После каждого моего видео я обязательно получаю вопросы. Очень часто они повторяются. Я публикую эту статью для того, чтобы обозначить место, куда отправлять интересующихся. Ответы будут длинными и обстоятельными - я думаю, если вы задали вопрос, то вас действительно интересует ответ. Так что, получайте :)
Начну с самого надоевшего мне вопроса :)
(ХИТ) Вопрос 1: "Что за штуковина вращается с треском в ногах пилотов?"
Ответ: слева и справа от панели рычагов управления двигателями (РУД) на В737 установлены колеса ручного управления перекладкой стабилизатора. Они связаны жестко как между собой, так и с самим стабилизатором, поэтому любое изменение угла его установки приводит к тому, что эти колеса крутятся и издают некий "трескающе-шаркающий" звук.
К слову, на современных модификациях В737 он, этот звук, куда тише.
Напрашиваются вопросы: "а что такое стабилизатор и зачем его нужно перекладывать?"
[Ткните, чтобы прочитать подробности...]
/Горизонтальный/ стабилизатор - это такая аэродинамическая поверхность (еще одно "крыло" в хвосте самолета), главная роль которого на самолете классической схемы заключается в компенсировании пикирующего момента, создаваемого крылом. Кроме того, он "балансирует" самолет, обеспечивая устойчивость и управляемость в широком диапазоне центровок (т.е., положения центра тяжести, относительно которого и происходят эволюции в полете). При условии, что он способен изменять свое положение относительно набегающего потока воздуха, конечно же. Правильно говоря - менять свой угол установки.
Не на всех самолетах стабилизатор способен перекладываться. На некоторых (например, Ан-24), он установлен намертво, а на Ту-154, например, возможность перекладки есть, но используется она лишь для обеспечения балансировки и управляемости на взлете и посадке, в полете же стабилизатор всегда находится в одном положении - полетном.
На В737, как уже понятно, он перекладывается в широком диапазоне углов и используется в течение всего полета, что позволяет эксплуатировать самолет в необычно огромных (в сравнении с Ту-154, например) пределах центровки. Например, предельно передняя составляет всего 5% от САХ крыла.
Стабилизатор - это "живой организм". Отклоняясь вверх или вниз он позволяет уменьшить потребное для балансировки самолета отклонение РВ - руля высоты (именно им управляет штурвал, если его двигать вперед-назад). В полете на самолет постоянно действуют различные моменты сил, и при изменении их соотношения, изменяется необходимое положение РВ. Например, при выпуске закрылков, появляется тенденция к "опусканию носа". Ее можно компенсировать взятием штурвала на себя, но при этом пилот почувствует нагрузку на штурвале.
На В737, управляемом посредством гидравлики, эта нагрузка имитируется специальной системой, тем не менее, лететь, удерживая штурвал у пуза, неудобно (да и может наступить момент, когда отклонения РВ попросту не хватит для "поддержания носа" -пузо помешает), вот тут на помощь и приходит перекладка стабилизатора на кабрирование. Этот процесс (снятия нагрузок на органах управления) называется триммированием. Пилот управляет положением стабилизатора нажатием специального переключателя на штурвале (на каждом штурвале - свои "переключатели"). Нажимая его вверх или вниз, пилот посылает сигнал электромотору, который перекладывает стабилизатор соответственно на пикирование или кабрирование, пока пилот этот переключатель удерживает. Скорость перекладки зависит от положения закрылков - если они не убраны, перекладка происходит в два раза быстрее, при этом увеличивается диапазон углов, на которые возможно переложить стабилизатор, управляя его электромотором.
Если же по какой-то причине электромотор не работает, стабилизатором можно управлять вручную, накручивая это самое колесо в свое удовольствие. Правда, удовольствия немного - неудобно.
Когда самолетом управляет автопилот, он работает аналогичным образом - управляет перекладкой стабилизатора своим электромотором.
Стабилизатор многократно эффективнее руля высоты, что неудивительно, если сравнить их площади, при этом РВ является частью (небольшой) стабилизатора.
Если управлять им бездумно, либо проворонить сапопроизвольную перекладку стабилизатора в крайнее положениее, ситуация может перерасти в критическую. Например, если полностью загнать стабилизатор на пикирование, то вытянуть самолет не получится.
Да, кстати.
Возможно, некоторым пилотам Боинг-737 будет интересно узнать правильную методику остановки самопроизвольной перекладки стабилизатора, которая применяется при выполнении чеклиста RUNAWAY STABILIZER.
Она простая - противоположное (!) от себя колесо зажмите ладонью, положив ее перпендикулярно. Не сверху, как иногда учат, а именно перпендикулярно, схватив обод пальцами. Иначе есть риск обжечь внутренню сторону ладони.
Кроме того, конструкторы внедрили интересную фишку - если во время триммирования стабилизатора (электромотором) отклонить штурвал в противоположную сторону, перекладка прекращается. Эту функцию можно деактивировать (как способ решения проблемных кулонов в случае проблем с триммированием).
Надеюсь, теперь стало понятно, что за "штуковина вращается с диким треском в кабине пилотов"?
Вопрос 2: Почему пилот орудует штурвалом аки тракторист на поле?
На этот вопрос дает очень подробный ответ следующая статья: "Почему пилот так орудует штурвалом?"
Самолет - это не автомобиль, едущий по сухому асфальту. В полете на него постоянно действуют изменчивые атмосферные потоки, с которыми приходится бороться. Чем меньше скорость - тем хуже управляемость и тем большие отклонения рулей требуются для пилотирования. Иногда, чтобы оперативно исправить отклонение, требуется быстро отклонить штурвал - так самолет "резвее" отреагирует - и тут же скорректировать его намерения обратным движением.
Не забываем и про момент инерции - пассажирские лайнеры не истребители и не Цессна 172. И при всем при этом пилоты поставлены в жесткие рамки стабилизированного захода, которые соблюсти в бурлящей атмосфере ой как непросто.
Видео захода в условиях очень неспокойной атмосферы. До 3:15трактором самолетом управляет автопилот, а после - человек.
Ну вот так... Просишь стюардессу принести стаканчик чая/кофе/сока. Берешь стаканчик из ее цепких рук (она его не отдает, пока не убедится, что ты его действительно взял). Затем очень аккуратно подносишь ко рту и не менее аккуратно пьешь, и особенно аккуратно ставишь стаканчик в специальный подстаканник.
Вот в такие жесткие рамки нас загоняет авиакомпания. Неаккуратно пить запрещено.
Иначе ж"па.
Конечно, все не так страшно, как хочет верить Дмитрий Петров, но пролить жидкость на центральный пульт, действительно, означает получить риск отказа какого-нибудь оборудования. Например, панели управления радиостанцией. К сожалению, конструкторы самолетного оборудования до сих пор не слышали о способах защиты от влаги. Хотя по слухам даже в Apple не так давно научились защищать айфоны.
А вообще, вопрос этот из разряда: "Почему пилоты выходят из кабины во время полета". Хотя правильно задавать не "почему" - а "зачем".
Физиологические потребности в кабине, знаете ли, справлять неудобно.
Вопрос 6: Как вы управляете самолетом на земле?
Действительно, самолет рулит и поворачивает. Каким образом?
Все просто. Для этих целей конструкторы придумали разворот передних колес. При этом, на большой угол они отклоняются с помощью специальной рукояти - на В737 он установлен слева от КВС и в кадр на моих видео не попадает. А на малый угол - с помощью отклонения педалей. Перемещая правую педаль вперед мы чуточку поворачиваем передние колеса вправо (а вместе с ними и руль направления), при этом левая педаль уходит назад. И наоборот.
Обратите внимание на фото выше - на стенке второго пилота есть заглушка. Технически, за умеренную дополнительную плату туда тоже можно установить тиллер (tiller - рукоять управления), но лишь очень немногие операторы В737 заказали эту допопцию. А вот на А320, к примеру, она идет в базовой комплектации.
На Ту-154 рулением тоже занимается КВС, для этой цели у него под левой рукой есть рычаг
А на легендарном Ил-62 управление разворотом передней ноги осуществлялось с помощью специального штурвальчика на штурвале капитана.
Вопрос 7: Как, вы уже не работает в S7?
Я в командировке в Омане.
Вопрос 8: Неуместные вопросы
Такие, как: "А спят ли пилоты со стюрдессами?". Глупо и неуместно. Подумайте сами - какой смысл спать, если это время можно провести интереснее?
А спите ли вы со своими коллегами по офису?
То-то же.
Спасибо за внимание!
Задавайте свои вопросы в комментариях, если они окажутся злободневными (т.е., повторяющимися), я сделаю обновление записи. Пожалуйста, не тратьте мое и свое время на вопросы, подобные восьмому выше.
Летайте безопасно!
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.
Если материалы блога Вам пригодились, и у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:
Яндекс:
PayPal:
Начну с самого надоевшего мне вопроса :)
(ХИТ) Вопрос 1: "Что за штуковина вращается с треском в ногах пилотов?"
Ответ: слева и справа от панели рычагов управления двигателями (РУД) на В737 установлены колеса ручного управления перекладкой стабилизатора. Они связаны жестко как между собой, так и с самим стабилизатором, поэтому любое изменение угла его установки приводит к тому, что эти колеса крутятся и издают некий "трескающе-шаркающий" звук.
К слову, на современных модификациях В737 он, этот звук, куда тише.
Напрашиваются вопросы: "а что такое стабилизатор и зачем его нужно перекладывать?"
[Ткните, чтобы прочитать подробности...]
/Горизонтальный/ стабилизатор - это такая аэродинамическая поверхность (еще одно "крыло" в хвосте самолета), главная роль которого на самолете классической схемы заключается в компенсировании пикирующего момента, создаваемого крылом. Кроме того, он "балансирует" самолет, обеспечивая устойчивость и управляемость в широком диапазоне центровок (т.е., положения центра тяжести, относительно которого и происходят эволюции в полете). При условии, что он способен изменять свое положение относительно набегающего потока воздуха, конечно же. Правильно говоря - менять свой угол установки.
Не на всех самолетах стабилизатор способен перекладываться. На некоторых (например, Ан-24), он установлен намертво, а на Ту-154, например, возможность перекладки есть, но используется она лишь для обеспечения балансировки и управляемости на взлете и посадке, в полете же стабилизатор всегда находится в одном положении - полетном.
На В737, как уже понятно, он перекладывается в широком диапазоне углов и используется в течение всего полета, что позволяет эксплуатировать самолет в необычно огромных (в сравнении с Ту-154, например) пределах центровки. Например, предельно передняя составляет всего 5% от САХ крыла.
Стабилизатор - это "живой организм". Отклоняясь вверх или вниз он позволяет уменьшить потребное для балансировки самолета отклонение РВ - руля высоты (именно им управляет штурвал, если его двигать вперед-назад). В полете на самолет постоянно действуют различные моменты сил, и при изменении их соотношения, изменяется необходимое положение РВ. Например, при выпуске закрылков, появляется тенденция к "опусканию носа". Ее можно компенсировать взятием штурвала на себя, но при этом пилот почувствует нагрузку на штурвале.
На В737, управляемом посредством гидравлики, эта нагрузка имитируется специальной системой, тем не менее, лететь, удерживая штурвал у пуза, неудобно (да и может наступить момент, когда отклонения РВ попросту не хватит для "поддержания носа" -
Если же по какой-то причине электромотор не работает, стабилизатором можно управлять вручную, накручивая это самое колесо в свое удовольствие. Правда, удовольствия немного - неудобно.
Когда самолетом управляет автопилот, он работает аналогичным образом - управляет перекладкой стабилизатора своим электромотором.
Стабилизатор многократно эффективнее руля высоты, что неудивительно, если сравнить их площади, при этом РВ является частью (небольшой) стабилизатора.
Если управлять им бездумно, либо проворонить сапопроизвольную перекладку стабилизатора в крайнее положениее, ситуация может перерасти в критическую. Например, если полностью загнать стабилизатор на пикирование, то вытянуть самолет не получится.
Да, кстати.
Возможно, некоторым пилотам Боинг-737 будет интересно узнать правильную методику остановки самопроизвольной перекладки стабилизатора, которая применяется при выполнении чеклиста RUNAWAY STABILIZER.
Она простая - противоположное (!) от себя колесо зажмите ладонью, положив ее перпендикулярно. Не сверху, как иногда учат, а именно перпендикулярно, схватив обод пальцами. Иначе есть риск обжечь внутренню сторону ладони.
Кроме того, конструкторы внедрили интересную фишку - если во время триммирования стабилизатора (электромотором) отклонить штурвал в противоположную сторону, перекладка прекращается. Эту функцию можно деактивировать (как способ решения проблемных кулонов в случае проблем с триммированием).
Надеюсь, теперь стало понятно, что за "штуковина вращается с диким треском в кабине пилотов"?
Вопрос 2: Почему пилот орудует штурвалом аки тракторист на поле?
На этот вопрос дает очень подробный ответ следующая статья: "Почему пилот так орудует штурвалом?"
Самолет - это не автомобиль, едущий по сухому асфальту. В полете на него постоянно действуют изменчивые атмосферные потоки, с которыми приходится бороться. Чем меньше скорость - тем хуже управляемость и тем большие отклонения рулей требуются для пилотирования. Иногда, чтобы оперативно исправить отклонение, требуется быстро отклонить штурвал - так самолет "резвее" отреагирует - и тут же скорректировать его намерения обратным движением.
Не забываем и про момент инерции - пассажирские лайнеры не истребители и не Цессна 172. И при всем при этом пилоты поставлены в жесткие рамки стабилизированного захода, которые соблюсти в бурлящей атмосфере ой как непросто.
Видео захода в условиях очень неспокойной атмосферы. До 3:15
Вопрос 3: Удобно ли управлять самолетом левой рукой?
На этот вопрос дает очень подробный ответ следующая статья: "Как пилоты управляют самолетом одной левой?"
Точно так же, как вы управляете автомобилем. По привычке.
Вопрос 4: Почему пилот не смотрит наружу?
Вопрошающих интересует, почему глаза пилота большую часть захода направлены на приборы, и лишь перед посадкой он начинает поглядывать на полосу.
Нет, ну а что мы там не видели?
Если серьезно - мы выполняем приборные полеты (даже если видимость миллион на миллион), которые требуют соблюдения определенных (достаточно узких) пределов - по поступательной скорости, по вертикальной скорости, по отклонениям от профиля захода. Наша задача - удержать самолет в этих пределах, что и достигается с помощью выдерживания параметров полета по приборам. Такполучается горазо точнее, чем на глаз.
Как я выше написал, погода постоянно стремится увести лайнер от нормального профиля, а задача пилота - заметить это и прекратить в зародыше. Таким образом мы обеспечиваем вашу и нашу безопасность.
Чем неспокойнее атмосфера, тем больше концентрации на параметрах. Если погода "расслабленная", можно поглазеть по сторонам, но лишь чуть-чуть. Повторюсь - мы уже насмотрелись, картинки за окном стали нам давно привычны.
Пилотов учат такому распределению внимания: до высоты, на которой имеет смысл переходить на преимущественно визуальное пилотирование (примерно 200 ф (60м)) - три взгляда на приборы, взгляд наружу. Три взгляда на приборы, взгляд наружу. Ниже этой высоты, примерно до начала выравнивания (10м) - три взгляда наружу, один на приборы. На вырванивании - уже без вариантов, смотришь на бешено приближающуюся земную твердь.
Количество "взглядов" не закон, конечно, но вот как-то так. Надо же чему-то учить?:)
Даже при выполнении визуального захода, в котором пилот "целится на полосу" посредством глазомера нет смысла постоянно пялиться в наземные ориентиры - выдерживание параметров полета еще никто не отменял. Разница с заходом по ИЛС лишь в более частом бросании "взглядов" в сторону полосы.
Знаете, как пилотов за "расшифровки" порют? Не знаете? Ну и не знайте :)
Вопрос 5: Как так, пилоты пьют напитки прямо в кабине? А если...
Ну вот так... Просишь стюардессу принести стаканчик чая/кофе/сока. Берешь стаканчик из ее цепких рук (она его не отдает, пока не убедится, что ты его действительно взял). Затем очень аккуратно подносишь ко рту и не менее аккуратно пьешь, и особенно аккуратно ставишь стаканчик в специальный подстаканник.
Вот в такие жесткие рамки нас загоняет авиакомпания. Неаккуратно пить запрещено.
Иначе ж"па.
Конечно, все не так страшно, как хочет верить Дмитрий Петров, но пролить жидкость на центральный пульт, действительно, означает получить риск отказа какого-нибудь оборудования. Например, панели управления радиостанцией. К сожалению, конструкторы самолетного оборудования до сих пор не слышали о способах защиты от влаги. Хотя по слухам даже в Apple не так давно научились защищать айфоны.
А вообще, вопрос этот из разряда: "Почему пилоты выходят из кабины во время полета". Хотя правильно задавать не "почему" - а "зачем".
Физиологические потребности в кабине, знаете ли, справлять неудобно.
Вопрос 6: Как вы управляете самолетом на земле?
Действительно, самолет рулит и поворачивает. Каким образом?
Все просто. Для этих целей конструкторы придумали разворот передних колес. При этом, на большой угол они отклоняются с помощью специальной рукояти - на В737 он установлен слева от КВС и в кадр на моих видео не попадает. А на малый угол - с помощью отклонения педалей. Перемещая правую педаль вперед мы чуточку поворачиваем передние колеса вправо (а вместе с ними и руль направления), при этом левая педаль уходит назад. И наоборот.
Обратите внимание на фото выше - на стенке второго пилота есть заглушка. Технически, за умеренную дополнительную плату туда тоже можно установить тиллер (tiller - рукоять управления), но лишь очень немногие операторы В737 заказали эту допопцию. А вот на А320, к примеру, она идет в базовой комплектации.
На Ту-154 рулением тоже занимается КВС, для этой цели у него под левой рукой есть рычаг
А на легендарном Ил-62 управление разворотом передней ноги осуществлялось с помощью специального штурвальчика на штурвале капитана.
Вопрос 7: Как, вы уже не работает в S7?
Я в командировке в Омане.
Вопрос 8: Неуместные вопросы
Такие, как: "А спят ли пилоты со стюрдессами?". Глупо и неуместно. Подумайте сами - какой смысл спать, если это время можно провести интереснее?
А спите ли вы со своими коллегами по офису?
То-то же.
Спасибо за внимание!
Задавайте свои вопросы в комментариях, если они окажутся злободневными (т.е., повторяющимися), я сделаю обновление записи. Пожалуйста, не тратьте мое и свое время на вопросы, подобные восьмому выше.
Летайте безопасно!
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.
Если материалы блога Вам пригодились, и у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:
Яндекс:
PayPal:
Posts from This Journal by “ликбез” Tag
-
Пассажир неадекватного реагирования
Впервые я столкнулся с проблемой неадекватного (на взгляд экипажа) реагирования пассажиров на задержку рейса в 2003м, практически сразу, как стал…
-
"Думайте о детях"... Или как принимать неудобные решения.
Профессия пилота - это постоянный выбор между риском поменьше и риском побольше. Иногда более безопасный вариант не кажется более удобным и…
-
"Что учить?" и "за что браться в первую очередь?" Часть 1.1. Предыстория.
Данный цикл статей предназначен для курсантов летных училищ ГА и... пилотов. В который раз хотел бы поговорить о документах, используемых в ГА…
-
Ликбез: Пилотирование самолета по смартфону.
Как это обычно и бывает, после очередной громкой катастрофы, вслед за больными конспирологами второй волной приходят…
-
Баги самолетного софта
Натолкнуло меня на написание сей статьи... известие о выходе очередной iOS за номером 11. В этой версии, как всегда, были исправлены старые…
-
Сочи, смерч и самолет
Чтобы ответить на многочисленные просьбы "прокомментировать" и предупредить новые, пишу эту запись. Итак, видео самолета, заходящего на…
-
Ликбез: "Почему пилот так шурует штурвалом???"
Под любым видео, в котором показана работа пилотов на заходе в условиях значительной болтанки и сильного порывистого ветра (последнее, в…
-
Приоткрываем завесу: автоматическая посадка самолета.
"...А можно Вас попросить чуть подробнее о полностью автоматических посадках рассказать? Как я понял из Википедии, посадка с использованием…
-
Геноцид российских пилотов в российском небе. Или "что выбрать - США или РФ для обучения"?
В последнее время. после определенной паузы, удивительным образом я стал все чаще получать письма примерно следующего содержания: "Добрый…
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…
Page Summary
automotosport : (no subject) [+7] - vlbee : (no subject) [+0]
- tuatlan : (no subject) [+17]
- m_just_m : (no subject) [+5]
- kamushkinpisya : (no subject) [+3]
- vlbee : (no subject) [+2]
- nemez_06 : (no subject) [+0]
- sevasat : (no subject) [+1]
Enrique Quesada : ВЛЭК [+1] dayler : (no subject) [+1]
- katarosov : (no subject) [+14]
- lx_photos : (no subject) [+0]
- poulsam : (no subject) [+0]
- piplanin : (no subject) [+10]
- (Anonymous) : (no subject) [+2]
Designed by 
yoksel
Comments
Edited at 2017-12-12 01:33 pm (UTC)
Денис, по вашему опыту работы в нескольких компаниях - какие медицинские проверки перед полетом проходят члены экипажа? Измерение давления, какие-то процедуры?
И требуют ли принимать таблетки для стабилизации артериального давления или что-то еще?
Летит самолет.Командир экипажа передает пассажирам информацию о полете:
— Уважаемые пассажиры!Мы находимся на высоте 10000 метров,скорость 700 км/ч,температура за бортом А-а-а--а-ааааааа...да ну на х*й,*баный в рот,ну все пи*дец.
Через 5 минут:
— Уважаемые пассажиры! Приношу извенения. Просто стюардесса пролила мне кофе на брюки. Видели бы вы сейчас как выглядят мои брюки спереди...
Один из пассажиров:
— Ты бы видел мои брюки сзади...
Вот, Вы сейчас в загранкомандировке и, видимо, будете в ней находиться несколько лет. А как обстоит дело с ежегодным ВЛЭКом? И, вообще, с подтверждением (валидацией) пилотского для работы в РФ? Вы же вернётесь, полагаю, в Россию ещё вполне в "лётном" возрасте и состоянии, не правда ли? Заранее благодарю за ответ.
С уважением
Энрике (испанец)
зачем надо было отключать автопилот в этой ситуации и почему это надо было делать именно на 3-15, а не раньше/позже?
Как уже давно реализованно в военной авиации. Это же быстрее, проще и вероятность ошибок сведена к минимуму.
Маршрут можно загрузить через ACARS. Как и данные для полёта. Сами маршруты, опять же, могут находиться в базе данных, перед полетом достаточно загрузить нужный и выбрать полосу со схемой выхода.
-------
а на видео все это время второй пилот сидит и "курит бамбук".
Собственно а почему он хоть тумблер какой нибудь не "дрюкает".
Какая от него польза в полете кроме....."а вот если вдруг.... тады без него ....ну никак"?
а вообще...офигенно как интересно.спасибо)
Edited at 2017-12-12 04:15 pm (UTC)
Идите право на "миротворец" и там фигней занимайтесь