилизируйте ВС, прежде чем менять конфигурацию и/или высоту.

6. Заход на посадку (оба PFD ненадежны)

Если возможно, используйте ILS или GLS. Заблаговременно создайте посадочную конфигурацию. После начала снижения по глиссаде установите тангаж и N1 по таблице и контролируйте вертикальную скорость снижения тягой.

7. В случае ухода на второй круг (оба PFD ненадежны):


Важно!
TOGA – не нажимать! Продолжать полет без директоров. Установите тангаж 15. После занятия безопасной высоты – установите тангаж, режим и уберите механизацию, если требуется


Кстати, уход на второй круг при airspeed unreliable это тот самый случай, когда пилотам требуется знать табличный Go Around N1. Некоторые авиакомпании (в моей этот бзик уже прошел) требуют от пилотов при проведении предпосадочного брифинга обсуждать обороты N1 для ухода на второй круг. Эти обороты пилотам предлагается брать из таблицы Go Around N1 раздела QRH PI Flight With Unreliable Airspeed/ Turbulent Air Penetration.

Не буду описывать смысл или бессмысленность данного действа в обычных полетах, оставлю размышления на читателя. Если Вы имеете, что сказать – пожалуйста, скажите :)

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.


FLY SAFE NEW 250.jpg


Если материалы блога Вам пригодились, и у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:





Posts from This Journal by “методические материалы” Tag

promo denokan сентябрь 18, 10:28 16
Buy for 50 tokens
Добрый день, мои дорогие читатели! Для тех, кто заглядывает на мой канал на Яндекс.дзен, это не станет новостью, но тем не менее, хочу сообщить о том, что "Небесные истории" - это не только рассказы о полетах и о летной работе в формате текста с фотографиями, но и видеоистории.…

Comments

900lm
Feb. 16th, 2018 08:57 pm (UTC)
"там ещё отдельное дополнительное детектирование проблем на фазе рулёжки\разбега чуть-ли не с принудительной блокировкой взлёта" - как-то это противоречит ситуациям в SVO 4-5 февраля.
drol_links
Feb. 16th, 2018 09:02 pm (UTC)

>как-то это противоречит ситуациям в SVO 4-5 февраля.

Не вижу никаких противоречий. SSJ не смогли выполнить взлёт, потому что на рулёжке\разбеге сработала соответствующая сигнализация.

Latest Month

September 2019
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930     

Tags

Page Summary

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel