?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Под любым видео, в котором показана работа пилотов на заходе в условиях значительной болтанки и сильного порывистого ветра (последнее, в общем-то, никогда не идет без первого) помимо восторженных ахов и вздохов обязательно можно прочитать комментарии специалистов подобного содержания:









Давайте попробуем разобраться - зачем пилоты "дрыгают штурвалом" и "дестабилизируют самолет"? Заслуженно ли раздаются "ахи-вздохи" или пилотов следует отправить на дополнительную подготовку к диванным специалистам?

* * *

Позвольте мне, как и в прежних "ликбезах", начать издалека.

Сильно издалека - из 40х-50х годов прошлого столетия.

"Ближе к Москве усилилась болтанка. Мы шли довольно низко, погода была ветреная и жаркая, резкие воздушные порывы следовали один за другим. И тут-то мы поняли, что за удовольствие лететь на Ту-4 в болтанку. Шуровать штурвалами и педалями приходилось почти непрерывно и с изрядными усилиями".

"На высоте нашего полёта почти всегда изрядно болтало. Приходилось все время энергично крутить штурвал и шуровать педалями".

"Оба пилота — и командир корабля и второй лётчик — не опустили руки: тогда уж ни единого шанса на спасение не осталось бы наверняка! Работая, сколько хватало сил, штурвалами и педалями, они старались удержать самолёт в каком-то более или менее приемлемом положении в пространстве, как говорится — лишь бы не вверх колёсами. Сидевший у экрана бортового радиолокатора штурман отрывочно командовал: «Левее… правее… прямо…» — ему, единственному в экипаже, было в какой-то степени видно расположение зон особенно интенсивной грозовой деятельности".

"А пока мы продолжаем носиться, с трудом различая мелькающую под самым носом самолёта землю сквозь пелену несущегося нам навстречу снега. Резкая болтанка заставляет непрерывно крутить штурвал".


Выше я привел цитаты из, пожалуй, лучшей книги про авиацию "Испытано в небе", написанную заслуженным летчиком-испытателем Марком Лазаревичем Галлаем. В своей насыщенной карьере Марк Галлай неоднократно выходил победителем в казалось бы проигранных ситуациях - например, он неоднократно возвращал на аэродром самолеты с отказавшим двигателем. Более того, он умудрился однажды посадить МиГ-9 с отказавшим продольным управлением, играя лишь тягой двигателей:

"Я попробовал, и, кажется, из этого что-то начало получаться! Во всяком случае, действуя двигателями, удалось прекратить снижение и перевести самолёт в горизонтальный полет. Строго говоря, горизонтальной при этом являлась лишь некая воображаемая средняя линия, относительно которой, как по невидимым многометровым волнам, то всплывал, то проваливался мой многострадальный МиГ-9. Так или иначе, хорошо было уже одно то, что угроза незамедлительно врезаться в землю пока, кажется, отпала.

Но как посадить самолёт, имея в своём распоряжении лишь столь грубый способ воздействия на его продольное движение? Это было похоже на попытку расписаться при помощи пера, прикреплённого вместо ручки к концу тяжёлого бревна.

Выбора, однако, не было. С чем ни сравнивай, а оставалось одно — попробовать тем же экстравагантным способом подвести машину к земле и посадить её".


Думаю, у читающей меня публики вряд ли остались сомнения в летном мастерстве Марка Галлая, в его способности чувствовать самолет настолько, чтобы из раза в раз выходить из ситуаций очень непростых, гораздо более сложных, нежели банальный полет в болтанку?

Тем не менее, он охотно применяет к манере пилотирования фразу "шуровать штурвалами и педалями". Ну почти те же слова, которые используют специалисты-комментаторы. Правда, последние обычно сидят по ту сторону монитора, а Галлай применял эти фразы к себе...

* * *

Среди "комментаторов" иногда встречаются и пилоты. По крайней мере, они себя таковыми называют, и лично у меня нет оснований им не доверять. Иногда и от них можно услышать скептические отзывы о манере пилотирования их взмыленных коллег.

Они пишут "пилот сам создавал себе трудности, излишне активно шуруя штурвалами, РУДами" и т.д. Мол "старики (в летных диспутах всегда обращаются к "старикам", и я - обратившись к Галлаю - не исключение) учили не разбалтывать самолет почем зря, ведь САМОЛЕТ - от слов "сам летает". Надо ему не мешать!"

И они абсолютно правы!

Правы... наполовину, если к абсолюту можно применить это измерение.

* * *

Любой современный самолет обладает устойчивостью - это способность самолета восстанавливать свое положение в пространстве после прекращение действия возмущения.

Что может являться "возмущением"? Я бы в первую очередь записал в виновники возмущения службу планирования экипажей, ибо по моему опыту, народное возмущение чаще всего имеет причиной результаты их работы. От возмущения вечно недовольные пилоты мужественно негодуют всеми фибрами души, и вибрация не может не передаваться на конструкцию самолета.

Почитать по теме "Ох уж это планирование!"

Следом за этим идут воздушные потоки. Если бы воздух не был столь прозрачен, то в иной жаркий летний денек зрителю представились бы дивной красоты картины "булькающего котла" - то есть, восходящих с разной скоростью потоков воздуха над неравномерно прогретой поверхностью земли (например, над пашней воздух прогревается значительно сильнее, чем над рекой). Пролетая сквозь эти потоки, самолет не может не испытывать возмущение столь бесцеремонным воздействием на прямолинейность своего полета, и начинает всячески выражать негодование - качаясь с крыло на крыло, проваливаясь вниз и столь же резко поднимаясь вверх.

В условиях порывистого ветра картина схожая. Хаотично меняя свое направление и скорость, воздушный поток то увеличивает подъемную силу, то внезапно ее уменьшает. При этом ветер воздействует так же и на движения самолета относительно земли, проще говоря - сдувает самолет с намеченного курса.

Устойчивый самолет действительно позволяет лететь сквозь эти потоки без особых на то усилий со стороны пилота. Более того, если подобрать равновесное состояние, то есть, режим работы двигателей, стриммировать самолет (убрать нагрузки на органах управления), то можно вообще бросить управление, а самолет, тем не менее, будет лететь и не переворачиваться.

Устойчивость - это аэродинамическое свойство самолета. Грубо говоря, при внезапных эволюциях самолета, которые создают отклонение от стабилизированного состояния, на крыле, на стабилизаторе, на киле возникают силы, приложенные на плече от центра тяжести, которые стремятся вернуть самолет в то самое равновесное состояние.

Неустойчивый (аэродинамически) самолет, наоборот, стремится усугубить развившееся отклонение. Управлять таким лайнером без помощи автоматических помощников очень сложно, поэтому в гражданской авиации неустойчивых самолетов (по крайней мере при полностью исправных системах) нет.

Третьим источником возмущения являемся мы, пилоты. Управляя самолетом, мы постоянно выводим его из уравновешенного состояния... чтобы создать новое. Например, переводим из устоявшегося горизонтального полета в набор высоты, который тоже делаем устоявшимся, т.е., подбираем такое соответствие угла тангажа и тяги, при котором заданная скорость не растет и не падает, а чтобы самолет выдерживал курс и продолжал набирать, не теряя скорости - триммируем его, т.е., снимаем усилия с органов управления. Таким образом, можно и в наборе убрать руки от управления, а самолет будет лететь сам.

В некоторых видео можно увидеть, как пилот периодически убирает руки со штурвала - таким образом он проверяет, насколько хорошо стриммирован самолет.

* * *

Так в чем же дело, зачем пилоты так "дергают рулем туда-сюда", раз можно все бросить, а он будет лететь?

Самолет будет лететь... да только не туда, куда надо. По аналогии - если вы бросите бумажный кораблик в радостный весенний ручеек, то он не утонет, но поплывет по воле потока. Так же и самолет - да, он будет лететь по воле воздушных потоков, но совсем не туда, куда надо пассажирам.

Поэтому нам приходится поправлять его движение.

Более того, если речь идет о посадке, нам надо умудриться попасть огромной махиной на небольшой участок твердой и относительно ровной земной поверхности - взлетно-посадочную полосу (ВПП). Чтобы сделать приземление безопасным, мы должны подводить самолет к ВПП в рамках строго определенных параметров, которые становятся все уже и уже по мере приближения к земле...

...а бурлящий воздух так и стремится вывести самолет за пределы эти параметров. И чем ближе земля, тем больше завихрений испытывает на себе самолет.

Его природной аэродинамической устойчивости банально не хватает, чтобы лететь точно на полосу в таких условиях. Да, он борется с "ямами" и ветром, но в это время его сносит то в сторону, то выше, то ниже. Кроме того, постоянно "гуляет" скорость самолета - образно говоря, воздух то набегает на крыло (порыв встречного ветра), то уходит из под него (окончание действия порыва встречного ветра).

Приборная скорость самолета, которой оперируем мы при пилотировании, характеризует скоростной напор (давление) воздуха (считай, подъемную силу крыла, прямо зависящую от скоростного напора) и измеряется специальными трубками. Самолет, благодаря своей инерции, может лететь практически с одной и той же скоростью относительно земли, но приборная скорость при этом может прыгать вверх и вниз, повинуясь задувающим вокруг самолета порывам ветра.

Соответственно, чтобы выдержать самолет в установленных рамках, пилотам приходится ему помогать. И чем активнее действует Стихия, тем активнее мы ему помогаем. Иначе... иначе заход будет попросту небезопасным - мы не подведем самолет к полосе в правильном положении, из которого можно выполнить посадку.

Очень много самолетов побилось из-за того, что пилоты продолжали заход, ставший нестабилизированным. Земля все еще тверже, чем самые современные лайнеры.

* * *

Как помогать?

Управлять, конечно же. Удерживать инертную махину в рамках разумного поведения.

Несведующей публике может показаться (и кажется), что пилот совершает ну очень глубокие движения штурвалом и РУД, особенно на фоне других видео, где пилот, казалось бы, не меняет их положение в течение захода. Обязательно вспоминается В.В.Ершов, который описывал свои полеты на Ту-154...

Нельзя сравнивать полеты на разных самолетах. Ту-154 конструктивно более устойчивый, чем, к примеру, В737. И изменение тяги практически никаких продольных моментов не создают. Я бы даже сказал, в чем-то Ту-154 даже более простой в пилотировании, чем 737... если забыть про его ограничения по скорости с закрылками и очень плохую приемистость двигателей.

Когда мы пересели с Туполева на В737-500, его самую короткую модификацию, мы сразу вспомнили забытое вроде выражение "педалировать". Шуровать штурвалом и даже педалями пришлось значительно больше.

* * *

Критериев стабилизированного захода много. Они описывают положение самолета в пространстве, его скорость (как приборную, так и вертикальную), конфигурацию самолета. По правилам, если заход стал нестабилизированным, пилотам следует его прекратить и уйти на второй круг и еще раз попытаться, если есть целесообразность (например, достаточно топлива).

Соответственно, это создает некое дополнительное напряжение и собранность, что в результате, как я думаю, у всех пилотов, попавших в ЖПУ (жуткие погодные условия) к несколько более резким реакциям на отклонения, нежели если бы они выполняли подобный полет на тренажере. Эти движения могут даже показаться глубокими публике, которой невдомек, что чем ниже скорость самолета, тем более глубокие отклонения рулей требуются для его управления. Это ж не истребитель, это тяжелый, инертный лайнер.

Тем не менее, эти реакции остаются в Т.У., то есть, являются нормальными, покуда лайнер летит в пределах критериев стабилизированного захода. Кто-то имеет лучшие навыки полетов в таких условиях, кто-то летает чуть "поразмашистее", но все они оказываются на земле на целом самолете и с живыми пассажирами.

После подобных посадок я, пытаясь разрядить напряжение, обычно говорю: "Еще пара заходиков - и получилось бы совсем идеально". Это не бахвальство - это констатация факта, что мы где-то действовали неидеально (к вящей радости специалистов по ту сторону монитора), но, тем не менее, выполнили посадку с первого раза.

Когда я читаю иные комментарии пилотов под тем или иным видео, мне очень хочется поглазеть на их работу в подобных условиях. Мне очень хочется увидеть пилота с идеальной чуйкой самолета, который ВСЕГДА дозирует свои движения исключительно точно. На все 146%...

Хотя, возможно, в их авиакомпаниях сквозь пальцы смотрят на продолжение заходов, ставших формально нестабилизированными. В таком случае, да, просторов для "расслабленного полузажатого управления" действительно больше. Однако, правильно ли это?..

Не уверен. Я не всегда согласен с излишней прямолинейностью в установке четких рамок, но еще менее согласен с излишней вольностью обращения с этими рамками.

* * *

Как я уже неоднократно отмечал в блоге - ручное пилотирование в простых и не очень погодных условиях никогда лишним не бывает, именно оно позволяет увереннее чувствовать самолет, когда ты рано или поздно попадаешь в ЖПУ. Когда вокруг тебя хаотично перемещается воздух, достаточно проблематично парировать его возмущения исключительно идеальными отклонениями штурвала и РУД.

Почитать про один из полетов в ЖПУ

Например, порыв воздуха резко накренил самолет влево. Пилот отклоняет штурвал в противоположную сторону, парируя возмущение... но вдруг так же резко порыв пропал. Что делает самолет? Правильно, резво кренится вправо, т.к. пилот еще не успел вернуть штурвал. Аналогичный процесс происходит и с приборной скоростью. Самолет попал в порыв - скорость резко побежала вверх, ты ставишь РУД на малый газ, чтобы не выскочить за пресловутые рамки, но тут самолет радостно выскакивает в относительно спокойный воздух - и скорость не менее радостно проваливается вниз, и ты суешь РУД вперед, чтобы не дать ей упасть ниже ограничения.

Почему-то я не припомню, чтобы на Ту-154 скорость так резво бегала вниз-вверх. На 737 при порывистом ветре она скачет, как молодой необъезженный жеребец.

* * *

Чем возмущеннее потоки, тем больше подобных "двойных движений" приходится делать пилоту.

Правда, чем больше пилот летает в подобных условиях, тем лучше у него развита "чуйка", которую мы называем "чувство самолета пятой точкой". То есть, мягким местом, через которое возмущения самолета передаются в наш головной мозг, как бы удивительно это не звучала. Спина, прислоненная к спинке кресла, конечно же, в этом тоже участвуют.

Такой пилот старается упредить внезапные выкрутасы самолета по едва наметившимся ускорениям. Не могу сказать, что это всегда 100% срабатывает, но помогает однозначно - например, чуть раньше сунуть РУД вперед, подраскрутить обороты, готовясь к падению скорости.

Этим пилот отличается от автопилота - последний действует по факту отклонения. Человек способен предугадать отклонение.

* * *


Тем не менее.

Старики, которые говорят, что "самолет - от слов "сам летает"" абсолютно правы. Потому что старики говорят это о ситуациях, в которых, наверное, 99% молодых пилотов (и некоторый процент пилотов формально "опытных") совершают ошибки пилотирования - в спокойную погоду самостоятельно разбалтывают самолет, с чем начинают успешно бороться знакопеременными движениями штурвала.

Как это происходит? Например, чуть накренился самолет из-за внешнего воздействия. Опытный пилот с хорошей "чуйкой" лишь чуть сдвинул бы штурвал, не позволяя развиться крену. Пилот с чуйкой "не очень" делает излишне глубокое движение, из-за чего самолет охотно убирает крен и... переваливается в сторону отклонения штурвала. После этого пилот снова делает излишне глубокое движение, самолет послушно, следуя штурвалу, перекладывается через ноль... И так далее.

Уже давно порыв закончился, а пилот сражается с самолетом, а точнее, сам с собой.

Будучи инструктором, я наблюдал это неисчислимое количество раз. Обычно, если воздушная обстановка спокойная, я позволяю пилоту совершить несколько эволюций, а потом просто прошу его: "Брось штурвал". Оставшись без наездника, самолет замирает и летит ровно.

Вот тут и я по-стариковски и говорю: "Самолет - от слова "сам летает", не надо ему мешать".

Кстати, это "брось штурвал" я иногда применяю и к себе. Если я вдруг чувствую, что увлекся, я просто отпускаю штурвал на мгновение, чтобы понять, кто является возмутителем его спокойствия - неустойчивая атмосфера или мои неумелые действия?


Но, конечно же, как-то так получается, что виновато... планирование! :)


Спасибо за внимание!


Почитать по теме:

"ДЕКАБРЬ. ДОМОДЕДОВО. ПОЛЕТЫ В ЖПУ"

Видео по теме:


Летайте безопасно!
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.

FLY SAFE NEW 250.jpg

Posts from This Journal by “ликбез” Tag

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 148 comments — Leave a comment )
Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
aabbccdd1122
Aug. 14th, 2017 07:27 am (UTC)
Думаю, что комментируют заходы на Ю-тубе исключительно бравые пилоты Флайт Симуляторов на ПК. Как можно оценивать что-то, если "задница" комментирующего не в кокпите находится и даже приборов он не видит? Какой ветер, какие самолет совершает эволюции, понять то невозможно. И таки да, на симуляторах требуемая амплитуда движения штурвалом значительно меньше, чем это можно подглядеть у тру-пайлотов с ютубе. Я тоже бравый компьютерный летчик, и вот как я не пытался на видео хотя PD увидеть, что бы хоть как-то понять, с чем борется и что выдерживает Окань - не получается.
drkhair
Aug. 14th, 2017 07:59 am (UTC)
" комментируют заходы на Ю-тубе исключительно бравые пилоты Флайт Симуляторов на ПК"
Можно в принципе уже автоматом первый комментарий в посте вставлять про камень в огород симмеров. Как же без этого))
(no subject) - aabbccdd1122 - Aug. 14th, 2017 08:07 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 14th, 2017 08:17 am (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Aug. 14th, 2017 08:45 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 14th, 2017 09:03 am (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Aug. 14th, 2017 09:10 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 14th, 2017 09:26 am (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Aug. 14th, 2017 09:51 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 14th, 2017 10:00 am (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Aug. 14th, 2017 10:02 am (UTC) - Expand
(no subject) - dukovit - Aug. 16th, 2017 10:23 am (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Aug. 16th, 2017 10:38 am (UTC) - Expand
carmoran
Aug. 14th, 2017 07:34 am (UTC)
Очень хороший пост, как раз давно хотел спросить про это. Теперь всё понятно
ryaroslavsky
Aug. 14th, 2017 07:42 am (UTC)
Денис, все как всегда разжевано и верно.
Правда я бы вот тут к современным лайнерам поправку сделал
==
Более того, если подобрать равновесное состояние, то есть, режим работы двигателей, стриммировать самолет (убрать нагрузки на органах управления), то можно вообще бросить управление, а самолет, тем не менее, будет лететь и не переворачиваться.
====
На сколько мне известно современные лайнеры имеют небольшую спиральную неустойчивость в угоду борьбы с голландским шагом.
denokan
Aug. 14th, 2017 07:46 am (UTC)
Я не знаю, имеют ли они неустойчивость в спиральном отношении, но то, что можно бросить штурвал и самолет будет лететь - это факт, говорящий о том, что самолет устойчив :) Может быть современный самолет где-то "недостаточно устойчив" (как В737 в сравнении с Ту154), но то, что он точно НЕ неустойчив - думаю, факт, не поддающийся сомнениям.
(no subject) - dvv - Aug. 14th, 2017 12:02 pm (UTC) - Expand
lx_photos
Aug. 14th, 2017 08:04 am (UTC)
Спасибо.
mikewaz0wski
Aug. 14th, 2017 08:52 am (UTC)
Теперь только поездом?
(no subject) - lx_photos - Aug. 17th, 2017 09:58 pm (UTC) - Expand
(no subject) - sher424 - Aug. 24th, 2017 11:18 pm (UTC) - Expand
alkinoy
Aug. 14th, 2017 08:24 am (UTC)
Выглядит так, что до 50 футов взгляд, в основном, в авиагоризонте?
denokan
Aug. 14th, 2017 08:26 am (UTC)
Не до 50, но до 200-100, если это заход по ИЛС. Где-то с 500ф начинается плавное смещение внимания, которое во многом зависит еще и от условий захода.

Если же заход визуальный или по неточной системе, основное внимание переносится на землю раньше.
pritkiy_kaban
Aug. 14th, 2017 08:33 am (UTC)
Пост висит уже целых полчаса а комментариев "зачем вообще ушли от теплых ламповых тушек!1", "а вот при полностью автоматическом управлении похмельный пилот не дернет штурвал!", и прочего такого же, нет. Удивительное дело :-)
irvin
Aug. 15th, 2017 05:29 am (UTC)
Дружище. Я ничего не понял, что ты сказал. :D
mikewaz0wski
Aug. 14th, 2017 08:55 am (UTC)
А меня немного напрягает столь узкие допуски скоростей, углов атаки и прочего. На эшелоне самолет опять же еле-еле держится, да еще и шасси убирающиеся сделали в угоду экономии керосина в ущерб безопасности пассажиров.)))
aabbccdd1122
Aug. 14th, 2017 09:05 am (UTC)
Это еще что, у них еще, понимаешь, самолеты не всегда взлетают. Весеннее приключение: неисправность в аэрофлотовском боинге. Прослушали пожелание командира "Расслабиться и получить удовольствие от полета", отбуксировались от гейта, запустились и поехали ... на стоянку, потом всех высадили, бабе-цветы, детям - мороженое, то есть транзитники - к стойке, остальные - в отель. И вот тетка сзади меня звонит домой с таким текстом. "Самолет не смог взлететь. Выехали на полосу - и не смог взлететь". Крылья устали, наверное. Во-как.
(no subject) - mikewaz0wski - Aug. 14th, 2017 09:27 am (UTC) - Expand
petyap
Aug. 14th, 2017 09:04 am (UTC)
Я не пилот. Я мотоциклист. Но первом видео чувак профи.
dyasya
Aug. 14th, 2017 09:12 am (UTC)
Лучший коммент. :)
Сергей Фролов
Aug. 14th, 2017 10:13 am (UTC)
Добрый день! Начал потихоньку читать ваши заметки. Это уже наверняка кто-то спрашивал. Но тем не менее - какой полет был самым сложным? Выложите ссылку.
denokan
Aug. 14th, 2017 11:20 am (UTC)
Мне сложно придумать критерии сложности (извините за тавтологию). Я предпочитаю слово "запоминающиеся". Таких было много, и выбрать самый "запомнившийся" сложно.

Например,

http://denokan.livejournal.com/109521.html
(no subject) - Сергей Фролов - Aug. 14th, 2017 01:26 pm (UTC) - Expand
sape
Aug. 14th, 2017 10:32 am (UTC)
спасибо!
logon495
Aug. 14th, 2017 10:50 am (UTC)
Спасибо за очередной интересный пост!! Вопрос не в тему, а будут ли рассказы про полеты в новой ак???.. Мне кажется многие очень ждут!!))
denokan
Aug. 14th, 2017 11:19 am (UTC)
Я вроде как иногда рассказываю?

http://denokan.livejournal.com/175071.html
(no subject) - logon495 - Aug. 14th, 2017 12:34 pm (UTC) - Expand
ilias_div
Aug. 14th, 2017 10:58 am (UTC)
Денис, а как Вы относитесь к набору девушек в военное летное училище? В гражданской авиации Вы с ними уживаетесь вроде нормально, а в военной авиации, в т.ч. истребительной, есть место женщинам?
denokan
Aug. 14th, 2017 11:17 am (UTC)
Думаю, американские летчицы истребителей могли бы дать Вам достойный ответ.

Ну а я - человек исключительно мирный и умею воевать лишь с динозаврами из прошлого.

Edited at 2017-08-14 11:18 am (UTC)
helgisson
Aug. 14th, 2017 10:58 am (UTC)
У тех, кто управляет нестабилизированными снарядами при наличии критических внешних возмущений, вопросов по шурованию руками и ногами нет. На машине или карте так нашуруешься, бывает, руки потом несколько минут не разжимаются, а потеря жидкости может на литры идти. Мотоциклист выше подтверждает.
utkm347
Aug. 14th, 2017 10:59 am (UTC)
Под любым видео, в котором показана работа пилотов на заходе в условиях значительной болтанки и сильного порывистого ветра (последнее, в общем-то, никогда не идет без первого)... болтанка - вследствие сильного порывичтого ветра, верно?
Тогда "Под любым видео, в котором показана работа пилотов на заходе в условиях значительной болтанки и сильного порывистого ветра (первое, в общем-то, никогда не идет без последнего)".
denokan
Aug. 14th, 2017 11:14 am (UTC)
Нет.

Болтанка может быть без порывистого ветра (например, из-за восходящих потоков). Но порывистый ветер всегда приводит к болтанке.

Под ветром мы обычно понимаем его горизонтальную проекцию.
andygrom
Aug. 14th, 2017 11:07 am (UTC)
Думаю, что все ещё сильно зависит от модели самолёта.
Например - амплитуда корректирующих воздействий на штурвал 757/67 значительно ниже, чем на 737, да и сами они поустойчивее в части сохранения заданной траектории в силу массы/аэродинамики. Это хорошо заметно было, когда с 737 на 767 переученные приходили и пытались также шуровать штурвалом в первое время.
А вот автомат тяги на боингах в болтанку скорость держит не очень - приходится РУДами увлечённо двигать, что добавляет разбаланса, коллеги с А. уверяют что у них в этом плане все лучше. А на Гольфстриме АТ, вообще, сказочный - шикарно держит скорость в любую болтанку - даже в сильные порывы больше, чем на 5 узлов не уходит.
Как-то так.
denokan
Aug. 14th, 2017 11:09 am (UTC)
Да, я упомянул в тексте момент перехода с Ту-154 на В737.

Вообще, 737 хорошая парта для начинающих в этом плане )) Даже чересчур хорошая, учитывая, что скорости на заходе выше, чем на 757...
(no subject) - andygrom - Aug. 14th, 2017 11:39 am (UTC) - Expand
Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
( 148 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

December 2017
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31      

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel