?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Окончание истории. Предыдущая часть здесь

...Скорость живет своей жизнью - то затаится, выжидая момент, то резво бежит вверх, вместе с тенденцией самолета уйти в небо, то резко затормозит, а потом быстро покрутится вниз. Самолет прыгает на ухабах, вместе с ним скачем и мы в своих креслах. Самые настоящие ЖПУ - жуткие погодные условия, только в ясную погоду! Заключительный рейс 2016 года раскрыл свои карты, теперь мы будем потихоньку выкладывать свои.


В первую очередь я делаю над собой усилие, чтобы внешне выглядеть железобетонно спокойным. Да, получив штурвал в руки, это стало делать проще. Мне надо показать своему ученику, что и такие заходы можно выполнять без дерганий и резких движений, которые в свою очередь усложняют и без того непростые условия.

И в общем-то, в первые секунды все получалось настолько неплохо, что я чересчур уверовал в то, что основные "страхи" уже позади, а дальше будет как минимум не сложнее. Мы пролетели тиватское "ущелье" и вылетели в широкую часть долины - теоретически здесь должно было быть спокойнее, да и до полосы осталось всего ничего - развернуться носом на нее, да сесть...

Задница ощущает малейшие телодвижения зеленого самолета, глаза привычно сканируют окружающий и внутренний миры, руки-ноги двигаются, парируя потуги самолета выбиться из рамок приличия... Все, как обычно...

- Смотри, как я это делаю... запоминай. Без нервов, без ничего.

Зря я это сказал. Ой, зря! Всевидящий бог метеорологии не заставил долго ждать последствий.

Сначала нас подхватило потоком, понесло вверх, мягко наподдало под зад.Корректирую, одновременно комментируя, продолжая чувствовать уверенность:

- Вот... сейчас мы идем выше...

А потом невидимый великан дунул самолету под хвост, и приборная скорость резко посыпалась вниз. Трррын! Конечно же, я сразу это спарировал, двинул РУД вперед. Но этого было мало. Скорость падает. Двинул РУД дальше. Мало!

- SPEED LOW!

Стажер отрабатывает, как по-писанному, докладывая о падении скорости.

- Ага, вижу!

Двигаю РУД еще вперед... скорость поймана, сейчас надо быть внимательным... ВНИМАТЕЛЬНЫМ...

У великана кончился выдох, самолет влетел в воздушную массу с другими характеристиками и скорость куда более резко, чем падала, побежала вверх, по направлению к красному сектору ограничения. Самолет получил хороший пинок под брюхо, и мне пришлось не только поставить РУД назад... еще назад, упереться в малый газ, но и перевести самолет в пологое снижение, чуть ли не выходя в горизонт - если скорость превысит ограничение, это будет ужасным завершением летного 2016-го года!!!

Мы как раз 500 футов пересекли, в развороте на ВПП. Чуть раньше я успел заметить, что еще и огни PAPI - визуальной глиссады - не работают. Это четыре направленных излучателя, формирующие белые и красные лучи, которые сливаются в один (на каждую "лампу"), сообщая пилоту, выше он летит (например, три белых, одна красная, или четыре белых), ниже (три красных, одна белая) или на глиссаде (две белых и две красных). Удобно.. Но сегодня и этого нет.

Да и без PAPI я вижу, что мы уходим выше от профиля. Самолет ведь не стоит на месте, и пока я борюсь с ростом поступательной скоростьи, уменьшив скорость снижения, он несется в сторону полосы со скоростью 260 км/ч. Банальный треугольник, знакомый любому семикласснику, дружащему с геометрией.

РУД на малом газе, а скорость все еще большая... Чтобы попасть на полосу, мне надо будет интенсивно снижаться, догоняя профиль. И это будет весьма рискованным решением, учитывая тот театр, который вокруг нас творится! Кто его знает, что ждет нас у земли? Начну я снижаться интенсивно, с РУДами в малом... а если у земли поддунет в хвост? Судя по тому, как мы летим, это не исключено. Так недолго и полный рот земли набрать. И на этом не только мой летный год закончится, но и летная карьера. Да и пассажиров безумно жалко - за героизм они не платили.

И тем не менее, я железобетонно спокоен. Вытаскиваю из рукава туз, одновременно выводя лайнер в створ ВПП. Высоковато летим, да, можно попытаться... Но в другой раз.

- Давай-ка GO AROUND.

Я принял решение не искушать судьюу и не рисковать здоровьем пассажиров. По-моему, это был самый спокойный уход на второй круг. Может и не для Стажера, но для меня. Я действительно не почувствовал напряжения, нажав TOGA, плавно увеличив режим для того, чтобы обеспечить перевод самолета в набор.

- Flaps 15

Стажер переводит закрылки в положение 15. Докладывает о том, что самолет перешел в набор:

- Positive Rate

Убеждаюсь в том же.

- Gear Up! - даю команду на уборку шасси.

Схема ухода предусматривает отворот влево на курс 200, чтобы затем выйти в море на точку LASTI на высоте 6000 футов. Но я не тороплюсь с отворотом - слева рельеф повышается, мне не хочется проверять, какой градиент мой лайнер выдаст, перелетая через горушку в условиях сдвига ветра. Я продолжаю набор по прямой чуть левее ВПП, потом начинаю разворот, попросив Стажера предварительно поставить курс 200.

Болтает, но все под контролем.

Почти под контролем.

Денис Сергеич, выключая flight director'ы после пролета TAZ, почему-то решил не ставить переключатели вверх, для того, чтобы они были в "горячем резерве" для подключения любого режима. Так что, мои команды "SET HEADING SELECT" Стажер хоть и исполняет, но результата это не дает. Режим работы АFDS  не меняется.

Правда, она работает в нужном нам режиме LNAV - горизонтальной навигации. Директор мягко но настоячиво показывает, что надо крутить влево на курс 200, как заложено в компьютере в случае ухода на второй круг для схемы NDB 32. До чего же умный самолет!

Павно ввожу лайнер в левый разворот.

- SET FLAPS 5

Стажер убирает закрылки в положение 5. Вспоминаю, что мы не докладывали диспетчеру об уходе. Прошу:

- Анонсируй, пожалуйста.

Стажер докладывает. Диспетчер молодец, до сего момента не мешал нам. Мы очень спокойно летим. Как будто выполняем тренировку на тренажере.

Прошу включить автомат тяги. Стажер ставит переключатель в ON, и РУДы резво уходят вперед, увлекая за собой обороты двигателя и задирая и без того поднятый вверх нос самолета. Эх! Больше вреда, чем пользы - сейчас столько тяги просто не нужно - нет смысла целить нос в космос.

Отключаю автомат тяги. Прибираю режим до комфортного значения, позволяющего устойчиво набирать с вертикальной не более 2000 футов в минуту и разгоняться.

Прошу включить режим LEVEL CHANGE, все еще не обратив внимания на то, что выключатели FD в положении OFF. Стажер тоже не замечает этого и нажимает соответствующую кнопку. Конечно же, статус на FMA (flight mode annunciator - индикация активных автоматических режимов полета) не меняется, AFDS работает в прежнем режиме LNAV/TOGA.

- Не включился, все еще TOGA работает, - обеспокоенно сообщает мой коллега.

До меня все же доходит, что к чему. Мысленно стукаю себя коленом по лбу, вздыхаю и говорю:

- Включи флайт директоры, пожалуйста.

Нутром чую, как Стажер тоже бьет себя пяткой по лбу. Тоже мысленно.

Зря, надо было меня - это я ж чего-то решил не включать их в положение ON после выключения. С другой стороны, заметив, что я это не сделал, он должен был попросить меня это сделать.

Так и запишите, товарищи курсанты - перекрестный контроль и доклад о пропущенных действиях очень полезны в полетах!

Стажер включает директоры, нажимает кнопку LEVEL CHANGE, "палки" теперь на нужном месте, окошечко задатчика скорости открылось. Командую:

- SET FLAPS UP SPEED!

Стажер накручивает скорость для полета на чистом крыле. Убираем закрылки в 1, а затем в ноль, продолжая набирать 6000 футов.

Включаю автопилот.

Первый раунд остался за ветрами и горами, а нам пришлось отступить. Бой проигран, но не битва, и, хоть мы и поджали хвост, но у нас есть время подготовиться к следующему сражению. У нас есть, чем возразить.

--==(о)==--

Мы забрались на 6000 футов и летим курсом на точку LASTI. Это стандартный маршрут повторного захода на ВПП 32 в Тивате, и очень довольно-таки продолжительный.

Мы обсуждаем нашу первую попытку. Да, следует признать, что условия захода сегодня не из простых. Даже мне, стопицот раз летавшему в Тиват, здесь еще не приходилось уходить на второй круг. Многое бывало, но не припомню, чтобы в моих прошлых полетах ветер так крутило вокруг самолета.

Хотя это Тиват. Здесь одна непогода способна перечеркуть все прошлые хорошие заходы в ясные дни.

* * *



Настало время использовать козыри.

Повторный заход мы тоже будем выполнять по схеме NDB Circling. Диспетчер идет в несознанку о причинах неиспользования LOC/DME. С другой стороны, де факто нам абсолютно без разницы, какой заход из этих двух выполнять, так как на самом деле они практически идентичны. То есть, выполняя заход по профилю LOC/DME ты точно так же летишь от TAZ и доворачиваешь на ВПП визуально. Разница по большому счету лишь в разрешенных для захода погодных условиях - заход LOC/DME 32 позволяет контролировать профиль по боковому удалению и по высоте/дальности, минимум погоды у него ниже (то есть, разрешенная погода хуже), чем у практически визуального захода NDB 32.

А профиль снижения и маршрут идентичны.

Как мы можем упростить себе жизнь, особенно если помним рекомендации для выполнения захода в условиях сдвига ветра? Забыли? Напомню - пилоту предлагается использовать все возможные средства вертикального наведения для того, чтобы контролировать траекторию снижения, такие как огни PAPI, системы ILS или GLS, профиль VNAV - вертикальной навигации, профиль, формирующийся компьютером при наличии соответсвующей настройки.

У нас сегодня нет возможности использовать точные системы ILS или GLS в виду их полного отсутствия. У нас сегодня не работают огни PAPI.

Но мы можем использовать профиль VNAV! Для этого достаточно - учитывая идентичность заходов LOC/DME 32 и NDB 32 - выбрать в FMC первый заход. В этом случае FMC нарисует маршрут полета с правильным курсом от TAZ до удалению 3.0 мили от места установки DME, и вплоть до этой точки будет формировать траекторию снижения и выдавать на дисплее PFD индикацию об отклонениях относительно нее. В условиях, когда самолет мотает во все стороны, пилоту будет проще концентрироваться на "рамках" внутри кабины до того момента, когда визуальное определение своего движения относительно ВПП станет более простым и привычным глазу.

Есть и совсем хитрые лайф-хаки, например, вручную построить пару точек - одну на торце ВПП, другую в миле перед ним, и соединить их с третьей милей. Таким образом в FMC будет полный маршрут захода вплоть до торца, это даже позволит директорным стрелкам работать в режиме LNAV. Многие пилоты этот лайф-хак используют даже в самых банальных погодных условиях при заходе в Тивате (и везде), используя автопилот до последнего, вместо того, чтобы оттачивать свой навык. Который как раз-таки нужен в таких условиях, как сейчас.

Почему бы не использовать автопилот сегодня?



Автопилот - величайшее изобретение человечества! Но у него есть один минус - он работает "по факту" развития отклонений. Поэтому он запаздывает в сравнению с пилотом, который имеет хорошее чувство самолета. Точнее, не так - автопилот реагирует на отклонение быстрее человека (это не касается автомата тяги В737), но человек может предугадать развитие отклонения и заранее его компенсировать, сегодняшние автопилот и автомат тяги (особенно автомат тяги!) на это неспособны.

Зато, наблюдая за тем, как автопилот и автомат тяги пытаются справиться с самолетом, можно лучше и быстрее понять, что самолет попал в условия сдвига ветра, требующие прекращения захода на посадку. Если пилот сам борется с ветром, то он, увлеченный процессом, может осознать это слишком поздно. Кроме того, автопилот, пусть и работает по факту отклонения и неспособен его прогнозировать, он не подвержен ложным ощущениям, иллюзиям, которые возникают у человека при отсутствии видимости естественного горизонта.

Поэтому, хороший пилот будет использовать автопилот тогда, когда он действительно нужен. И будет использовать свои навыки, когда предпочтительнее они. И успешно компенсировать свои и его недостатки. Во всех случаях пилот должен быть одинаково хорошо подготовлен, как того требует, наконец-то, современная авиаотрасль (в России, конечно же, встречается свой путь).

Я начну повторный заход, используя автопилот. Но потом отключу его для того, чтобы лучше почувствовать самолет и, используя свой навык "пятой точки", выполнить заход на посадку.

В любом случае, автоматическая посадка в Тивате невозможна. Позднее отключение автопилота может привести к тому, что пилот попросту не успеет достаточно "свыкнутся" с пилотированием самолета в текущих условиях. Если автопилот надо выключать, то делать это следует заранее - таковы рекомендации и я с ними солидарен.

Автомат тяги в наших условиях неспособен выдержать заданные рамки по скорости, у него логика не заточена на быстрое парирование, чтобы удержаться в них. Я надеюсь, что мой навык позволит мне сегодня не только в них удержаться, но и выполнить безопасную посадку. Если же погода опять  подкинет фортель у самой земли, и продолжение захода покажется небезопасным, я еще раз выполню уход на второй круг, а дальше будем решать, что делать - ждать у моря погоды или уходить на запасной с более спокойными условиями.

"Покажется небезопасным"... Звучит достаточно неопределенно, неправда ли? Так и есть. Несмотря на попытки стандартизировать критерии стабилизированного захода, тем не менее, нет однозначных рамок на все случаи жизни, для заходов в любых условиях. Предполагается, что пилоты проанализируют ситуацию на заходе, и, если условия нестандартные, или ситуация нештатная, то обсудят изменения в обычные критерии, и эти новые критерии станут новыми рамками. Отсюда какой следует вывод? Нетривиальный - требуется довольно-таки высокая дисциплина в экипаже, чтобы эти рамки не были завышены чрезмерно, если пилот чересчур уверовал в свои непровзойденные способности.

Почитать по теме: Стабилизированный заход на посадку. Более подробно, чем обычно

Вот я пишу сейчас эти строки и думаю: "Да когда ж ты, denokan, наконец, сядешь!"

Извините за многословность

--==(о)==--



Мы были готовы к заходу еще до пролета LASTI и запросили диспетчера разрешить нам срезать маршрут. Но он не согласился, и нам пришлось потратить лишние несколько минут, чтобы выписать длинную схему захода и снова оказаться над TAZ. За это время в воздухе спокойнее не стало, да мы и не ждали улучшения. Скорость все также гуляет, самолет то качает, то отпускает. Мы болтаемся в своих креслах.

Пролетаем TAZ, снижаемся.

Мой план прост - скоро я отключу автопилот, продолжу полет по директорам, выключив их после пролета дальности 3.0. Дальше от них проку нет, так как они будут показывать куда крутить для ухода на второй круг. А мы туда пока не уходим.

Памятуя о том, как нас вынесло вверх в предыдущем заходе, что и стало причиной ухода на второй круг, я самую малость уйду ниже - лучше я подойду к короткой полосе, упирающейся в залив, чуть более полого, но на повышенной тяге, чем опять встану перед фактом необходимости пикировать на малом газе (чего я благоразумно не стал делать в первый раз).

Ок, отключаю автопилот. Директоры пока что ассистируют.

Как и в прошлый раз, первые секунды все идет достаточно обычно. Привычно. Я выполнил бесчетное количество ручных заходов в болтанку, и сейчас спинным мозгом ощущаю каждый порыв самолета рвануть в ту или иную сторону, мои руки-ноги своевременно отрабатывают, чтобы одергивать рвущегося на волю зеленого жеребца.

Снижаемся.

Прошли дальность три мили. Курсовой директор начал плавно уходить влево, зазывая выполнить маршрут ухода на второй круг.

- Выключи, пожалуйста, флайт директоры..., - вовремя спохватываюсь, что неуставная фраза сейчас может привести к тому, что они действительно будут просто выключены, - RECYCLE FLIGHT DIRECTORS!

Стажер "ресайклит" - переключает их вниз-вверх, тем самым, деактивируя режимы автоматики, но подготавливая ее  к включению одной кнопкой.

Чуть-чуть приотпускаю вожжи, позволяя самолету поднырнуть. Как раз наступает момент доворота на полосу, плавно ввожу самолет в левый крен. Пятая точка подсказывает - сейчас начнется самое интересное!

Так и есть. Высота 400 футов, я только-только начал доворот влево, как самолет, подхваченный невидимыми потоками воздуха, вдруг начал покачиваться влево-вправо, а скорость заметалась, как футболист, пытающийся обвести трех защитников и выйти на вратаря.

Сжимаю зубы, двигаю глазами то наружу, то в приборы. Скорость замерла - видимо, защитники остались позади. Надо ждать удар! Держу самолет в крене, уменьшая вертикальную, чтобы не снизиться совсем уж рано, выходить в горизонтальный полет непосредственно перед полосой - это такой же нестабилизированный заход, как и пикирование.

Уже почти вышел в створ, высота 300 футов. Самолет подрагивает...

И тут стало очевидно, что невидимому великану вздумалось покататься на нашем зеленом жеребце! Пятая точка отчаянно сигнализирует - мы просаживаемся! Самолет как бы притягивается к земле. Ох и тяжелый же дядька сел на наш зеленый лайнер! Левая рука автоматически двигает РУД вперед, мало.. еще! Мало.. еще! Правая рука подтягивает штурвал на себя, удерживая самолет от дальнейшей просадки.

Стажер тоже видит это:

- Speed low, добавить режим... добавить.

А Великан и не думает слезать. Ему нравится! Я еще добавляю режим, удерживая скорость от падения в неприличные значения, и железной правой рукой держу самолет в нижней части нормального профиля захода на посадку. Это чудесно, но что будет, если великан вдруг спрыгнет с лайнера? Тогда все очень быстро вернется вспять, а так как режим повышен и тяги много, то очень резво побежит вверх, самолет тоже устремиться в небо. И все это - у самой ВПП!

Но я не зря тренировал свою пятую точку все эти годы! Не успел великан приподнять свой зад, чтобы соск