?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry


Окончание истории. Ссылка на предыдущую часть.

Наконец, все готовы, двери закрыты, в том числе и наша, в кабину пилотов, на "щеколду". Начинается вторая серия нашего путешествия - перелет через Индийский океан.
Мы получили разрешение на буксировку и запуск, нас заботливо отбуксировали на рулежку, запустили двигатели в процессе. Руление здесь короткое, поэтому мы не торопимся - нашим проводникам нужно время, чтобы подготовить салон ко взлету. Шуршим на малом газе.


Наконец, звучит сигнал вызова - старшая проводница, Moushtake (из Индии), докладывает о том, что салон и кухня готовы ("Cabin and galley secured for takeoff"). Читаем чеклист "Перед взлетом" - проверяем, что закрылки выпущены, стабилизатор установлен в нужное положение.

Получаем разрешение на занятие исполнительного и взлет. Аккуратно выруливаю на полосу, выравниваю самолет по осевой линии, плавно увеличиваю режим...

Еще один старт в моей жизни...

* * *

Полет из Салалы в Каликут (2500 км) практически не проходит над сушей - аэропорт Салалы, считай, совсем на берегу, а Каликата - в 15 км от побережья океана. В общем-то, за месяцы полетов над гладью океанской я уже привык к бескрайности, но в самый первый полет (это был Мумбаи), чувство подвешенности подкатывало.

Этот маршрут, как я уже писал в первой части, имеет одну не очень приятную особенность - в наборе тебя переводят на сектор Санаа Контроль, и вот там надо успевать ловить момент - если не успеешь получить "добро" на набор желаемого эшелона полета, то вполне возможно, его уже и не получишь. Очень скоро ты перестаешь слышать диспетчера Санаа, а в зоне Мумбая, которая не имеет радарного контроля и связь в ней ведется только на КВ (докричаться - задача не из банальных), получить более высокий эшелон почти нереально.

Взлетаем, отворачиваем влево и практически сразу оказываемся над океаном. Диспетчер спрямляет нас на выход из зоны Маската, вскоре получаем разрешение на набор высоты 31000 футов. Огоньки Салалы остались позади, над нами проявляются звезды, где-то внизу плещутся волны Индийского Океана...

Да, к слову о звездах. В этом регионе небо бывает настолько чистым, что количество звезд и вид Млечного Пути завораживают. Я не знаю почему, но в полетах в умеренных и высоких северных широтах такого неба не видно. Забравшись на эшелон в пустоте небесной, в самой скучной части полета, я люблю выключить освещение в кабине, подсветку приборов установить на минимум, и "выглянуть" в окно - полюбоваться на падающие звезды.

Красота!


Сегодня удача на нашей стороне. Диспетчер Санаа Контроль не стал нас мурыжить и сразу разрешил набрать эшелон 390 (39 000 футов), куда мы и забрались через некоторое время. А дальше...

...а дальше летишь практически в одиночестве. 390 - это достаточно высоко, редкие встречные борты пролетают ниже. Выйдя на связь с Мумбаем (очередное везение - получилось с первого раза), ты замолкаешь на следующие два с лишним часа, которые летишь над просторами океана. Иногда слышишь чьи-то разговоры на аварийной частоте 121.5 (на ней экипажи пытаются передать свои сообщения Мумбаю через тех, у кого со связью получше), но в-основном полет проходит в благоговейной тиши.

Гроз по маршруту не наблюдается, ничто не препятствует прямолинейному полету. Полет на эшелоне в подобным условиях - самая скучная часть нашей работы. Монотонность клонит в сон, который я прогонял еще с вылета из Маската. Удивительное дело - если после двух выходных летишь в ночной рейс, то он переносится сложнее, чем иной второй ночной рейс подряд. С другой стороны, это объяснимо - за две спокойных ночи дома организм привыкает к нормальному ритму, и заставить его "выспаться" перед ночным рейсом (третьей ночью) довольно непросто - он не понимает, чего от него в это неурочное время хотят. Если же после ночного рейса ты снова летишь в ночь, то тут можно его обмануть - утром, после возвращения, поспать, и вечером покемарить.

Здесь много ночных рейсов, причем подряд. Два подряд - это, считай, норма, а могут планировать и три. А может быть и так, что фактически не спишь толком четыре ночи - первые две вылетаешь в рейс поздно вечером и, соответственно, прилетаешь за полночь, ложась спать в районе 2х часов ночи. А затем следуют два "честных" ночных. Чувствуешь себя совой - днем только и делаешь, что спишь, ночью бодрствуешь.

Тем не менее, не могу сказать, что я более утомлен сейчас чем, к примеру, был год назад. Сами рейсы попроще, погода не напрягает, да и голова ничем посторонним не занята - думаешь только о том, как выполнить данный конкретный полет, все остальное побоку.

Если безудержно клонит в сон, рекомендуется подремать, соблюдая правила контролируемого отдыха. Случайно заглянувший читатель, возможно, будет удивлен тому, что пилотам спать дозволяется. Тем не менее, это так - при соблюдении определенных условий это не то, что дозволяется, это даже рекомендуется - ибо лучше подремать на спокойном участке полета, каковым является полет на эшелоне в безмятежном небе, чем заснуть при заходе не посадку.

Эх, читатели-зрители :) Каких только людей в комментариях порой не встретишь. Одного, помню, жутко волновал тот факт, что при триммировании самолета я отпускаю на время штурвал. "Вы что себе позволяете?!! А если он свалится в штопор?!!" :)

Интересуюсь у второго пилота, как он себя чувствует ("Отлично, капитан!"), предупреждаю старшего проводника о том, что собрался отдохнуть ("Хорошего отдыха, капитан!"). Завожу таймер на смартфоне на 30 минут и кладу его в карман брюк. Отодвигаю педали в самое дальнее положение, откидываю спинку кресла, закрываю глаза...

* * *

Вряд ли из тех 30 минут я подремал больше 15-ти, тем не менее, этого оказалось достаточно, чтобы взбодриться. Забегая вперед, скажу, что в отличие от своего первого посещения "эстафетного" Кожикода, я не продрых (к сожалению) всю дорогу от аэропорта до отеля и пришлось глазеть по сторонам.

Наконец, мы пролетаем всю мумбайскую зону и переходим под управление Ченная, который разрешает взять курс прямо на аэропорт. А вскоре и ACARS заработал, позволяя нам узнать информацию о погоде в аэропорту. Вот так, деревня-деревней, а цифровой АТИС присутствует.

Из информации следует, что погода в целом хорошая - видимость 3км, дымка, ветра нет, в работе полоса 28. Хех, на эту уловку трижды не попадаются - оба предыдущих моих полета в Каликут завершились посадкой на ВПП 10, несмотря на неизменность ВПП 28 в АТИС. Как тут не вспомнить родной Новосибирск, диспетчеры которого могут менять информацию АТИС раз в три минуты, перед каждым взлетом/посадкой лайнера, возжелавшего себе тот или иной взлетный/посадочный курс?

Предлагаю второму пилоту готовиться к заходу на ВПП 10 - во-первых, это наиболее вероятно, во-вторых, это заход с прямой. То есть, если приготовиться к заходу с обратным курсом, то и начало снижения с эшелона будет рассчитано позже. А если вдруг тебя поставят перед фактом, что в работе ВПП 10, то ты окажешься в ситуации цейтнота - надо будет "пикировать", чтобы догнать профиль, и одновременно готовиться к заходу. И наоборот - если окажется ВПП 28, то получишь немного времени на переподготовку.

Нет, все же, в России можно получить хороший опыт. Там такие ситуации за "здрасте". Привет Новосибирску! :)

Подготовились, провели предпосадочный брифинг. Получили от диспетчера подтверждение, что Каликут ждет нас на полосу 10. Просим разрешить снижение.

Снижаемся.

Впереди по курсу маячит засветка, единственная во всей округе. Как будто другого места себе не нашла! Просим разрешения взять курс правее на 10 градусов, получаем разрешение.

Облетаем тучу, больше никаких страхов не видно, берем курс на пересечение посадочного.

20 миль до полосы, уменьшаю скорость... 18... Подходим под острым углом к посадочному курсу...

- FLAPS ONE, please

Второй пилот перемещает рычаг, выпускает механизацию в положение 1. Самолет начинает вспухать и притормаживаться, я ставлю на задатчике скорость для полета с новым положением механизации.

Получаем разрешение на заход - это означает, что нам разрешен захват курсового маяка и снижение по глиссаде.

- FLAPS FIVE, please

Механизация выпускается в положение 5, самолет захватывает курсовой луч, по которому будет лететь до посадки.

Сегодня я планирую совершить посадку с закрылками 40 - скорость будет поменьше, вертикальная в глиссаде тоже. Побыстрее затормозимся - кочки на полосе Каликута напоминают мне ставшие за годы полетов родными ямы Томска или Кемерово (хотя, надо признать, наши глубже!), мне хочется поберечь самолет.

Выпускаем шасси, закрылки 15... гасится скорость, самолет подходит к точке начала снижения по глиссаде... Закрылки 25, затем 40...

Читаем чеклист.

Отключаю автопилот, автомат тяги. Самолет "живет" на кончиках пальцев, подбираю режим, обеспечивая постоянство скорости, триммирую самолет, чтобы его никуда не тянуло, если убрать руки/ноги с управления... Теперь остается лишь неглубокими движениями парировать незначительные отклонения и довести самолет до земли.

1000 футов. ВПП начинает просматриваться сквозь дымку - вижу изгибы ее боковых огней.

500 футов. ВПП уже четко очерчена, в конце посадочной зоны стоит ставший уже привычным "грузовик" - местные не так давно воткнули туда две направленные лампы, призванные в темное время суток показать пилоту, где заканчивается зона приземления. Но издали они выглядят так, как будто на полосу выехал грузовик и светит фарами. Специальный NOTAM выпущен, летное руководство уже пару раз e-mail'ы рассылало, мол, парни, не пугайтесь, это не грузовик, все нормально.

Ах, Индия :)

200 футов... 100... 50... Торец проносится под нами, фары, наконец-таки начинают освещать асфальт, теперь глазам есть за что зацепиться (до этого они видели лишь темноту, очерченную огнями). 30 футов, 20... Целю самолет на верхушку изгиба ВПП, плавно перемещаю рычаги тяги назад, придерживая стремление самолета опустить нос...

10.. 5.. Еще небольшой импульс на себя..

Чпок!

Колеса поцеловали индийскую землю. Вытягиваю рычаги реверса, позволяю передней ноге плавно прикоснуться к каликутскому асфальту, небольшим отклонением штурвала прижимаю ее, чтобы после осознания сего факта, она не устремилась уйти обратно в небо. За эти секунды включается реверс, все, брат-самолет, ты в Индии. Потерпи полтора часа.

Дыдыц, дыдыц - прыгаем на кочках, оттормаживаемся.

Прилетели!

* * *


Индия и Россия - братья навек.

Ширины ВПП вполне хватит, чтобы развернуться нашему самолету, но диспетчер Каликута не приемлет иных вариантов, кроме как доехать до "кармана" и развернуться там. Боги, что бы они делали зимой на скользких полосах?! Да и ладно, нам за руление платят. Аккуратно доезжаю до кармана ("терпи, брат", - мысленно шепчу самолету, прыгающему на кочках осевой линии), разворачиваю, катимся обратно.

Освобождаем полосу вправо, находим свой гейт, оборудованный системой "паркинга", т.е., специального устройства, которое определяет твое продольное и боковое удаление до точки остановки. Наша последняя задача - правильно зарулить и вовремя остановиться. Пока ты заворачиваешь на гейт, ты еще видишь линию, по которой выравниваешь самолет, но вблизи она уходит под самолет (ну почему бы ее не рисовать чуть длиннее!), а дальше тебя направляет электронный помощник, пользоваться которым, если честно, не очень удобно. Во-первых, он определяет боковое положение по какому-то своему усмотрению. Бывает так, что ты уверен, что рулишь четко по линии, а он настойчиво требует довернуть влево... ты доворачиваешь, ползешь, остается 20 сантиметров, и вдруг он начинает требовать, чтобы ты довернул вправо. Выйдя из самолета, видишь, что носовая стойка стоит левее. Мерзость!

Во-вторых, у меня есть стойкое ощущение, что он определяет твое удаление с некоторой задержкой. И если ты видишь, что осталось 2 метра, это не значит, что так и есть на самом деле, лучше затормозиться до скорости улитки, и если все сделать правильно, то, увидев внезапно появившуюся надпись "STOP", тебе-таки получится остановить переднюю стойку строго на линии. Но чаще всего ее проезжаешь.

Правда, толерантность индийских "парковщиков" мне кажется более высокой, чем у их российских электронных коллег. По-крайней мере, я еще ни разу не видел надписи "TOO FAR" (слишком далеко), хотя стойка проезжала даже дальше, чем в тех случаях, когда я это видел в Домодедово.

Доползаю до появления надписи "STOP", останавливаюсь. Все.

- Поздравляю, Гелио!

Жмем руки.

- Теперь каких-то два часа и мы в отеле, - серьезным голосом сообщаю второму пилоту, которому еще не доводилось испытать на себе прелести прохождения формальностей на индийской границе. Да и путешествовать по дорогам Индии тоже. Гелио хлопает глазами, а я с видом старожила (целый один раз был в подобной эстафете!) рассказываю, что нас ждет.

По времени прохождения границы Индия вполне может соперничать с любым российским городом. Сначала весь экипаж заполняет уеву хучу бумаг, с описанием богатств, которые он ввозит в Индию (как будто кто-то это проверяет). Потом минуты три каждый тратит на стойке пограничника. После подобных процедур я даже перестаю мечтать о полетах на больших лайнерах, в котором проводников в три-четыре раза больше, чем на старом добром 737-м Боинге.

Нафиг-нафиг.

Наконец, граница пройдена. Аккуратно, стараясь не заразиться Зикой, наши девушки проходят через толпы местных граждан, и мы оказываемся на душном воздухе. Еще пять минут, и к нам протискивается автобус, который доставит нас в отель.

Каких-то 45 минут страха (жаль, что подремать не удалось) и мы на месте.

Удивительно, что при такой манере вождения, за оба своих посещения Кожикода, я не видел ни одной аварии. Видимо, все дело в волшебном бибиканье.

Спасибо за внимание!

Будьте аккуратны на дорогах!



Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.


FLY SAFE NEW 250.jpg


Recent Posts from This Journal

promo denokan april 10, 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

( 125 comments — Leave a comment )
Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
kostarev_mg
Nov. 30th, 2017 06:06 am (UTC)
Как насчет индийской кухни отелях или есть европейская? Вода наверное только бутилированная? Насколько вообще оправдан стереотип о том что в Индии в основном жарко, грязно, многолюдно и проч.?
denokan
Nov. 30th, 2017 07:42 am (UTC)
Не то, чтобы я видел много мест в Индии. Но то, что наблюдал - окрестности Мумбая, Кожикод (он же Каликут) вызывает грустное зрелище. Поэтому я и использую такую иронию в записи.

В отеле есть ресторан с индийским меню. Я пришел туда днем с целью пообедать, так меня хотели отправить вниз, в кафе. Мол, белый господин, там внизу есть пицца, сендвичи. Я гордо ответил - к черту пиццу, я из России :)
(no subject) - merrynose - Nov. 30th, 2017 07:48 am (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Nov. 30th, 2017 01:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - vnarod - Nov. 30th, 2017 03:22 pm (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Nov. 30th, 2017 03:52 pm (UTC) - Expand
(no subject) - vnarod - Nov. 30th, 2017 05:41 pm (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Nov. 30th, 2017 06:23 pm (UTC) - Expand
(no subject) - vnarod - Nov. 30th, 2017 07:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Nov. 30th, 2017 07:23 pm (UTC) - Expand
ivan_kolobov
Nov. 30th, 2017 06:13 am (UTC)
Благодарю за рассказ. Денис Сергеевич, а почему автобус там это 45 минут страха?
denokan
Nov. 30th, 2017 06:35 am (UTC)
Упс, извини, Иван, сначала ответил, а потом увидел, от кого был вопрос.

Edited at 2017-11-30 06:36 am (UTC)
(no subject) - denokan - Nov. 30th, 2017 06:38 am (UTC) - Expand
(no subject) - duhovnik84 - Nov. 30th, 2017 07:27 am (UTC) - Expand
(no subject) - ivan_kolobov - Nov. 30th, 2017 12:22 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Nov. 30th, 2017 07:37 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ivan_kolobov - Nov. 30th, 2017 08:02 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Nov. 30th, 2017 09:20 pm (UTC) - Expand
(no subject) - man_blr - Nov. 30th, 2017 06:57 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ivan_kolobov - Nov. 30th, 2017 07:19 pm (UTC) - Expand
(no subject) - man_blr - Nov. 30th, 2017 07:23 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ivan_kolobov - Nov. 30th, 2017 07:26 pm (UTC) - Expand
zhuravell
Nov. 30th, 2017 06:31 am (UTC)
В экологии есть такое понятие - "световое загрязнение". Его источником являются крупные населённые пункты с мощным уличным освещением, иллюминацией зданий и т.п. Одним из последствий светового загрязнения является снижение видимости ночного неба из-за мощного засвета с земли. Многие астрономы по всему миру сталкиваются с этой проблемой. Возможно, поэтому ночное небо над Индийщиной выглядит столь впечатляюще.

Edited at 2017-11-30 06:32 am (UTC)
denokan
Nov. 30th, 2017 06:39 am (UTC)
Над Россией, особенно над Севером, трудно говорить о световом загрязнении.
(no subject) - m_just_m - Nov. 30th, 2017 05:47 pm (UTC) - Expand
(no subject) - sola_ - Nov. 30th, 2017 08:48 am (UTC) - Expand
(no subject) - serpent_849 - Dec. 1st, 2017 05:45 am (UTC) - Expand
kot_or_osl
Nov. 30th, 2017 06:54 am (UTC)
Благодарю!
a_babich
Nov. 30th, 2017 07:07 am (UTC)
Денис, там действительно относительное количество ночных рейсов большое?
Так и задумано? Людям не так жарко? Самолетам плотность воздуха повыше- тоже хорошо?
denokan
Nov. 30th, 2017 07:38 am (UTC)
:)

Я чуть ли не в каждом рассказе отмечаю про большое количество ночных полетов, а Вы меня переспрашиваете :)

Может быть, здесь ночей примерно так же, как в среднем ростере моей прошлой авиакомпании (я просто не сравнивал), другое дело, что они идут подряд. В Глобусе планирование 2х ночей подряд это либо эстафета (вроде моего любимого Улан-Удэ), либо сбойная ситуация.

Сейчас здесь вообще не жарко, сейчас здесь наступает рай. Цветы цветут (а их очень много посажено), чирикают птахи, на небе нет-нет, да облачка появляются. Днем 28, ночью 20. Море теплое.
(no subject) - a_babich - Nov. 30th, 2017 08:29 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 30th, 2017 08:34 am (UTC) - Expand
avanik
Nov. 30th, 2017 07:32 am (UTC)
А вот, кстати, у самолёта есть гудок?
denokan
Nov. 30th, 2017 07:35 am (UTC)
Нет
(no subject) - avanik - Nov. 30th, 2017 07:37 am (UTC) - Expand
(no subject) - flightlevel - Nov. 30th, 2017 07:37 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 30th, 2017 07:40 am (UTC) - Expand
(no subject) - flightlevel - Nov. 30th, 2017 07:47 am (UTC) - Expand
(no subject) - clown_a330 - Nov. 30th, 2017 04:49 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dyasya - Nov. 30th, 2017 04:58 pm (UTC) - Expand
(no subject) - clown_a330 - Nov. 30th, 2017 05:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flightlevel - Nov. 30th, 2017 07:25 pm (UTC) - Expand
(no subject) - inzirka_25kv - Dec. 1st, 2017 01:50 pm (UTC) - Expand
(no subject) - casa - Nov. 30th, 2017 03:13 pm (UTC) - Expand
(Deleted comment)
(no subject) - avanik - Nov. 30th, 2017 08:19 am (UTC) - Expand
101
Nov. 30th, 2017 07:56 am (UTC)
спасибо

вместо тысячи слов



а не было мыслей книгу написать?)
denokan
Nov. 30th, 2017 08:12 am (UTC)
На этот частый вопрос я обычно отвечаю, что подумаю на пенсии.
smsdoc
Nov. 30th, 2017 08:35 am (UTC)
Сотни лет всё у них сгнивало и удобряло почву, а тут сахибы привезли пластик и люмень с картоном)))
И сигналы заболбают за три минуты- не помогают наклейки "не гуди".
Если ехать на отдых- активированный уголь и ОЛД МУНК по 50 мл перед едой...
Папайю привозите себе? Или есть продлемы с санитарным контролем?
denokan
Nov. 30th, 2017 08:44 am (UTC)
Зачем мне привозить в Оман папайю (и что угодно еще), если этого добра хватает в любом супермаркете?:)
(no subject) - smsdoc - Nov. 30th, 2017 08:46 am (UTC) - Expand
diniska
Nov. 30th, 2017 09:21 am (UTC)
Денис, буквально вчера-позавчера в новостях показали закопченый самолет, под которым загорелся тягач.
Возник вопрос: в Вашем опыте насколько часто возникали/ют ситуации, когда самолет по какой-либо причине уходил на замену? Как решались/ются такие вопросы в S7 и сейчас? Что делает экипаж в плане отдыха? Или отдыхать не приходится и нужно крутиться с бумагами? Опять же - самолет приводит другой экипаж и передает его вам или они же обратно его ведут, а вы летите пассажирами?

Вопросов много )))
denokan
Nov. 30th, 2017 09:26 am (UTC)
А если почитать мой журнал, то и ответов будет не меньше :))

Ситуации бывают разными. Если рейс задерживается надолго, лучше не тянуть резину и идти отдыхать в гостиницу, иначе ты тупо тратишь рабочее время.
igoreha_f
Nov. 30th, 2017 09:34 am (UTC)
Классный пост,прочитал с удовольствием!)
sidorov_teller
Nov. 30th, 2017 10:29 am (UTC)
Читаю Вас недавно, но с большим удовольствием:) Спасибо!
2212qwer1
Nov. 30th, 2017 10:30 am (UTC)
Очень интересно Вас читать. Приятный слог.
Про книгу товарищ выше уже предложил)
chupacabra_xiii
Nov. 30th, 2017 11:03 am (UTC)
так-так-так, начали появляться фоточки из нового небесного офиса. начинаем активнее ждать видео ))
dimas
Nov. 30th, 2017 11:13 am (UTC)
Спасибо!
Дмитрий Ру
Nov. 30th, 2017 11:46 am (UTC)
Две направленные ЛАМЫ?)))
Перечитал предложение несколько раз, пока понял что это опечатка. Было бы в России - понял бы сразу))
denokan
Nov. 30th, 2017 03:20 pm (UTC)
Re: Две направленные ЛАМЫ?)))
Спасибо, исправил
Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
( 125 comments — Leave a comment )

Latest Month

November 2018
S M T W T F S
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
252627282930 

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel