?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Что ж, очень быстро все встало на свои места...

В прошлой записи я отмел возможность обледенения... самолета. Его и не было. Обледенели датчики приемников полного давления (ППД) по причине нахождения в выключенном состоянии их обогрева.

Удивлен... очень разочарован и расстроен - я думал, что подобные случаи в авиации должны были бы прекратиться. Об этом чуть ниже.

=============================================

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.

Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.

Примечание denokan

Данный приемники служат для определения важнейших параметров полета - приборной скорости и высоты полета. В случае невключения их обогрева, существует большая вероятность их обледенения (в облаках зимой, например). Соответственно, данные будут неверны...


Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).

После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Примечание denokan

Инстинктивная реакция пилотов на падение скорости - отдать штурвал от себя. История знает подобные случаи.
Например, на Ту-154 в 1986 году Причина та же - невключение обогрева ППД. Правда, тогда они успели снизиться до высоты, где приемники оттаяли сами по себе и избежали катастрофы. К слову,через много лет Николай Петрович стал одним из моих первых КВС на Ту-154, очень хороший, добрый человек, и  как у пилота у него можно было научиться многому. Но, от ошибок, как известно, никто не застрахован.



Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.

Анализ полученной информации продолжается.

Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.

С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:

· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;

· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;

· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;

· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.

Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.

В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.

http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/

===========================


Что ж. Комисси предстоит понять, как так получилось, что обогрев ППД был выключен.

Это настолько важная система, что проверка ее состояния входит в карту контрольных проверок, наверное, на каждом современном лайнере. Не думаю, что Ан-148 является исключением.

Более того, на многих самолетах предусмотрено автоматическое включение данной системы - чтобы уж наверняка.

Ситуация, в которой пилоты сталкиваются с неправильными показаниями скорости, должна периодически отрабатываться на тренажере. Катастроф по причине неверной индикации скорости в истории авиации было предостаточно, поэтому существует такое требования.

А выводы делайте сами.

Летайте безопасно...

Recent Posts from This Journal

promo denokan апрель 10, 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

yury_moor
Feb. 13th, 2018 04:42 pm (UTC)
Чем тебе ответ dvv не понравился? Тебе ответил чел - реальный пилот. Что не так? Может быть ты лучше разбираешься в авиации? Так давай - критикуя - предлагай...
eednew
Feb. 13th, 2018 05:34 pm (UTC)
Потеря ориентации - стандартная полупричина катастроф (наряду с другими причинами этой же катастрофы).

Поэтому есть большие сомнения в реальности пилота. Так обычно вирпилы реагируют, но они шпилятся за карьеру на порядки больше, потому что имеют такую возможность.

Если при наборе высоты падает скорость - пилот пытается её набрать и занят этим.
dvv
Feb. 13th, 2018 05:49 pm (UTC)
Сказал, как отрезал. Пилот, не иначе…
eednew
Feb. 13th, 2018 05:58 pm (UTC)
Вообще нет. Но выглядело, как я сказал. Не гневайтесь, если чё.
katarosov
Feb. 13th, 2018 05:56 pm (UTC)
Ориентация - это из другой сферы.
При работающих двигателях и АГД это не представляет труда, а при наличии указателя угла атаки - так это школьное упражнение.
eednew
Feb. 13th, 2018 06:10 pm (UTC)
Ещё один. Это на диване школьное упражнение.
katarosov
Feb. 13th, 2018 06:31 pm (UTC)
Это упражнение отрабатывается на первом курсе летного обучения и в дальнейшем летается раз в год.
Если отличаешь КУЛП от ЭУП, тогда есть смысл продолжать разговор.
geo_lj
Feb. 15th, 2018 04:49 pm (UTC)
=Если при наборе высоты падает скорость - пилот пытается её набрать и занят этим.=

Привести тангаж в ноль - сложнейшая задача...
denokan
Feb. 15th, 2018 05:05 pm (UTC)
При тангаже 0 самолет бкдет снижаться.
geo_lj
Feb. 15th, 2018 07:30 pm (UTC)
Но помедленнее, чем при тангаже -35.

(Я не пилот и нормальных цифр тангажа для прямолинейного полета не знаю, это да.)

Profile

denokan
denokan

Latest Month

July 2018
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Tags

Page Summary

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel