?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Что ж, продолжим рассказ о том, каким взглядом я сегодня смотрю на окружающую меня действительность. Сегодня я расскажу, наверное, о самом главном - о своих впечатлениях о работе и полетах в зарубежной авиакомпании ближневосточного региона.

Скучное повествование я буду разбавлять видами из окна своего офиса. Тем, кто внимательно читал запись предыдущую, я думаю, станет понятно, что все эти облачка-рассветы сняты не над Аравийским полуостровом. Признаться честно, я уже забыл, когда крайний раз видел облака в арабском небе, точно не в прошлом месяце, а раньше.

Чтобы поглядеть на облака, мы летаем в Индию.

* * *



Индия

О да!

У нас очень много рейсов в Индию, и в этом, пожалуй, и состоит самая главная специфика работы в новом для меня регионе. И если Арабию я отнес к параллельной вселенной, то Индию можно смело относить к перпендикулярной.

Мне слов не хватит выразить свои впечатления от Индии. Один акцент чего только стоит - у меня сложилось впечатление, что индийским диспетчерам и пилотам приплачивают за количество слов в секунду. При этом они тараторят практически на одной ноте, и кроме того, есть у меня подозрение, что в это самое время их рот забит бирьяни. Одной половиной рта они едят, второй ведут радиообмен.

И, конечно же, пресловутые "контрасты". Индия - очень и очень красивая страна... если смотреть на нее сверху, а не гулять по улочкам, как по неосторожности попробовал сделать я, прилетев в Кожикоде, он же Каликут, он же Каликат.

Не путайте с Калькуттой, это совсем в другую сторону!

По дороге в отель, вымотанный двумя ночными посадками (Маскат-Салала-Каликат), мне повезло - я спал. А вот днем меня дернуло прогуляться. Вышел из гостиницы... и зашел обратно. Сделал вывод - Индию лучше смотреть сверху.



И это вы еще Мумбаи не видели.

Названия индийских городов - это еще одна тема перпендикулярности. Бритиши в свое время так и не смогли сломать свой язык и в итоге переиначили города на свой лад. Вот мы и говорим вслед за ними "Тривандрам", хотя, казалось бы, чего проще - "Тируванантапурам". Для нас, сумевших выговорить в свое время "Эйяфьятлоякудль" это плевой дело.

Ченнай для англосаксов стал "Мадрасом" (это ж как надо было жевать бирьяни, чтобы так ошибиться!), Мумбаи - Бомбеем (куда еще ни шло).

И так далее.

Об Индии я, надеюсь и верю, еще напишу в своих рассказах. А пока позвольте мне делиться общими впечатлениями о работе.

--==(о)==--



Итак, о работе

Охарактеризовать мое впечатление от рабочего процесса на новом месте можно емко и кратко одним словом: "Релакс".

Или чуть подлиннене - 'капитанский рай'

Почему?

Для того, чтобы лучше понять мои впечатления, необходим экскурс в историю. Я на Б737 в S7 летал практически с первых дней его появления в компании, затем в 2008 перешел в новый тогда Глобус, а с 2009г начал забег по должностям со взлетами и падениями.

И все эти годы, особенно с начала становления Глобуса, и конкретно после прихода в офис меня не оставляло ощущение нахождения "на передовой". Постоянно какая-то суета, какие-то новости, изменения. То НПП отменят, ФАПы введут, но никто (имею в виду всех, включая тех, кто их писал) их не прочитает. То, наконец, прочитает. То вдруг прочитает правильно, а не так, как в первый раз.

То кризис 2009-го года. То эпопея с внедрением AIMS и его модулей.То нехватка пилотов, то избыток и снова нехватка. И все это в постоянных, кхм, дискуссиях с прочим высокопоставленным населением офисных джунглей. Давний мой читатель, наверное, помнит, как я чуть ли не в каждой записи нет-нет, да проходился катком по "офисной жизни", радуясь редким в то время полетам...

Да и сами полеты (сейчас я это на контрасте понимаю), были не такими уж простыми - хотя бы с точки зрения погодных условий. Конечно, летая в одном регионе и не зная, что в течение года погода где-то может быть стандартно хорошей, я и не задумывался над тем, что летаю в неважных погодных условиях и перенапрягаюсь. Ветры, грозы, метели - все это принималось за должное и думалось, что везде плюс-минус также (это, к слову, правда - регион, где я сейчас работаю, выглядит оазисом).

Тем не менее, учитывая то, что по моему собственному впечатлению в полетах я отдыхал, вы можете представить, как мне ела душу "офисная жизнь". После того, как я ушел в рядовые командиры, летать я стал много, прям-таки до неприличия, рейсы при этом как на подбор, получались непростыми - плохие погодные условия, помноженные на задачи обучения, с поправкой на ночной коэффициент.

Да вы можете сами почитать рассказы о полетах этого периода, начиная с этой записи:

9/11. Или о том, что делает эту профессию не такой уж и скучной.



2016 год закончился весьма непростым заходом в Тивате (после ухода на второй круг), после чего я ушел в отпуск.

Да, взлет тоже был непростым:



После зимнего отпуска (все это время я не то, чтобы сидел на чемоданах, но ждал вызова в Оман - скрининг-то еще в сентябре состоялся), стало попроще, но все равно, было несколько интересных и нескучных полетов, например вот этот:



Так получилось, что вызов в Оман пришел тогда, когда я собирался лететь в командировку в Новосибирск, чтобы за 4 дня выполнить насыщенную программу полетов. Я ее выполнил, прилетел заключительным рейсом Новосибирск-Москва за штурвалом зеленого лайнера и на следующий день отбыл.

В общем, расслабляться особо времени не было, хотя, повторюсь, я и не думал, что напрягаюсь. Для меня все было обыденным - привычная работа, в которой я освоился. Да, надо держать ухо востро, ждать "вводных" со всех сторон - от погоды, наземных служб, от пассажиров и даже от коллеги по кабине, быть готовым к тому, что за твою оплошность тебе погрозят пальчиком - это была обычная рутина всех моих летных лет.

Через три месяца, начав активно летать в новом регионе, я понял, что ощущение "не напрягаюсь" может иметь иную природу.



Здесь следует сделать ремарку - меня часто просят сравнить новую компанию и Глобус, и сказать, где лучше,а где хуже. Я не буду этого делать, у меня нет однозначного представления об этом. Да, как ни удивительно. Наверное, это из-за того, что если ты делаешь любимую работу, то тебе везде "лучше".

Глобус для меня - это личное и родное. Я рос вместе с компанией, и компания росла вместе со мной. Я мог бы работать значительно спокойнее, если бы не лез во все проекты и не стремился порвать себя на британский флаг, но принести пользу - ту, которая мне казалась нужной для совершенствования компании, пусть даже не все были согласны с моими принципиальными подходами. Я очень много работал с молодежью, и уже те, кто пришел в компанию зелеными выпускниками, стали инструкторами, я продолжаю с интересом следить за новостями, и до сих пор, надев форму, удивляюсь, видя свое отражение в зеркале - на мне белая рубашка, а не салатовая.

А "находиться на передовой" приходилось все больше потому, что сам лез на амбразуры, хотя мог бы отсиживаться в тылах. Многое чего прошло колючей проволокой через сердце, были периоды, когда ни одна мысль, кроме "как всё зае..." не занимала мою голову, тем не менее, находилась мотивация идти дальше, и новые свершения подобные мысли загоняли в угол. Даже тот факт, что я с хлебной должности по собственной инициатие ушел в рядовые командиры, нельзя рассматривать, как негатив - для меня это действительно было избавлением, я физически ощущал потребность вынырнуть и поработать "просто пилотом".

У меня нет негатива в воспоминаниях, я расстался с коллегами и руководством на позитивных нотах, успев на должности рядового оценить все плюсы от тех изменений, к которым приложил свои пот и нервы...

А здесь я с первых дней попал под очарование вечного солнца, песочных гор, цветов и пальмовых оазисов, поэтому как то очень быстро мой тонус напряжения спал... И я просто работаю, без малейшего желания куда-то бежать и забрасывать гранатами амбразуры.

"Это не твоя война, сынок" :)

Даже и не хочется.

