?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Что ж, продолжим рассказ о том, каким взглядом я сегодня смотрю на окружающую меня действительность. Сегодня я расскажу, наверное, о самом главном - о своих впечатлениях о работе и полетах в зарубежной авиакомпании ближневосточного региона.

Скучное повествование я буду разбавлять видами из окна своего офиса. Тем, кто внимательно читал запись предыдущую, я думаю, станет понятно, что все эти облачка-рассветы сняты не над Аравийским полуостровом. Признаться честно, я уже забыл, когда крайний раз видел облака в арабском небе, точно не в прошлом месяце, а раньше.

Чтобы поглядеть на облака, мы летаем в Индию.

* * *



Индия

О да!

У нас очень много рейсов в Индию, и в этом, пожалуй, и состоит самая главная специфика работы в новом для меня регионе. И если Арабию я отнес к параллельной вселенной, то Индию можно смело относить к перпендикулярной.

Мне слов не хватит выразить свои впечатления от Индии. Один акцент чего только стоит - у меня сложилось впечатление, что индийским диспетчерам и пилотам приплачивают за количество слов в секунду. При этом они тараторят практически на одной ноте, и кроме того, есть у меня подозрение, что в это самое время их рот забит бирьяни. Одной половиной рта они едят, второй ведут радиообмен.

И, конечно же, пресловутые "контрасты". Индия - очень и очень красивая страна... если смотреть на нее сверху, а не гулять по улочкам, как по неосторожности попробовал сделать я, прилетев в Кожикоде, он же Каликут, он же Каликат.

Не путайте с Калькуттой, это совсем в другую сторону!

По дороге в отель, вымотанный двумя ночными посадками (Маскат-Салала-Каликат), мне повезло - я спал. А вот днем меня дернуло прогуляться. Вышел из гостиницы... и зашел обратно. Сделал вывод - Индию лучше смотреть сверху.



И это вы еще Мумбаи не видели.

Названия индийских городов - это еще одна тема перпендикулярности. Бритиши в свое время так и не смогли сломать свой язык и в итоге переиначили города на свой лад. Вот мы и говорим вслед за ними "Тривандрам", хотя, казалось бы, чего проще - "Тируванантапурам". Для нас, сумевших выговорить в свое время "Эйяфьятлоякудль" это плевой дело.

Ченнай для англосаксов стал "Мадрасом" (это ж как надо было жевать бирьяни, чтобы так ошибиться!), Мумбаи - Бомбеем (куда еще ни шло).

И так далее.

Об Индии я, надеюсь и верю, еще напишу в своих рассказах. А пока позвольте мне делиться общими впечатлениями о работе.

--==(о)==--



Итак, о работе

Охарактеризовать мое впечатление от рабочего процесса на новом месте можно емко и кратко одним словом: "Релакс".

Или чуть подлиннене - 'капитанский рай'

Почему?

Для того, чтобы лучше понять мои впечатления, необходим экскурс в историю. Я на Б737 в S7 летал практически с первых дней его появления в компании, затем в 2008 перешел в новый тогда Глобус, а с 2009г начал забег по должностям со взлетами и падениями.

И все эти годы, особенно с начала становления Глобуса, и конкретно после прихода в офис меня не оставляло ощущение нахождения "на передовой". Постоянно какая-то суета, какие-то новости, изменения. То НПП отменят, ФАПы введут, но никто (имею в виду всех, включая тех, кто их писал) их не прочитает. То, наконец, прочитает. То вдруг прочитает правильно, а не так, как в первый раз.

То кризис 2009-го года. То эпопея с внедрением AIMS и его модулей.То нехватка пилотов, то избыток и снова нехватка. И все это в постоянных, кхм, дискуссиях с прочим высокопоставленным населением офисных джунглей. Давний мой читатель, наверное, помнит, как я чуть ли не в каждой записи нет-нет, да проходился катком по "офисной жизни", радуясь редким в то время полетам...

Да и сами полеты (сейчас я это на контрасте понимаю), были не такими уж простыми - хотя бы с точки зрения погодных условий. Конечно, летая в одном регионе и не зная, что в течение года погода где-то может быть стандартно хорошей, я и не задумывался над тем, что летаю в неважных погодных условиях и перенапрягаюсь. Ветры, грозы, метели - все это принималось за должное и думалось, что везде плюс-минус также (это, к слову, правда - регион, где я сейчас работаю, выглядит оазисом).

Тем не менее, учитывая то, что по моему собственному впечатлению в полетах я отдыхал, вы можете представить, как мне ела душу "офисная жизнь". После того, как я ушел в рядовые командиры, летать я стал много, прям-таки до неприличия, рейсы при этом как на подбор, получались непростыми - плохие погодные условия, помноженные на задачи обучения, с поправкой на ночной коэффициент.

Да вы можете сами почитать рассказы о полетах этого периода, начиная с этой записи:

9/11. Или о том, что делает эту профессию не такой уж и скучной.



2016 год закончился весьма непростым заходом в Тивате (после ухода на второй круг), после чего я ушел в отпуск.

Да, взлет тоже был непростым:



После зимнего отпуска (все это время я не то, чтобы сидел на чемоданах, но ждал вызова в Оман - скрининг-то еще в сентябре состоялся), стало попроще, но все равно, было несколько интересных и нескучных полетов, например вот этот:



Так получилось, что вызов в Оман пришел тогда, когда я собирался лететь в командировку в Новосибирск, чтобы за 4 дня выполнить насыщенную программу полетов. Я ее выполнил, прилетел заключительным рейсом Новосибирск-Москва за штурвалом зеленого лайнера и на следующий день отбыл.

В общем, расслабляться особо времени не было, хотя, повторюсь, я и не думал, что напрягаюсь. Для меня все было обыденным - привычная работа, в которой я освоился. Да, надо держать ухо востро, ждать "вводных" со всех сторон - от погоды, наземных служб, от пассажиров и даже от коллеги по кабине, быть готовым к тому, что за твою оплошность тебе погрозят пальчиком - это была обычная рутина всех моих летных лет.

Через три месяца, начав активно летать в новом регионе, я понял, что ощущение "не напрягаюсь" может иметь иную природу.



Здесь следует сделать ремарку - меня часто просят сравнить новую компанию и Глобус, и сказать, где лучше,а где хуже. Я не буду этого делать, у меня нет однозначного представления об этом. Да, как ни удивительно. Наверное, это из-за того, что если ты делаешь любимую работу, то тебе везде "лучше".

Глобус для меня - это личное и родное. Я рос вместе с компанией, и компания росла вместе со мной. Я мог бы работать значительно спокойнее, если бы не лез во все проекты и не стремился порвать себя на британский флаг, но принести пользу - ту, которая мне казалась нужной для совершенствования компании, пусть даже не все были согласны с моими принципиальными подходами. Я очень много работал с молодежью, и уже те, кто пришел в компанию зелеными выпускниками, стали инструкторами, я продолжаю с интересом следить за новостями, и до сих пор, надев форму, удивляюсь, видя свое отражение в зеркале - на мне белая рубашка, а не салатовая.

А "находиться на передовой" приходилось все больше потому, что сам лез на амбразуры, хотя мог бы отсиживаться в тылах. Многое чего прошло колючей проволокой через сердце, были периоды, когда ни одна мысль, кроме "как всё зае..." не занимала мою голову, тем не менее, находилась мотивация идти дальше, и новые свершения подобные мысли загоняли в угол. Даже тот факт, что я с хлебной должности по собственной инициатие ушел в рядовые командиры, нельзя рассматривать, как негатив - для меня это действительно было избавлением, я физически ощущал потребность вынырнуть и поработать "просто пилотом".

У меня нет негатива в воспоминаниях, я расстался с коллегами и руководством на позитивных нотах, успев на должности рядового оценить все плюсы от тех изменений, к которым приложил свои пот и нервы...

А здесь я с первых дней попал под очарование вечного солнца, песочных гор, цветов и пальмовых оазисов, поэтому как то очень быстро мой тонус напряжения спал... И я просто работаю, без малейшего желания куда-то бежать и забрасывать гранатами амбразуры.

"Это не твоя война, сынок" :)

Даже и не хочется.

--==(о)==--



Не то, чтобы здесь все идеально построено, и в компании решены все проблемы. Нет, конечно! "Недовольных" и "несчастных" хватает и здесь. Я вообще не уверен, что на свете существует такая авиакомпания, где 100% пилотов были бы довольны всем и вся.

Пилоты, если некоторых послушать, самая несчастная часть общества.

Тем не менее, здесь, видимо, уже прошли через те "передовые", которые для меня остались в ближайшем прошлом. И для меня, как для пилота, условия предоставлены достаточно комфортные.

Например?


Ростер

Конечно же, я узнаю свой ростер на следующий месяц достаточно заранее. Более того, я могу выразить свои пожелания, например, заказать рейсы и выходные. Пусть это реализовано не так удобно, как в Глобусе (AIMS, чего тут говорить, на фоне используемого здесь П.О. выглядит как Windows X на фоне Windows 3.1), но оно наличествует и работает.

Ремарка - для того, чтобы на предыдущей работе дать пилотам право заказывать рейсы и выходные я потратил много времени и нервов на убеждения. Такую, казалось бы, правильную идею разделяли далеко не все начальники...

Более того, здесь вполне допустимо заказывать 3 дня выходных подряд, и (бинго) - заказывать выходные на стыке месяцев. То есть, 3 дня в конце и 3 дня в начале - если повезет, получится миниотпуск.

Есть ложка дегтя - здесь много ночных полетов. Их было много и в Глобусе, но там, если кого-то из пилотов, не дай бог, в сбойном периоде запланируют на две ночи подряд, поднимался стон, и в мой адрес летели жалобы. Мол, совсем планирование озверело, комэсок на них нет (комэски, к слову, тоже без зазрения пользовались правом, дарованным Приказом 139 - планировать пилотов в две ночные полетные смены подряд.

Здесь планирование в две ночные смены подряд - милое дело. Более того, перед ними тебя вполне могут закинуть на два поздних вылета, с прилетом после нулей, что ночным вроде как не считается, но дома, понятное дело, ты оказываешься посреди ночи. А если в 6 утра твои дети встают в школу, понятное дело, ты не очень-то и высыпаешься.

Как раз сейчас я нахожусь в одном из таких периодов - я уже слетал вечерние Доху и Салалу, причем Салала задержалась, и я вернулся на базу в 1.30, что по местным понятиям делает рейс ночным. Не так давно я проснулся после ночного Тегерана, и вот, грядущей ночью я планирую посетить Хайдарабад.

После чего меня ждут два выходных и дневной резерв, из которого, возможно, я не слетаю - этот резерв "стреляет" реже всего.

Каждый месяц тебе планируют одну или две подобных последовательностей. Не могу сказать, что это просто с точки зрения физиологии.

Есть и плюшка - плановый месячный налет на командира за это время, что я здесь работаю, составляет в среднем 70 часов (вторых пилотов планируют интенсивнее). В сравнении с 85+ часами это, конечно же, преимущество, выраженное в выходных днях... которые можно провести на море, например.

К слову, насколько мне известно нигде в этом регионе так /мало/ не летают. По-крайней мере, новички вроде меня. Обычным планированием являются 90-100 часов (а в России, например, нельзя летать больше 90, и то, если согласился. Если нет - то ограничение 80).

Ну а если тебя с какой-то радости планируют больше 75 часов, то оплата растет в многократном размере. То есть, свыше 75 ты даже заинтересован "улетаться", т.к. есть чувствительная прибавка к зарплате. До 75 ее особо нет, т.к. значительная часть зарплаты от налета не зависит вообще.

Это, к слову, тоже значительный плюс перед, наверное, всеми российскими авиакомпаниями, в которых по традиции, зарплату привязывают к налету, делая фиксированную часть минимальной. Поверьте, когда ты не думаешь о налете, летать становится проще.

И убийственное - все учебные и тренажерные события оплачивают по той же часовой ставке. Я не слышал, чтобы в какой-либо российской авиакомпании платили за твои часы, проведенные в качестве проверяемого на тренажере.

Контрольный в голову - явок в офис практически не существует. Только учебные события, такие, как ежегодное тестирование (знания проверяют), а так же, прохождение аварийно-спасательных подготовок. Все, что fleet manager хочет нам сообщить, приходит по почте. А если ты провинился в чем-то - тогда да, жди вызова в офис. Правда, на тебя орать никто не будет, слюнями брызгать тоже - тебя спросят, что было и как можно было сделать лучше.

Обязательно следует сказать, что здесь тебе не мылят мозги из-за пропущенной запятой. Если тебя вызвали в офис, то причина должна быть более весомая,  чем помарка в оформлении рабочего плана полета.

Да, не могу не сделать ремарку - здесь каждым типом заведует свой fleet manager. То есть, один человек (в штате есть что-то вроде секретарей) управляет всеми пилотами на типе. У нас 29 Боингов 737, 500 пилотов на нем и всего один начальник - звучит необычно, не правда ли? Вот и в прошлой жизни я не смог убедить, что это возможно.

Возможно, черт побери.




Обстановка

Очень бросается в глаза приветливость и дружелюбие. С первых же дней.

Здесь принято проводить совместный брифинг пилотов и проводников (в S7, например, достаточно обсудить детали с бригадиром). После того, как ты подготовился к полету в пилотском брифинге, приходишь к проводникам (у них для каждого рейса предоставляют отдельную комнату, с креслами), а дальше происходит примерно следующее:

Ищешь номер комнаты, стучишься в дверь, открываешь ее, надевая свою лучшую улыбку. Видишь занятых делом проводников - старши(ая) й сидит за столом, остальные - перед ним(ней) на стульях.

- Привет, добрый день! Извиняюсь, что потревожил вашу подготовку. Вы тоже летите в Чикаго? (так за глаза называют индийский Читтагонг)

Все улыбаются, подтверждают.

Идешь по кругу, здороваешься со всеми, улыбаешься каждому, тебе обязательно возвращают улыбку.

Садишься на свободное место:

- Что ж, я счастлив быть сегодня вашим капитаном. Давайте познакомимся. Меня зовут Денис, я из России...

И каждый называет себя и страну, откуда родом.

- Замечательно. Итак, мы летим сегодня на BAE, это brand new самолет, у него есть камера, поэтому процедура доступа в кабину будет простой.

Все делают понимающие лица

- Просто подойдите к двери, наберите звонок, и улыбайтесь в камеру, - в этот момент я изображаю, как они это будут делать - поднимаю голову к воображаемому зрачку камеры и улыбаюсь, показывая язык. Все смеются.

- Мы на вас посмотрим и, если узнаем, то откроем дверь.

И так далее.

После этого желаешь всем отличного полета, тебе желают того же. Выходишь, оставляешь их завершить свои дела, после чего все вместе садимся в автобус и едем в аэропорт.



При том при всем, что обстановка вот такая, непринужденная, нареканий к их работе у меня практически и не было. Четко и по делу, лишний раз вопросами типа "капитан, у нас тут воды наверное мало, что нам делать?" не отвлекают.

Не без нюансов, конечно. Здесь принято отключать табло "Пристегните ремни" в наборе на высоте 10 000 футов (никто из проводников не жалуется, к слову, на столь скорое отключение), после чего они начинают свою работу. Одним из пунктов этой работы является зайти в кабину и предложить что-нибудь. Очень часто их вызов бывает не вовремя - мы в процессе набора высоты заняты больше, чем на эшелоне. С другой стороны, это и наша недоработка тоже - если мы хотим, чтобы нас в наборе не беспокоили, это дополнительно обговаривается заранее. Не высказал пожеланий? Получай вызов в момент активной беседы с диспетчером.

Что очень нравится - на земле всем хозяйством заведует старший бортпроводник. Ты просто перемещаешься вместе с бригадой, не думая об отелях, заказах шаттла и т.п. Вся пограничная и таможенная работа тоже лежит на плечах бригадира.

После окончания полета здесь принято каждому жать руку каждому и благодарить за работу. И все перемещаются от самолета к вокзалу вместе - бросить проводников, ждущих вечно опаздывающий сервис, не получится.



Обстановка спокойствия и дружелюбия царит во всех подразделениях компании. Не то, чтобы прям все идеально делали свою работу (отличительная особенность - никто никуда не спешит, и никто никуда не торопится), но если ты пришел со своим вопросом, тебе не говорят "иди, подожди", продолжая пить чай, играя в Косынку. Чай отодвигается, Косынка закрывается, и тебя внимательно слушают. И потом уже говорят, куда тебе следует пойти :) В правильном направлении, чтобы решить свой вопрос.

В период наземного обучения (он занял почти два месяца), я познакомился с разными инструкторами, и в целом, мне они понравились. Важно то, что никто не навязывал своего мнения, отличного от документального. Улыбаясь, рассказывали о "текниках" и "методах", принятых компании. Вполне нормально проявляли себя в дискуссиях, не выпячивая свою роль проверяющего.

Правда, еще до начала я дал себе твердую установку - приглядываться, задвать вопросы, но ни в коем случае не настаивать на том, что то, что здесь принято "не есть оптимально". Хотят так работать? Да пожалуйста, я тоже буду так работать.

И этой линии поведения так и придерживаюсь. Думал, что трудно будет. Оказалось - нет, просто. Этому способствует и достаточно высокий уровень коллег по кабине.

--==(о)==--



Вторые пилоты

В прошлой своей инструкторской и экзаменаторской жизни мне довелось работать с разными пилотами - со взрослыми (за 60) и вчерашними выпускниками. С людьми, имевшими большие "заслуги" в прошлом - как в гражданской авиации, так и в военной. Поверьте, у такой разношерстной публики хватает своих тараканов, а если на это наложить характерные проблемы освоения современного иностранного самолета, следует понимать, что не всегда все было гладко и просто.

Короче, нужен был глаз да глаз, умение не только учить, но и убеждать - тем способом, какой понятен именно этому человеку.

Скучно в полетах никогда не было.

Здесь же как-то все более-менее ровно. На первых порах я сам выступал в роли "обучаемого" - все же регион новый, и меня занимали мысли - как я буду справляться с нагрузкой.

Ничего, справился. Вторые пилоты оказались очень хорошими помощниками. Очень быстро я понял, что они хорошо понимают процесс полета, знают нюансы маршрутов, и вполне себе умеют сажать самолет.

Как только я освоился с маршрутами и новыми направлениями, я буквально почуствовал, как с души упал камень и снова оказался в комфортных рамках.



Даже вчерашние "выпускники" (местные арабы) с двумя полосками на плечах (что означает "молодой второй пилот") оказались вполне надежными пилотами. Конечно, тому немало способствуют не самые сложные погодные условия, о которых я уже писал в прошлой записи. Т.к. такая погода здесь в основном все это время и держалась, я действительно расслабился - не сижу весь заход в напряжении, ожидая подвоха, будучи готовым моментально исправить отклонение.

Правда, пару раз приходилось вмешиваться. И один раз уйти на второй круг (после ухода снова отдал управление и второй пилот, молодой парень, нормально посадил самолет). И все.

Конечно, если бы это же количество полетов с этими же парнями я выполнил где-нибудь в Домодедово, картина могла быть другой. Но мы летаем здесь и картина именно эта.



Не буду лукавить и писать, что нареканий не бывает.

В Глобусе мы учили вторых пилотов (и командиров) обеспечивать постоянный взаимный контроль, для чего заставляли зубрить процедуры каждого пилота и строго их придерживаться, выполнять, как написано всегда, когда это возможно, и лишь тогда, когда ситуация диктует, вносить изменения, предварительно это обсудив (собственно, сегодня в мире все больше и больше популярности набирает идея "improving of monitoring", то есть, правильного контроля, но годы назад я дошел до этого сам, не изучая материалы других авторов).

Я старался искоренять неофициальные "методики", если они шли в разрез с установленными процедурами. Те, кто перенимал такое отношение, становились классными помощниками.

Здесь достаточно легко относятся к "текникам", правда, практически все они являются общими для всех пилотов авиакомпании (хоть и неписанными), поэтому я привык, и для меня работа каждого нового второго пилота выглядит ожидаемой.

То есть, я могу прогнозировать его действия и, если что, подсказывать - как того и требует философия стандартных процедур (даже если они не всегда "стандартные").

В подавляющем большинстве случаев вторые пилоты проблем не доставляют, я, наконец, стал понимать расхожее выражение "в кабине сидят два одинаково подготовленных пилота, отличие лишь в том, что один наделен ответственностью".

Да, попадались индивидуумы, с которыми приходилось освежать навыки "постоянного нахождения на стрёме", но это скорее исключение, чем правило.



Вот так и прошли мои первые восемь месяцев на новом месте. Стандартно хорошая погода, дружелюбная атмосфера и коллеги, которым доверяешь, стали причиной того, что я назвал работу одним словом "релакс". Конечно, не стоит понимать это, как фривольное отношение к выполняемым обязанностям - нет, специально для этого, я обычно добавляю: "Я работаю, просто выполняя свою работу".

А пока работаю, я присматриваюсь ко всему, и делаю пометки.

Что удивляет меня самого - когда я сюда шел, я думал, что мне будет интересно попробовать себя в качестве инструктора... Безусловно, интересно будет, но я как-то спокойно отношусь к тому, чтобы летать рядовым командиром. Наверное, я что-то новое понял о себе самом - на расстоянии я чувствую, что настоящим интересом для меня было учить именно российскую молодежь (и не только молодежь, конечно), это я делал с душой. Если же я стану инструктором здесь, то буду просто... просто работать, исполняя свою работу. А это уже далеко не то же самое.

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.


FLY SAFE NEW 250.jpg

Posts from This Journal by “оман” Tag

promo denokan июнь 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 85 comments — Leave a comment )
Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
swan0lga
Nov. 11th, 2017 01:40 pm (UTC)
Денис, а куда Вы дели "глобусовскую" с салатовыми рубашками форму ?
denokan
Nov. 11th, 2017 01:48 pm (UTC)
На плечиках в шкафу висит.
nikolovan
Nov. 11th, 2017 02:33 pm (UTC)

Денис, доброго времени суток!!!
Приятно читать, помню ваши записи год назад, сколько там было напряга, а тут прям веет удовольствием и счастьем. Рад за вас.
Как семья? Обжились?

denokan
Nov. 11th, 2017 02:50 pm (UTC)
В прошлой записи я писал про быт)
(no subject) - nikolovan - Nov. 11th, 2017 03:11 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 11th, 2017 03:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - nikolovan - Nov. 11th, 2017 06:33 pm (UTC) - Expand
hoseraul
Nov. 11th, 2017 02:58 pm (UTC)
Денис, скажите, а если "вынести за скобки" финансовую составляющую (вернуться в докризисные времена), то Вы бы вернулись в Глобус? Или пока рано об этом спрашивать?
denokan
Nov. 11th, 2017 03:15 pm (UTC)
Финансовая составляющая для меня всегда была за скобками, и сама такая постановка вопроса меня оскорбляет. На должности я вполне хороший доход имел, но ушёл в рядовые.

Я поехал за интересом и опытом, много раз писал об этом, повторяться не хочу.
(no subject) - hoseraul - Nov. 11th, 2017 03:18 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 13th, 2017 04:36 am (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Nov. 11th, 2017 04:07 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 11th, 2017 07:49 pm (UTC) - Expand
Вася Петров
Nov. 11th, 2017 03:42 pm (UTC)
Очень интересно Вас читать, спасибо.
sergeym1972
Nov. 11th, 2017 04:09 pm (UTC)
Спасибо, Капитан, за новый очерк...Удачи во всём!!!
japangorodovoy
Nov. 11th, 2017 04:20 pm (UTC)
Здорово написано!

А как там дела обстоят с шашлыкингом? Есть такое явление на природе/берегу, или у каждого свое барбекю на заднем дворе? :)
Имеется в виду конечно вообще, традиции коллективного отдыха там присутствуют?

Edited at 2017-11-11 04:23 pm (UTC)
denokan
Nov. 13th, 2017 04:35 am (UTC)
Мангалы в магазинах на любой вкус.

Местные тоже любят выбираться на природу, все больше в горы.
vik_tory888
Nov. 11th, 2017 05:48 pm (UTC)
Машинисты поездов на железной дороге стабильно работают две ночи подряд
denokan
Nov. 11th, 2017 07:48 pm (UTC)
Думаю, не стоит писать про рельсы.
ivan_kolobov
Nov. 11th, 2017 05:51 pm (UTC)
Спасибо большое, денис Сергеевич. Очень интересно было прочесть.
krolmangov
Nov. 11th, 2017 06:11 pm (UTC)
Денис, что за ручка над передним стеклом? Что бы дотянуться до "потолочных" тумблеров?
denokan
Nov. 11th, 2017 07:47 pm (UTC)
Чтобы кресло двигать былл удобнее.
Sasha Shab
Nov. 11th, 2017 06:54 pm (UTC)
летайте с нами, летайте как мы, летайте лучше нас )
спасибо
sdvsamara
Nov. 11th, 2017 07:07 pm (UTC)
Я тоже помню эту ГДР-овскую программу.
(no subject) - mamoruu - Nov. 11th, 2017 08:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - sdvsamara - Nov. 11th, 2017 08:45 pm (UTC) - Expand
lx_photos
Nov. 11th, 2017 07:47 pm (UTC)
классно, спасибо
gazellepilot
Nov. 11th, 2017 07:52 pm (UTC)
Спасибо, Денис Сергеевич! Всегда с нетерпением ждем новых рассказов.
p.s.: пару дней назад писал Вам в личку. Если вдруг выдастся четыре-пять свободных минут - быть может почитаете.
dimas
Nov. 11th, 2017 11:14 pm (UTC)
Cпасибо
ольга окань
Nov. 12th, 2017 04:24 am (UTC)
Кто хотел тучи - получите!)) даже дождь в отдельных районах! Но не в нашем)))

Edited at 2017-11-12 04:24 am (UTC)
a_babich
Nov. 12th, 2017 11:55 am (UTC)
Кто хотел тучи - получите!)) даже дождь в отдельных райо
У меня снег валит за окном. И прошу заметить - я не заказывал.
maxim_n_p
Nov. 12th, 2017 05:57 am (UTC)
Спасибо за обе чести, Денис.
Можно вопрос не по теме, (тема раскрыта):
Если пассажиру стало плохо на рейсе из А в Б. КВС принял решение сесть в аэропорт В.
То далее:
1. Высадить всех пассажиров;
2.Выгрузить весь багаж, найти багаж заболевшего;
3. Заново произвести посадку;
4 Загрузить багаж.
И улететь в Б.
То вот вопрос, если заболевший пролежит в больнице месяц, где ему искать свой багаж? В аэропорту В? Или его отправят в Б?
А повторная посадка пассажиров происходит с регистрацией, осмотром самолета, всё как перед вылетом?
a_babich
Nov. 12th, 2017 10:18 am (UTC)
Можно вопрос не по теме, (тема раскрыта):
1)готовый сценарий для фильма ужасов (или ситкома)
2)а тема котов не раскрыта (ни в части #1 ни в части #2) - ничего , я позже этим займусь
3)проще всем спокойно долететь до пункта назначения (после выгрузки больного в промежуточном пункте) , а там уже решить судьбу багажа одного пассажира , чем устраивать такой дурдом
4)а если у него в багаже еще и кот был?! :((((
(no subject) - denokan - Nov. 13th, 2017 04:28 am (UTC) - Expand
(no subject) - maxim_n_p - Nov. 13th, 2017 04:57 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 13th, 2017 05:07 am (UTC) - Expand
(no subject) - maxim_n_p - Nov. 13th, 2017 05:13 am (UTC) - Expand
(no subject) - maxim_n_p - Nov. 13th, 2017 06:24 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 13th, 2017 06:38 am (UTC) - Expand
Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
( 85 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

February 2018
S M T W T F S
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728   

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel