"Что за..." и "Почему..." или ответы на ЧЗВ.

[Ткните, чтобы прочитать подробности...]

/Горизонтальный/ стабилизатор - это такая аэродинамическая поверхность (еще одно "крыло" в хвосте самолета), главная роль которого на самолете классической схемы заключается в компенсировании пикирующего момента, создаваемого крылом. Кроме того, он "балансирует" самолет, обеспечивая устойчивость и управляемость в широком диапазоне центровок (т.е., положения центра тяжести, относительно которого и происходят эволюции в полете). При условии, что он способен изменять свое положение относительно набегающего потока воздуха, конечно же. Правильно говоря - менять свой угол установки.



Не на всех самолетах стабилизатор способен перекладываться. На некоторых (например, Ан-24), он установлен намертво, а на Ту-154, например, возможность перекладки есть, но используется она лишь для обеспечения балансировки и управляемости на взлете и посадке, в полете же стабилизатор всегда находится в одном положении - полетном.

На В737, как уже понятно, он перекладывается в широком диапазоне углов и используется в течение всего полета, что позволяет эксплуатировать самолет в необычно огромных (в сравнении с Ту-154, например) пределах центровки. Например, предельно передняя составляет всего 5% от САХ крыла.

Стабилизатор - это "живой организм". Отклоняясь вверх или вниз он позволяет уменьшить потребное для балансировки самолета отклонение РВ - руля высоты (именно им управляет штурвал, если его двигать вперед-назад). В полете на самолет постоянно действуют различные моменты сил, и при изменении их соотношения, изменяется необходимое положение РВ. Например, при выпуске закрылков, появляется тенденция к "опусканию носа". Ее можно компенсировать взятием штурвала на себя, но при этом пилот почувствует нагрузку на штурвале.

На В737, управляемом посредством гидравлики, эта нагрузка имитируется специальной системой, тем не менее, лететь, удерживая штурвал у пуза, неудобно (да и может наступить момент, когда отклонения РВ попросту не хватит для "поддержания носа" - пузо помешает), вот тут на помощь и приходит перекладка стабилизатора на кабрирование. Этот процесс (снятия нагрузок на органах управления) называется триммированием. Пилот управляет положением стабилизатора нажатием специального переключателя на штурвале (на каждом штурвале - свои "переключатели"). Нажимая его вверх или вниз, пилот посылает сигнал электромотору, который перекладывает стабилизатор соответственно на пикирование или кабрирование, пока пилот этот переключатель удерживает. Скорость перекладки зависит от положения закрылков - если они не убраны, перекладка происходит в два раза быстрее, при этом увеличивается диапазон углов, на которые возможно переложить стабилизатор, управляя его электромотором.

Если же по какой-то причине электромотор не работает, стабилизатором можно управлять вручную, накручивая это самое колесо в свое удовольствие. Правда, удовольствия немного - неудобно.

Когда самолетом управляет автопилот, он работает аналогичным образом - управляет перекладкой стабилизатора своим электромотором.

Стабилизатор многократно эффективнее руля высоты, что неудивительно, если сравнить их площади, при этом РВ является частью (небольшой) стабилизатора.



Если управлять им бездумно, либо проворонить сапопроизвольную перекладку стабилизатора в крайнее положениее, ситуация может перерасти в критическую. Например, если полностью загнать стабилизатор на пикирование, то вытянуть самолет не получится.

Вопрос 3: Удобно ли управлять самолетом левой рукой?

На этот вопрос дает очень подробный ответ следующая статья: "Как пилоты управляют самолетом одной левой?"

Точно так же, как вы управляете автомобилем. По привычке.


Вопрос 4: Почему пилот не смотрит наружу?

Вопрошающих интересует, почему глаза пилота большую часть захода направлены на приборы, и лишь перед посадкой он начинает поглядывать на полосу.

Нет, ну а что мы там не видели?

Если серьезно - мы выполняем приборные полеты (даже если видимость миллион на миллион), которые требуют соблюдения определенных (достаточно узких) пределов - по поступательной скорости, по вертикальной скорости, по отклонениям от профиля захода. Наша задача - удержать самолет в этих пределах, что и достигается с помощью выдерживания параметров полета по приборам. Такполучается горазо точнее, чем на глаз.

Как я выше написал, погода постоянно стремится увести лайнер от нормального профиля, а задача пилота - заметить это и прекратить в зародыше. Таким образом мы обеспечиваем вашу и нашу безопасность.

Чем неспокойнее атмосфера, тем больше концентрации на параметрах. Если погода "расслабленная", можно поглазеть по сторонам, но лишь чуть-чуть. Повторюсь - мы уже насмотрелись, картинки за окном стали нам давно привычны.

Пилотов учат такому распределению внимания: до высоты, на которой имеет смысл переходить на преимущественно визуальное пилотирование (примерно 200 ф (60м)) - три взгляда на приборы, взгляд наружу. Три взгляда на приборы, взгляд наружу. Ниже этой высоты, примерно до начала выравнивания (10м) - три взгляда наружу, один на приборы. На вырванивании - уже без вариантов, смотришь на бешено приближающуюся земную твердь.

Количество "взглядов" не закон, конечно, но вот как-то так. Надо же чему-то учить?:)

Даже при выполнении визуального захода, в котором пилот "целится на полосу" посредством глазомера нет смысла постоянно пялиться в наземные ориентиры - выдерживание параметров полета еще никто не отменял. Разница с заходом по ИЛС лишь в более частом бросании "взглядов" в сторону полосы.

Знаете, как пилотов за "расшифровки" порют? Не знаете? Ну и не знайте :)

Вопрос 5: Как так, пилоты пьют напитки прямо в кабине? А если...