--==(о)==--



Не то, чтобы здесь все идеально построено, и в компании решены все проблемы. Нет, конечно! "Недовольных" и "несчастных" хватает и здесь. Я вообще не уверен, что на свете существует такая авиакомпания, где 100% пилотов были бы довольны всем и вся.

Пилоты, если некоторых послушать, самая несчастная часть общества.

Тем не менее, здесь, видимо, уже прошли через те "передовые", которые для меня остались в ближайшем прошлом. И для меня, как для пилота, условия предоставлены достаточно комфортные.

Например?


Ростер

Конечно же, я узнаю свой ростер на следующий месяц достаточно заранее. Более того, я могу выразить свои пожелания, например, заказать рейсы и выходные. Пусть это реализовано не так удобно, как в Глобусе (AIMS, чего тут говорить, на фоне используемого здесь П.О. выглядит как Windows X на фоне Windows 3.1), но оно наличествует и работает.

Ремарка - для того, чтобы на предыдущей работе дать пилотам право заказывать рейсы и выходные я потратил много времени и нервов на убеждения. Такую, казалось бы, правильную идею разделяли далеко не все начальники...

Более того, здесь вполне допустимо заказывать 3 дня выходных подряд, и (бинго) - заказывать выходные на стыке месяцев. То есть, 3 дня в конце и 3 дня в начале - если повезет, получится миниотпуск.

Есть ложка дегтя - здесь много ночных полетов. Их было много и в Глобусе, но там, если кого-то из пилотов, не дай бог, в сбойном периоде запланируют на две ночи подряд, поднимался стон, и в мой адрес летели жалобы. Мол, совсем планирование озверело, комэсок на них нет (комэски, к слову, тоже без зазрения пользовались правом, дарованным Приказом 139 - планировать пилотов в две ночные полетные смены подряд.

Здесь планирование в две ночные смены подряд - милое дело. Более того, перед ними тебя вполне могут закинуть на два поздних вылета, с прилетом после нулей, что ночным вроде как не считается, но дома, понятное дело, ты оказываешься посреди ночи. А если в 6 утра твои дети встают в школу, понятное дело, ты не очень-то и высыпаешься.

Как раз сейчас я нахожусь в одном из таких периодов - я уже слетал вечерние Доху и Салалу, причем Салала задержалась, и я вернулся на базу в 1.30, что по местным понятиям делает рейс ночным. Не так давно я проснулся после ночного Тегерана, и вот, грядущей ночью я планирую посетить Хайдарабад.

После чего меня ждут два выходных и дневной резерв, из которого, возможно, я не слетаю - этот резерв "стреляет" реже всего.

Каждый месяц тебе планируют одну или две подобных последовательностей. Не могу сказать, что это просто с точки зрения физиологии.

Есть и плюшка - плановый месячный налет на командира за это время, что я здесь работаю, составляет в среднем 70 часов (вторых пилотов планируют интенсивнее). В сравнении с 85+ часами это, конечно же, преимущество, выраженное в выходных днях... которые можно провести на море, например.

К слову, насколько мне известно нигде в этом регионе так /мало/ не летают. По-крайней мере, новички вроде меня. Обычным планированием являются 90-100 часов (а в России, например, нельзя летать больше 90, и то, если согласился. Если нет - то ограничение 80).

Ну а если тебя с какой-то радости планируют больше 75 часов, то оплата растет в многократном размере. То есть, свыше 75 ты даже заинтересован "улетаться", т.к. есть чувствительная прибавка к зарплате. До 75 ее особо нет, т.к. значительная часть зарплаты от налета не зависит вообще.

Это, к слову, тоже значительный плюс перед, наверное, всеми российскими авиакомпаниями, в которых по традиции, зарплату привязывают к налету, делая фиксированную часть минимальной. Поверьте, когда ты не думаешь о налете, летать становится проще.

И убийственное - все учебные и тренажерные события оплачивают по той же часовой ставке. Я не слышал, чтобы в какой-либо российской авиакомпании платили за твои часы, проведенные в качестве проверяемого на тренажере.

Контрольный в голову - явок в офис практически не существует. Только учебные события, такие, как ежегодное тестирование (знания проверяют), а так же, прохождение аварийно-спасательных подготовок. Все, что fleet manager хочет нам сообщить, приходит по почте. А если ты провинился в чем-то - тогда да, жди вызова в офис. Правда, на тебя орать никто не будет, слюнями брызгать тоже - тебя спросят, что было и как можно было сделать лучше.

Обязательно следует сказать, что здесь тебе не мылят мозги из-за пропущенной запятой. Если тебя вызвали в офис, то причина должна быть более весомая,  чем помарка в оформлении рабочего плана полета.

Да, не могу не сделать ремарку - здесь каждым типом заведует свой fleet manager. То есть, один человек (в штате есть что-то вроде секретарей) управляет всеми пилотами на типе. У нас 29 Боингов 737, 500 пилотов на нем и всего один начальник - звучит необычно, не правда ли? Вот и в прошлой жизни я не смог убедить, что это возможно.

Возможно, черт побери.




Обстановка

Очень бросается в глаза приветливость и дружелюбие. С первых же дней.

Здесь принято проводить совместный брифинг пилотов и проводников (в S7, например, достаточно обсудить детали с бригадиром). После того, как ты подготовился к полету в пилотском брифинге, приходишь к проводникам (у них для каждого рейса предоставляют отдельную комнату, с креслами), а дальше происходит примерно следующее:

Ищешь номер комнаты, стучишься в дверь, открываешь ее, надевая свою лучшую улыбку. Видишь занятых делом проводников - старши(ая) й сидит за столом, остальные - перед ним(ней) на стульях.

- Привет, добрый день! Извиняюсь, что потревожил вашу подготовку. Вы тоже летите в Чикаго? (так за глаза называют индийский Читтагонг)

Все улыбаются, подтверждают.

Идешь по кругу, здороваешься со всеми, улыбаешься каждому, тебе обязательно возвращают улыбку.

Садишься на свободное место:

- Что ж, я счастлив быть сегодня вашим капитаном. Давайте познакомимся. Меня зовут Денис, я из России...

И каждый называет себя и страну, откуда родом.

- Замечательно. Итак, мы летим сегодня на BAE, это brand new самолет, у него есть камера, поэтому процедура доступа в кабину будет простой.

Все делают понимающие лица

- Просто подойдите к двери, наберите звонок, и улыбайтесь в камеру, - в этот момент я изображаю, как они это будут делать - поднимаю голову к воображаемому зрачку камеры и улыбаюсь, показывая язык. Все смеются.

- Мы на вас посмотрим и, если узнаем, то откроем дверь.

И так далее.

После этого желаешь всем отличного полета, тебе желают того же. Выходишь, оставляешь их завершить свои дела, после чего все вместе садимся в автобус и едем в аэропорт.



При том при всем, что обстановка вот такая, непринужденная, нареканий к их работе у меня практически и не было. Четко и по делу, лишний раз вопросами типа "капитан, у нас тут воды наверное мало, что нам делать?" не отвлекают.

Не без нюансов, конечно. Здесь принято отключать табло "Пристегните ремни" в наборе на высоте 10 000 футов (никто из проводников не жалуется, к слову, на столь скорое отключение), после чего они начинают свою работу. Одним из пунктов этой работы является зайти в кабину и предложить что-нибудь. Очень часто их вызов бывает не вовремя - мы в процессе набора высоты заняты больше, чем на эшелоне. С другой стороны, это и наша недоработка тоже - если мы хотим, чтобы нас в наборе не беспокоили, это дополнительно обговаривается заранее. Не высказал пожеланий? Получай вызов в момент активной беседы с диспетчером.

Что очень нравится - на земле всем хозяйством заведует старший бортпроводник. Ты просто перемещаешься вместе с бригадой, не думая об отелях, заказах шаттла и т.п. Вся пограничная и таможенная работа тоже лежит на плечах бригадира.

После окончания полета здесь принято каждому жать руку каждому и благодарить за работу. И все перемещаются от самолета к вокзалу вместе - бросить проводников, ждущих вечно опаздывающий сервис, не получится.



Обстановка спокойствия и дружелюбия царит во всех подразделениях компании. Не то, чтобы прям все идеально делали свою работу (отличительная особенность - никто никуда не спешит, и никто никуда не торопится), но если ты пришел со своим вопросом, тебе не говорят "иди, подожди", продолжая пить чай, играя в Косынку. Чай отодвигается, Косынка закрывается, и тебя внимательно слушают. И потом уже говорят, куда тебе следует пойти :) В правильном направлении, чтобы решить свой вопрос.

В период наземного обучения (он занял почти два месяца), я познакомился с разными инструкторами, и в целом, мне они понравились. Важно то, что никто не навязывал своего мнения, отличного от документального. Улыбаясь, рассказывали о "текниках" и "методах", принятых компании. Вполне нормально проявляли себя в дискуссиях, не выпячивая свою роль проверяющего.

Правда, еще до начала я дал себе твердую установку - приглядываться, задвать вопросы, но ни в коем случае не настаивать на том, что то, что здесь принято "не есть оптимально". Хотят так работать? Да пожалуйста, я тоже буду так работать.

И этой линии поведения так и придерживаюсь. Думал, что трудно будет. Оказалось - нет, просто. Этому способствует и достаточно высокий уровень коллег по кабине.

--==(о)==--



Вторые пилоты

В прошлой своей инструкторской и экзаменаторской жизни мне довелось работать с разными пилотами - со взрослыми (за 60) и вчерашними выпускниками. С людьми, имевшими большие "заслуги" в прошлом - как в гражданской авиации, так и в военной. Поверьте, у такой разношерстной публики хватает своих тараканов, а если на это наложить характерные проблемы освоения современного иностранного самолета, следует понимать, что не всегда все было гладко и просто.

Короче, нужен был глаз да глаз, умение не только учить, но и убеждать - тем способом, какой понятен именно этому человеку.

Скучно в полетах никогда не было.

Здесь же как-то все более-менее ровно. На первых порах я сам выступал в роли "обучаемого" - все же регион новый, и меня занимали мысли - как я буду справляться с нагрузкой.

Ничего, справился. Вторые пилоты оказались очень хорошими помощниками. Очень быстро я понял, что они хорошо понимают процесс полета, знают нюансы маршрутов, и вполне себе умеют сажать самолет.

Как только я освоился с маршрутами и новыми направлениями, я буквально почуствовал, как с души упал камень и снова оказался в комфортных рамках.



Даже вчерашние "выпускники" (местные арабы) с двумя полосками на плечах (что означает "молодой второй пилот") оказались вполне надежными пилотами. Конечно, тому немало способствуют не самые сложные погодные условия, о которых я уже писал в прошлой записи. Т.к. такая погода здесь в основном все это время и держалась, я действительно расслабился - не сижу весь заход в напряжении, ожидая подвоха, будучи готовым моментально исправить отклонение.

Правда, пару раз приходилось вмешиваться. И один раз уйти на второй круг (после ухода снова отдал управление и второй пилот, молодой парень, нормально посадил самолет). И все.

Конечно, если бы это же количество полетов с этими же парнями я выполнил где-нибудь в Домодедово, картина могла быть другой. Но мы летаем здесь и картина именно эта.



Не буду лукавить и писать, что нареканий не бывает.

В Глобусе мы учили вторых пилотов (и командиров) обеспечивать постоянный взаимный контроль, для чего заставляли зубрить процедуры каждого пилота и строго их придерживаться, выполнять, как написано всегда, когда это возможно, и лишь тогда, когда ситуация диктует, вносить изменения, предварительно это обсудив (собственно, сегодня в мире все больше и больше популярности набирает идея "improving of monitoring", то есть, правильного контроля, но годы назад я дошел до этого сам, не изучая материалы других авторов).

Я старался искоренять неофициальные "методики", если они шли в разрез с установленными процедурами. Те, кто перенимал такое отношение, становились классными помощниками.

Здесь достаточно легко относятся к "текникам", правда, практически все они являются общими для всех пилотов авиакомпании (хоть и неписанными), поэтому я привык, и для меня работа каждого нового второго пилота выглядит ожидаемой.

То есть, я могу прогнозировать его действия и, если что, подсказывать - как того и требует философия стандартных процедур (даже если они не всегда "стандартные").

В подавляющем большинстве случаев вторые пилоты проблем не доставляют, я, наконец, стал понимать расхожее выражение "в кабине сидят два одинаково подготовленных пилота, отличие лишь в том, что один наделен ответственностью".

Да, попадались индивидуумы, с которыми приходилось освежать навыки "постоянного нахождения на стрёме", но это скорее исключение, чем правило.



Вот так и прошли мои первые восемь месяцев на новом месте. Стандартно хорошая погода, дружелюбная атмосфера и коллеги, которым доверяешь, стали причиной того, что я назвал работу одним словом "релакс". Конечно, не стоит понимать это, как фривольное отношение к выполняемым обязанностям - нет, специально для этого, я обычно добавляю: "Я работаю, просто выполняя свою работу".

А пока работаю, я присматриваюсь ко всему, и делаю пометки.

Что удивляет меня самого - когда я сюда шел, я думал, что мне будет интересно попробовать себя в качестве инструктора... Безусловно, интересно будет, но я как-то спокойно отношусь к тому, чтобы летать рядовым командиром. Наверное, я что-то новое понял о себе самом - на расстоянии я чувствую, что настоящим интересом для меня было учить именно российскую молодежь (и не только молодежь, конечно), это я делал с душой. Если же я стану инструктором здесь, то буду просто... просто работать, исполняя свою работу. А это уже далеко не то же самое.

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.


FLY SAFE NEW 250.jpg

Posts from This Journal by “оман” Tag

  • 25 февраля

    Сегодня 25 февраля. Страна ликует - сборная России по хоккею впервые завоевала олимпийское золото, и, что особенно ценно - в тех условиях, про…

  • Записки марсианского пилота (много фото, осторожно!)

    Почему я так назвал эту запись?.. Я как-то уже писал, что для меня сложностью является придумать название для очередной статьи. Ага, так и есть,…

  • И еще о жизни под солнцем

    Скучаю ли я?.. Вопросы вроде "а не скучаете ли вы, Денис Сергеич?" я получаю с определенным постоянством. Не буду лукавить (самого…

promo denokan april 10, 07:45 4
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

( 85 comments — Leave a comment )
Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
swan0lga
Nov. 11th, 2017 01:40 pm (UTC)
Денис, а куда Вы дели "глобусовскую" с салатовыми рубашками форму ?
denokan
Nov. 11th, 2017 01:48 pm (UTC)
На плечиках в шкафу висит.
nikolovan
Nov. 11th, 2017 02:33 pm (UTC)

Денис, доброго времени суток!!!
Приятно читать, помню ваши записи год назад, сколько там было напряга, а тут прям веет удовольствием и счастьем. Рад за вас.
Как семья? Обжились?

denokan
Nov. 11th, 2017 02:50 pm (UTC)
В прошлой записи я писал про быт)
(no subject) - nikolovan - Nov. 11th, 2017 03:11 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 11th, 2017 03:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - nikolovan - Nov. 11th, 2017 06:33 pm (UTC) - Expand
hoseraul
Nov. 11th, 2017 02:58 pm (UTC)
Денис, скажите, а если "вынести за скобки" финансовую составляющую (вернуться в докризисные времена), то Вы бы вернулись в Глобус? Или пока рано об этом спрашивать?
denokan
Nov. 11th, 2017 03:15 pm (UTC)
Финансовая составляющая для меня всегда была за скобками, и сама такая постановка вопроса меня оскорбляет. На должности я вполне хороший доход имел, но ушёл в рядовые.

Я поехал за интересом и опытом, много раз писал об этом, повторяться не хочу.
(no subject) - hoseraul - Nov. 11th, 2017 03:18 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 13th, 2017 04:36 am (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Nov. 11th, 2017 04:07 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 11th, 2017 07:49 pm (UTC) - Expand
Вася Петров
Nov. 11th, 2017 03:42 pm (UTC)
Очень интересно Вас читать, спасибо.
sergeym1972
Nov. 11th, 2017 04:09 pm (UTC)
Спасибо, Капитан, за новый очерк...Удачи во всём!!!
japangorodovoy
Nov. 11th, 2017 04:20 pm (UTC)
Здорово написано!

А как там дела обстоят с шашлыкингом? Есть такое явление на природе/берегу, или у каждого свое барбекю на заднем дворе? :)
Имеется в виду конечно вообще, традиции коллективного отдыха там присутствуют?

Edited at 2017-11-11 04:23 pm (UTC)
denokan
Nov. 13th, 2017 04:35 am (UTC)
Мангалы в магазинах на любой вкус.

Местные тоже любят выбираться на природу, все больше в горы.
vik_tory888
Nov. 11th, 2017 05:48 pm (UTC)
Машинисты поездов на железной дороге стабильно работают две ночи подряд
denokan
Nov. 11th, 2017 07:48 pm (UTC)
Думаю, не стоит писать про рельсы.
ivan_kolobov
Nov. 11th, 2017 05:51 pm (UTC)
Спасибо большое, денис Сергеевич. Очень интересно было прочесть.
krolmangov
Nov. 11th, 2017 06:11 pm (UTC)
Денис, что за ручка над передним стеклом? Что бы дотянуться до "потолочных" тумблеров?
denokan
Nov. 11th, 2017 07:47 pm (UTC)
Чтобы кресло двигать былл удобнее.
Sasha Shab
Nov. 11th, 2017 06:54 pm (UTC)
летайте с нами, летайте как мы, летайте лучше нас )
спасибо
sdvsamara
Nov. 11th, 2017 07:07 pm (UTC)
Я тоже помню эту ГДР-овскую программу.
(no subject) - mamoruu - Nov. 11th, 2017 08:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - sdvsamara - Nov. 11th, 2017 08:45 pm (UTC) - Expand
lx_photos
Nov. 11th, 2017 07:47 pm (UTC)
классно, спасибо
gazellepilot
Nov. 11th, 2017 07:52 pm (UTC)
Спасибо, Денис Сергеевич! Всегда с нетерпением ждем новых рассказов.
p.s.: пару дней назад писал Вам в личку. Если вдруг выдастся четыре-пять свободных минут - быть может почитаете.
dimas
Nov. 11th, 2017 11:14 pm (UTC)
Cпасибо
ольга окань
Nov. 12th, 2017 04:24 am (UTC)
Кто хотел тучи - получите!)) даже дождь в отдельных районах! Но не в нашем)))

Edited at 2017-11-12 04:24 am (UTC)
a_babich
Nov. 12th, 2017 11:55 am (UTC)
Кто хотел тучи - получите!)) даже дождь в отдельных райо
У меня снег валит за окном. И прошу заметить - я не заказывал.
maxim_n_p
Nov. 12th, 2017 05:57 am (UTC)
Спасибо за обе чести, Денис.
Можно вопрос не по теме, (тема раскрыта):
Если пассажиру стало плохо на рейсе из А в Б. КВС принял решение сесть в аэропорт В.
То далее:
1. Высадить всех пассажиров;
2.Выгрузить весь багаж, найти багаж заболевшего;
3. Заново произвести посадку;
4 Загрузить багаж.
И улететь в Б.
То вот вопрос, если заболевший пролежит в больнице месяц, где ему искать свой багаж? В аэропорту В? Или его отправят в Б?
А повторная посадка пассажиров происходит с регистрацией, осмотром самолета, всё как перед вылетом?
a_babich
Nov. 12th, 2017 10:18 am (UTC)
Можно вопрос не по теме, (тема раскрыта):
1)готовый сценарий для фильма ужасов (или ситкома)
2)а тема котов не раскрыта (ни в части #1 ни в части #2) - ничего , я позже этим займусь
3)проще всем спокойно долететь до пункта назначения (после выгрузки больного в промежуточном пункте) , а там уже решить судьбу багажа одного пассажира , чем устраивать такой дурдом
4)а если у него в багаже еще и кот был?! :((((
(no subject) - denokan - Nov. 13th, 2017 04:28 am (UTC) - Expand
(no subject) - maxim_n_p - Nov. 13th, 2017 04:57 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 13th, 2017 05:07 am (UTC) - Expand
(no subject) - maxim_n_p - Nov. 13th, 2017 05:13 am (UTC) - Expand
(no subject) - maxim_n_p - Nov. 13th, 2017 06:24 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 13th, 2017 06:38 am (UTC) - Expand
Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
( 85 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

April 2018
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930     

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel