denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Categories:

Первоначальная подготовка пилотов по ФАП 147. Что изменилось за год?



Добрый день!

Осенью 2016го года в теме "Первоначальная подготовка по ФАП 147. Ответы на вопросы" я проанализировал проблемы сегодняшней подготовки пилотов в отечественных государственных летных училищах.

Требования к обладателям свидетельства коммерческого пилота (CPL) содержатся в Федеральных Авиационных Правилах (ФАП 147), который создан на основании Приложения 1 к Чикагской Конвенции.

Я оставляю за рамками данного повествования высосанные из рукава локальные требования по наличию у пилотов соответствующего образования (например, изучения основ православия экономики ГА и математики вкупе с химией).

Итак, были озвучены следующие, эээ, проблемы:

1. Обязательные для получения свидетельства частного пилота PPL по ФАП 147 самостоятельные полеты ("один в самолете") - не проводились.

2. PPL, обязательное по Воздушному Кодексу для выполнения полетов в качестве командира (необходимо для получения CPL) - не выдавалось

Примечание: позже я выяснил интересную вещь - PPL де факто где-то в закромах лежали, и даже номера пилотских были известны, но на руки они не выдавались, в глаза их никто из курсантов не видел.

3. Описание, кто такой "пилот-курсант", необходимое для выполнения учебных полетов, в ФАП 147 отсутствует, при том, что сочетание слов в тексте встречается.

4. Т.н. "самостоятельные полеты" выполнялись двумя курсантами. См. выше п.1 и п.2.

5. Самостоятельная подготовка под контролем инструктора и самостоятельное выполнение полетов по маршруту между двумя аэродромами, расположенными на удалении не менее 270 км с посадкой и остановкой - не проводилось.

Отмечу, что в недавно "замоченном" государством частном Челябинском летном училище эти требования соблюдались.


Прошел год. Что изменилось?

* * *

Весной 2017 свет увидел новый Курс Учебной Летной Подготовки (КУЛП). В котором (ура!) появились самостоятельные (один в кабине) полеты.


Вот такая реакция последовала из одного из летных училищ:

"из открытого письма КЛС /летного училища/

...
Также просим проверить правомерность принятия и целесообразность применения в работе нового КУЛП принятого в 2017г. на предмет квалификационных требований, позволяющих обеспечить качественную и безопасную подготовку пилотов гражданской авиации.

В данный момент в сфере законодательства нет ни одного документа который в полной бы мере регламентировал производство учебных полетов и в целом обучение пилотов ГА.


Коммантарий denokan: с добрым утром, товарищи пилоты-инструкторы!

Созданный недавно новый КУЛП на наш взгляд не обеспечивает безопасности учебных полетов.

В частности, этот документ предписывает «при выполнении самостоятельных полетов курсант должен находиться на борту ВС один».

На что можно сказать, что в летном училище готовятся пилоты гражданской авиации и они должны учиться взаимодействию членов экипажа, а не пилотированию в режиме «сам себе экипаж». На данный момент в гражданской авиации подавляющее число воздушных судов управляется двучленным экипажем и навыки, полученные в таких полетах «соло», будут вредны в дальнейшем.


Коммантарий denokan: ...... (нецензурно)..... для описания кретини.. недалекости этого высказывния требуется отдельная статья.

В целом при разработке КУЛП не все замечания летного состава /летного училища/ были учтены.

....
Учебные полеты производятся в пространстве класса G, что резко отрицательно может повлиять на безопасность полетов. Нехватка диспетчерского состава приводит к тому, что управлять воздушным движением вынуждены лица командно-летного состава училища.


Коммантарий denokan: согласен. Если эти ребята возьмутся еще и за это, жди беды.

......
Отсутствие курсо-глиссадной системы посадки не позволяет в полном объеме выполнять Курс учебно-летной подготовки (далее-КУЛП), а массовые полеты в соседние аэропорты неосуществимы по ряду причин, таких как: отсутствие сборников аэронавигационной информации в необходимом количестве, базы данных бортовых навигационных комплексов Garmin-1000 не обновлены с 2013г., у летного состава отсутствует удостоверение членов экипажа, ограничение по количеству бортов при полете по кругу – не более четырех".


Коммантарий denokan: куда смотрят проверяющие органы на ежегодных проверках?


А вот обратная связь от курсантов:

Добрый день, Денис Сергеевич!

Как вы знаете, в апреле (16 вроде числа!) был принят (т.е. уже с печатями и т.д.) новый КУЛП, по которому предполагают реальные соло и ночные полеты. Примерно в 20 числах апреля даже у меня он был в электронном виде.

Месяц на изучение объемного документа немного, но (!) этот КУЛП только вступил в силу, поэтому действие распространяется только на 1й курс.


Коммантарий denokan: это значит, что старшие курсы продолжают т.н. "подготовку" по старому КУЛП.

Остальные 2 модуля пока можно не трогать, значит объем информации, которую нужно изучить и обработать уменьшается втрое.

У всех инструкторов есть планшеты, компьютеры и т.д. Но никто не удосужился его даже прочесть. Все, что нам твердят на наземке: "Ой, ребят, мы сами пока ничего не знаем, ну вы тут посидите". + байки и легенды про Ан-2. Я уважаю этот самолет, он много помогал жителям, особенно в труднодоступных районах. Но эти легенды можно оставить на послеполетный разбор, про между прочим, для разрядки обстановки.

Они работают с самолетом Даймонд достаточно давно, но Garmin никто не освоил (не захотел освоить). Полеты в другие аэропорты у них вызывают шок и ужас. О самостоятельных и ночных вообще молчу. Мы знаем, что есть инструкции по производству полетов на наших площадках, угадайте что? В электронном и печатном виде она есть только у одного КЭ, немного более современного, чем остальные.

Единственная тема, которая была качественно освещена - в том числе, с освещением действующего законодательства, порядка действия, ответственности и т.д. - это АСП.

ФАПы - плохо, НППП - хорошо, мир поганый, Америка хочет войны и т.д.
* * *

О продолжающемся "совершенствовании" качества учебного процесса.


Из недавнего.

Предыстория - курсант поинтересовался у меня правилами подачи флайтплана и сроками его действия. Я предложил ему сначала спросить в летном училище - у преподавателей и инструкторов. Мне было очень интересно, сможет ли он получить ответ у тех, кто отвечает за его дорогостоющую подготовку (больше 2.5 млн рублей государственных денег).

Замечу, что знание и умение подавать FPL является требованием к обладателю любого вида свидетельства.


Вот итог "эксперимента":

Денис Сергеевич, эксперимент прошел успешно!

Вначале со своими вопросами обратился к преподавателю навигации (в прошлом пилот-инструктор Ан-2, командир летного отряда).

Ответ примерно следующий: "Зачем тебе флайтплан?! Тебе до флайтплана как до Луны! Ты разберись где у НЛки зад, где перед а потом остальное. Вы все может после летней сессии вообще на железную дорогу пойдете работать - шпалы таскать, забивают голову..."

Пошел к преподавателю аэродинамики (один из самых адекватных преподов, молодой - ну может немного постарше Вас, пилот-инструктор "Цессны", на Ан-24 летал), говорю:

- Флайтплан, который экипаж перед полетом подаёт, имеет срок действия?

После долгого молчания:

- Че-то не пойму, че ты спрашиваешь.
- Ну если вылет по вынужденным причинам задержан, ф.п. надо переделывать и заново подавать или как?
- Это если погода поменялась там или литерные рейсы там или еще че тогда наверное да надо наверное заново.
- А срок действия какой?
- Ну сутки наверное действует...

Пошел я тогда выловил еще одного инструктора (лет сорока).

- Скажите, а при регулярных пассажирских авиаперевозках, флайтплан, который подает экипаж имеет срок действия?
- Какой флайтплан?
- Ну там точки, трассы...
- ШБЖ что-ли?
- Ну его вроде щас флайтплан называют.
- А, ну да, РПП - рабочий план полета. Ага.
- Срок действия у него какой?
- А зачем ему срок действия?
- Ну если вовремя не вылетел, то переделывать же надо?
- Это если ветер поменялся. Ну, в крайнем случае ты и в полете можешь все пересчитать.

Короче говоря: основной вид подготовки курсанта - самостоятельная.
* * *

Искал-искал так же переписку с парнем, который сейчас за свои деньги проходит теоретическую подготовку к полетам на международных воздушных линиях.

Одна только необходимость подобной подготовки уже вызывает улыбку (грустно-саркастическую). Тем не менее, т.к. эта "подготовка" проводится на территории нашей необъятной теми же, в общем-то, лицами, которые дают и первоначальную подготовку...

которой согласно действующих правил должно быть достаточно для того, чтобы летать за границу при наличии настоящего, а не купленного ICAO 4 - отсюда и грустная улыбка

...качество ее не подлежит сомнению (ну, вы поняли).

В этой переписке парень меня спрашивал о PBN навигации и о выполнении RNAV - заходов. В частности - почему при таких заходах используется DA(H) вместо MDA(H). На мое предложение в первую очередь вопрошать у преподавателей, он ответил, что те не смогли рассказать.

Отправил ему ссылки для изучения материала самостоятельно.
* * *

И такие письма я получаю от курсантов частенько.

Наиболее частая жалоба - "Учат НЛ-10, вспоминают НПП, а рассказать толком про современную авиацию, про то, что такое ФАПы, что такое РПП - никто не может. Мол, придешь в авиакомпанию - там научат".

Возникает резонный вопрос - доколе?

Вы, конечно же, можете возмутиться - мол, опять этот непатриот denokan родные скрепы расшатывает. Иметь собственное мнение - ваше конституционное право. Только вот я себя как раз-таки считаю патриотом - мне до дрожи обидно за парней, за страну, в которой куда ни ткни, на важных местах сидят люди, толком не ориентирующиеся в своей зоне ответственности. Но щеки при этом надувающие за троих.

А ведь речь идет об очень ответственной профессии.

Что я могу сделать, я делаю - да, я сообщаю о проблемах. Да, я создаю материалы, которые уже пригодились.

Но этого чертовски мало для кардинальных изменений.
* * *

Здесь, где я сейчас работаю, я часто летаю с местными вчерашними выпускниками. И мне, конечно же, интересен их путь.

Делюсь:

1. Пилотское они обычно получают уже после того, как получили какое-то (обычно не имеющее к авиации отношение) образование. Кто-то имел(ет) свой бизнес, и в возрасте "за 30" решает вдруг стать пилтом.

Т.е., это ребята из тех "перевертышей", с которыми так рьяно борется Росавиация в России.


2. Примерно 1.5 - 2 года они тратят на получение CPL. Кто-то в Новой Зеландии, кто-то в Испании, кто-то в Греции. Конечно же, летают соло - подают флайт-планы сами, шпарят между аэродромами. Налет к концу обучения составляет около 250 часов.

Примечание: налет выпускника отечественного ЛУ - 150ч. Как вы поняли - без практического самостоятельного участия в организации и выполнении полета, хотя это требуется по ФАП 147.


3. В авиакомпании "кадетам" дают очень неплохую подготовку - наземную, потом тренажерную, и (то, от чего я прихожу в экстаз) - летную. С инструктором они летают по 120+ полетов, это примерно 300+ часов. Когда они попадают ко мне, линейному командиру, я не особо-то и напрягаюсь - я знаю, что в пределах ограничений, установленных авиакомпанией, я им могу доверять. Они соображают в прогнозах погоды, в NOTAM, в особенностях того или иного маршрута, они умеют вести радиообмен и вполне способны приземлить самолет без моей помощи.

Я летаю с мая, и прикасался к штурвалу при пилотировании второго пилота... мм.. раза три, наверное. Для справедливости, конечно же надо отметить, что погодные условия здесь значительно проще, чем в России или Европе.

Примечание: в России программа летной тренировки выпускника (того, кто 150ч налетал) - 50 полетов, но не менее 150ч. По факту, линейные командиры получают себе "помощника" с налетом около 180ч на типе после окончания подготовки. Да, есть способные парни, которым кроме всего прочего и с инструкторами повезло - им вполне можно доверять, но по моей статистике, их меньшинство. Остальные - обычные люди, им требуется рука хорошего наставника, и 150ч для освоения В737 - мало, очень мало!
* * *

Не так давно прочитал на одном из форумов - "мол, платите инструкторам в летных училищах так, как платят КВС в авиакомпаниях, тогде и будет качество".

При всем моем уважении к пилотам-инструкторам летных училищ - это неверная в корне позиция. Во-первых, я не знаю такой страны, где пилотам-инструкторам, проводящим первоначальную летную подготовку, платили бы соответствующие деньги. В США они зачастую летают инструкторами ради налета и получают очень мизерные по меркам страны деньги.



Быть инструктором - это призвание. На мой взгляд. Какие бы деньги он не получал, в первую очередь - он выполняет свою работу, от которой зависит будущее не только одного человека (его ученика), но и сотни, тысячи судеб.

Как вы считаете, после вот этого:

"Добрый день, Денис. "Веселая" вчера фраза сказана нам на наземке: "настоящие летчики на запасной не уходят. Если уйдете на запасной, приедет инспекция, будет разбираться. А у нас с самолетами проблемы, многое не обновлено. В общем, даже не думайте""

будет ли пилот безопасным?

Причем здесь зарплата?

Да, все хотят кушать. Оплата должна быть достойной. Если нет - голосуйте ногами, работайте "КВС в авиакомпании", но никогда не опускайтесь вот до таких вот советов начинающим пилотам.

Именно вы закладываете в младые головы основу их отношения к культуре Безопасности Полетов. Именно Вам проще всего привить навыки, и пусть они будут правильными, а не вот такими.

Повышение зарплаты не означает повышения профессионализма. Это позиция ребенка: "повысьте мне зарплату, и тогда я буду работать хорошо". Можете закидать меня камнями в комментариях, но это моя позиция, с которой я не отступлю - в этой сфере работать хорошо надо всегда. А если за это платят неадекватно - голосуйте ногами.

UPDATE

После публикации получил дополнительную порцию обратной связи:

Денис Сергеевич, доброго времени суток!

Хотел поделиться с вами некоторыми мыслями по поводу поста про 147 фап.

Читал сквозь кровавые слезы. Кипиш по поводу нового КУЛПа в нашем default state flight school был лютый и бешеный. КРС орет что-то типа "они там наверху совсем с ума сошли?"

Или совсем эпичное: "Чтоооо? Это же курсант сам самолет принимать должен! Все документы заполнять сам! Топливо считать! Вы что, сдурели?"

В общем зацепились с преподавателем на паре по этому поводу. Он мне такой аргумент привел, что при подобном подходе до выпуска будут доживать 10-20 человек. Ты, говорит, готов играть по таким правилам? Я ответил, что готов. Я знаю, чего хочу. Пусть будет 10-20 выпускников, зато каких!

Он парировал абсолютно в совковом стиле: "Нихрена ты не понимаешь!"

Ну ОК, не понимаю.

В итоге все оказалось очень просто: чтобы ввести новый кулп, надо поднимать жопу и начинать работать.

А работать никто не хочет. Система за 100500 лет устаканилась, а тут что-то надо менять. Плюс еще и многие молодые курсанты (17-20 лет) не знают как должно быть, им можно впаривать все, что угодно.

В общем, срезюмирую. Надо провести большую работу, курсанты  готовы всячески помогать, но важные люди в кожаных креслах делать ничего не хотят. Как-то так😐

А, да. Что касается инструкторов. В нашей стране так сложилось, что люди всегда чем-то да недовольны. Особенно в маленьких городах. Разговаривал с одним пинстром из нашего шарау га.

- Чё в компанию не пробиваешься?
- Английский никакой, выпускался на старой элке, гласскокпита нет, делать надо.
- Ну так делай, учи английский
- Ну так это ж надо время, напрягаться нужно.

Что тут еще можно сказать)) Я могу только руками развести)



И, действительно. Что тут можно сказать?

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.


FLY SAFE NEW 250.jpg

Tags: ФАП 147, методические материалы
Subscribe

Recent Posts from This Journal

promo denokan сентябрь 18, 10:28 18
Buy for 50 tokens
Добрый день, мои дорогие читатели! Для тех, кто заглядывает на мой канал на Яндекс.дзен, это не станет новостью, но тем не менее, хочу сообщить о том, что "Небесные истории" - это не только рассказы о полетах и о летной работе в формате текста с фотографиями, но и видеоистории.…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 150 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →