?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Продолжение. Начало истории - здесь

Лететь до Салалы из Маската всего ничего - час двадцать. Как из Москвы до Казани.

Шурша двигателями, мы дорулили до предварительного старта на ВПП 26 правой, это заняло у нас 20 минут. Вот такое длинное руление в аэропорту Маската - старый, но все еще рабочий (новый вокзал вот-вот откроют, и вместе с ним начнется активная эксплуатация нового перрона) перрон находится на почтительном удалении от новой полосы. Пока тебя отбуксируют со стоянки на точку запуска, пока запустишь двигатели, выполнишь необходимые процедуры, пяти минут как не бывало. И еще 20 минут рулишь, аккуратно вписываясь в повороты.

В воздухе час двадцать, и на земле еще 30-35 минут.

За это удовольствие еще и платят!:)

Вдали впереди неспешно рулят коллеги на Дримлайнере. Они красиво уходят в небо перед нами, а мы пропускаем садящийся А320, и тоже занимаем точку исполнительного старта.

Примерно так



Разрешение на взлет получено, второй пилот плавно переводит рычаги управления двигателями (РУД) вперед, отпуская тормоза. Где-то сзади медленно нарастает гул двигателей, самолет нехотя начинает ползти вперед.

Обороты замерли примерно на 40%. Стабилизировались. Гелио нажимает кнопку TOGA, теперь РУД перемещается вперед автоматом тяги. Шум двигателей становится громче, самолет нежно подхватывается ускорением, прижимая человечков внутри к спинкам кресел.

Обороты на взлетном режиме...

Вернее сказать - на пониженном взлетном режиме, так выполняется большинство взлетов на современных самолетах - максимальная тяга, которую способны выдавать двигатели для большинства ситуаций чрезмерна, поэтому применяются способы уменьшения тяги, это здорово экономит ресурс двигателей и снижает вероятность их отказа в самый неподходящий момент, т.е., во время взлета.

...Гелио убирает руку с РУД, я кладу свою - на случай прекращения взлета.

Самолет уверенно разгоняется, стуча передними колесами по огням осевой линии, нет-нет, да попадающимся под них.

Скорость приближается к 80 узлам. Быстрый взгляд на приборы - параметры работы двигателя в норме, скорость на приборе второго пилота соответствует показаниям на моем...

Докладываю:

- 80 KNOTS!

- CHECK


Через пару мгновений (а если точнее - на 84 узлах) на дисплее появляется надпись "THR HOLD".

- THROTTLES HOLD, - докладывает Гелио

Это означает, что автомат тяги теперь не управляет РУДами, и не будет управлять ими до высоты примерно 800 футов. Если вдруг пилот по какой-то причине решит изменить режим, то автомат тяги не вернет РУД на место, как только пилот уберет с них руку, как это должно быть в остальных активных режимах работы автомата тяги. Это сделано на случай  прекращения взлета - да, нам полагается в любом случае отключать автомат тяги, но мало ли что. Не менее полезно и при необходимости сунуть РУД вперед, если вдруг самолет попадет в нехорошие условия сразу после взлета.

Самолет несется, дрожит в предвкушении нового полета. 100... 120... 150....

- VeeOne, - сухо констатирует электронный дядька.

Одновременно с его докладом я убираю правую руку с РУД - чтобы не было соблазна прекратить взлета после того, как мы пересекли рубеж его прекращения (скорость V1). Практически одновременно с этим докладываю "ROTATE" - сегодня скорости V1 и Vr, на которой начинается подъем, равны.

Гелио тянет штурвал на себя, самолет плавно начинает задирать нос. Тут же пропадают толчки - передняя нога в воздухе - и через мгновение самолет замирает - основные стойки тоже расстались с землей. Напарник продолжает тянуть "на себя" - пусть тяга и уменьшена, но ее достаточно для того, чтобы самолет продолжал интенсивно разгоняться. Его задача сейчас уравновесить самолет в наборе на скорости V2+20 узлов (V2 - минимальная безопасная скорость маневрирования в первоначальном наборе после взлета).

На ленте альтиметра забегали цифры, подтверждая, что самолет устремился ввысь.

- POSITIVE RATE

- GEAR UP!


Наклоняюсь вперед и вправо, протягиваю руку к рычагу шасси, вытягиваю его чуть на себя и перемещаю вверх. В кабину врывается шум - ниша носового шасси расположена прямо под нами.  Чувствуется вибрация - бешено крутящиеся колеса оттормаживаются о специальные плашки, потом створки закрываются, резко отрезая посторонние шумы.

400 футов...500...

Докладываю диспетчеру о выполнении взлета. Мелодичный девичий голос приветствует нас и отправляет вправо на курс 060 градусов набирать 15000 футов.

Общее направление на Салалу от Маската на юг, но южнее аэропорта стоят горы, поэтому после взлета мы отворачиваем направо, в Арабское море, чтобы набрать необходимую высоту, и после этого берем курс для выхода на трассу.

...Мы в глубоком правом развороте. Вид из кабины очень впечатляющий - мы еще не так высоко, под нами миллионы огоньков жилых домов, фонарей дорог, машин. В море видны маяки кораблей... Залюбоваться можно, но надо работать - убрать закрылки, сконфигурировать систему регулировки давления (тут порешали, что взлеты следует делать с отбором воздуха не от двигателей, а от вспомогательной силовой установки - это позволяет еще больше уменьшить тягу на взлете и сэкномоить ресурс двигателей, правда, тратит ресурс ВСУ и увеличивает расход топлива. Что ж, им виднее, а наше дело - следовать указаниям)

Привычными уже движениями перестраиваю систему, затем выполняю обычные действия - выключить ненужные фары, оставить нужные, переключатели свечей зажигания двигателей - в OFF, селектор система автоматического торможения - в OFF, рычаг шасси - в нейтральное положение OFF.

Хех. На 737 следующего поколения (МАХ), которые вот-вот придут в компанию, наконец-то избавились от этого положения. Оставили лишь UP (убрано) и DOWN (выпущено). Представители Боинга предсказывают большое количество случаев непреднамеренного выпуска шасси после взлета - по привычке протянуть руку и сунуть рычаг вниз так легко...

Пересекли горы в наборе, заняли эшелон 360. По плану предполагалось 380, но выше шли пересекающие борты, мы решили, что 360 будет достатчно - перед точкой начала снижения (полет-то короткий) нет большого смысла лезть выше.

* * *

Заход в Салале имеет свои особенности - со всех сторон, кроме моря, горы. Не очень высокие, правда, но они влияют на ветровую обстановку. Полоса работает с курсами 250 и 70, я пока что имею опыт посадок лишь на ВПП 25. Коллеги рассказывают, что при заходе на 07 практически всегда болтает, и достаточно неприятно.

А при заходе на ВПП 25 обычным явлением является смена ветра с попутного на встречный. В самый свой первый полет, в июле, это изменение было особенно значительным, я запомнил и держу возможность этого в голове. Этот момент надо учитывать - т.к. смена ветра вокруг самолета приводит к значительным изменениям в приборной скорости - пока ветер меняется с попутного на встречный, происходит ее рост, и чем значительнее изменение, тем больший прирост ты испытываешь.

В Салале это обычно происходит как раз на той высоте, где надо входить в глиссаду и выпускать закрылки. Если ты заранее о скорости и конфигурации не позаботился, то выпуск закрылков в посадочное положение может быть проблематичным из-за ограничения по скорости.

Вторая особенность следующая - как правило, при переходе на диспетчера Подхода Салалы, он отправляет тебя лететь прямо на удаление 18 миль от аэродрома. Если ты снижался согласно расчету FMC по заранее выбранной схеме захода (криволинейной), то можешь оказаться весьма выше нового потребного профиля снижения. Тебе придется догонять, что означает разгон самолета. В комплекте с вышеописанным первым нюансом это может сделать заход не таким скучным, как обычно.

Тем не менее, сегодня ничего выдающегося над горами не произошло. Да, ветер погулял, но незначительно, мы успешно добрались до глиссады, выпустились...

* * *

За время полетов в новом регионе и новой компании я как-то расслабился, что ли.

Или привык доверять вторым пилотам, которые в большинстве своем попадались мне весьма сильные. На уровне. Очень редко когда доходило до того, чтобы мне пришлось вмешаться в пилотирование коллеги иначе как голосом.

- Пожалуйста, не уходи выше, - несколько раз прошу своего коллегу. После того, как он отключил автопилот, самолет то и дело "выныривает", уходя с глиссады вверх. Чтобы его вернуть туда, требуется увеличить вертикальную сверх расчетной. Второй пилот исправляет, но через некоторое время нос снова чуть-чуть, но подпрыгивает вверх.

Самолету явно не хватает триммирования - надо крутнуть пару раз стабилизатор на пикирование и самолет "успокоится". Не болтает, воздух спокойный - ничто не мешает стриммировать самолет так, чтобы он лететь на профиле, не дергаясь, даже если убрать руки.

Зрители моего канала не раз спрашивали - чего, мол, я руки периодически со штурвала убираю. Вот для того и убираю, чтобы проверить - хорошо я стриммировал самолет или нет. А это залог беспроблемного пилотирования, особенно, когда тебя корежит атмосферными потоками, уводя с нужной траектории. Пилот должен бороться с атмосферой, но не с самолетом по причине неумения его "настроить".

Так и долетели до полосы, в итоге уйдя выше перед самым торцом и, просвистев почти всю зону приземления, плюхнулись сразу за ее границей...

- Сорри, Кэптэн, - слышу я ставший вдруг грустным голос коллеги.

Ладно, обсудим потом. Полосы здесь длиииинные. Короткой считается ВПП в 3 км, а в Салале - без 3 метров 4 километра.

В Новый Уренгой бы такую... зимой не помешало бы... да откуда у нефтяной области на это деньги...

Освободил полосу, зарулил к гейту... Выключились.

Первая часть марлезонского балета позади. Фух!

Быстренько выполнили нужные действия, прочитали чеклист. Протягиваю руку, говорю:

- Спасибо! Полдела сделано.

Пожимаем друг другу руки.

* * *

Я не спешу с нотацими по поводу посадки, заполняю нужные бумажки, ввожу данные в айпад. Гелио тоже занят писаниной - на нем оформление Задания на полет.

В кабину постучался агент, принес бланки, которые надо заполнить на следующий рейс. Заполняю. Снизу "позвонил" инженер, поинтересовался нашими делами и общей заправкой.

В общем, когда все стало спокойно, решил обсудить заход:

- Гелио, как ты думешь, что было не так, что можно было сделать лучше?

- Сорри, капитан, мне надо было быть более внимательным. Возможно, я был сонным...


Я улыбаюсь:

- Ты только это не говори руководству, они не любят, когда пилоты летают сонными. Могу ли я дать  тебе совет?

- Да, конечно...

- Ты все время уходил выше и возвращал самолет. Но уже у земли, когда ты стал переносить внимание на полосу, самолет ушел высоко и в итоге мы перелетели. Что ж, бывает. Более того, это бывает часто, особенно у начинающих пилотов. Как только они переносят взгляд на землю, сами того не желая, приотпускают штурвал и самолет уходит выше... Гелио, я думаю, ты недостаточно стриммировал самолет по тангажу. Поэтому он у тебя и стремился уйти выше, и в итоге и ушел. Постарайся триммировать так, чтобы он сам летел, без тенденций куда-то уйти, вот тогда им буквально парой пальцев можно  управлять,
- показываю, едва касаясь штурвала пальцами, - это значительно облегчит пилотирование.

Интересно то, что это азы, с этого начинают летное обучение... но то ли не акцентируют, то ли еще что. И в России мне не раз приходилось подобные "советы" раздавать, причем, далеко не новичкам, и здесь вот, пришлось.

- Спасибо за совет, капитан...

На лице у Гелио написано, что он действительно расстроен. Эх, да ладно тебе! Летчик жив - полет удался!

- Гелио, тейк ит изи. Улыбнись, ничего страшного не случилось. Бывает. Готовь пока кабину, я пошел гулять.

* * *

Каждый новый полет начинается с внешнего осмотра самолета.

Я вышел из кабины. Надел жилетку, взял в руки фонарик. Поулыбался спешащим снизу индусам, пропустил их в салон (будут делать уборку).

В России их коллег прозвали "группой захвата" - обычно это девицы аппетитных размеров (не столько из-за боков и прочего, сколько из-за спецодежды), которые выбивают тебя с прохода, как шар кегли, стоит им попасть на борт самолета. Я их, если честно, всегда побаивался :) Затопчут и в пакет упакуют. Станется с них.

На улице хорошо, хотя и влажно. Климат Салалы значительно отличается от маскатского - он мягче, хотя Салала значительно южнее. Когда летом в Маскате 45, здесь не выше 30. В Маскате редко когда увидишь тучи летом (кроме как над горами), здесь же они - обычное явление.

Зелени в салальщине тоже больше. Даже поля есть - в первом своем полете из Каликута в Салалу (дневном) я их, наконец, увидел. Ничего так, симпатично. Буйства зелени - как в Индии или Красноярске - нет, но на фоне пустынь глаз все равно радует.



Обошел самолет, не нашел ничего занимательного (что может быть занимательного в исправных самолетах?), возвращаюсь в кабину. О, у нас гости - инженер заполняет журнал.

Обсудили ситуацию с замком, выяснилось, что дефект записали этим днем. Видимо, в комнате для брифинга еще не успели обновить бумажку со списком открытых замечаний, а мне щелчок по носу - обычно я просматриваю журнал на несколько рейсов назад, чтобы увидеть, что было, какие замечания присутствовали. Сегодня я это тоже делал... но искал запись о дате выполнения Daily Check. И почему-то упустил записанное кем-то из прошлых экипажей замечание. И в самом начале журнала, там где техник заполняет поля оперативно выявленных замечаний, запись я тоже не углядел. Хотя ведь смотрел! Видимо, торопился или отвлекся - уже не помню. Бегло пробежался, но не обратил внимание, что напротив одной из записей нет подписи о закрытии.

Поставил себе "минус" - расслабился ты, Денис Сергеевич, привык к тому, что все гладко. Отработал на автомате, невнимательно. А вот не надо растекаться от благодушия!  Надо поддерживать себя в тонусе. Ладно, дефект был несерьезный, ни на что не повлиявший. А ведь всякое может появиться в журнале, гораздо более "интересное". И знакомиться с этим надо заранее, чтобы не было удивлений и "бегом-бегом".

Ай-ай!

Да, инженер, выпускающий нас, должен был сообщить о записанном замечании. Но все люди, все человеки - ты забыл глянуть, или посмотрел невнимательно, он забыл сказать, или сказал, но не тебе (я не стал выяснять у второго пилота - говорил ему переде вылетом инженер что-нибудь, пока я отсутствовал в кабине). В любом случае - это хороший и своевременный урок. Да, работается тут просто, все вроде бы делают свою работу, колеса меняют, лишь чуть повреждения увидят, багажники не в царапинах. Это не значит, что надо расслабляться и делать дела через полуприкрытые веки.

Бдить надо! Доверять, но перепроверять, как я сам всегда и учил делать.

Исправлюсь.

* * *

Стоянка в Салале по плану короткая, а мы еще и подзадержались с прилетом (ох уж это руление в Маскате), поэтому вылет тоже немного задерживается.

Наконец, все готовы, двери закрыты, в том числе и наша дверь - на "щеколду". Начинается вторая серия нашего путешествия - перелет через Индийский океан.

Продолжение следует

PS Извините, что кормлю "продолжениями". Устал уже писать, все на сегодня. Годы, понимаешь, не те уже:)

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.


FLY SAFE NEW 250.jpg

Recent Posts from This Journal

promo denokan апрель 10, 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

dyasya
Nov. 27th, 2017 12:29 pm (UTC)
Спасибо.
Теперь ваша очередь заинтересоваться что же это такое - FCTM, FCOM и QRH. Зело рекомендую к прочтению и впитыванию. Отпадёт вооооот такая куча вопросов.

Edited at 2017-11-27 12:29 pm (UTC)
igoreha_f
Nov. 27th, 2017 12:33 pm (UTC)
Обязательно начну потихоньку изучать,надеюсь мне это многое прояснит!)

Profile

denokan
denokan

Latest Month

September 2018
S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30      

Tags

Page Summary

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel