?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Окончание истории. Предыдущая часть здесь

Скорость живет своей жизнью - то затаится, выжидая момент, то резво побежит вверх, вместе с тенденцией самолета уйти в небо, то резко затормозит, еще быстрее покрутится вниз.
Это самые настоящие ЖПУ, только в ясную погоду! Заключительный рейс 2016 раскрыл все свои карты, теперь мы будем потихоньку выкладывать свои.

В первую очередь я делаю над собой усилие, чтобы внешне выглядеть железобетонно спокойным. Да, получив штурвал в руки, это стало попроще. Мне надо показать своему ученику, что и такие заходы можно выполнять без дерганий и резких движений, которые в свою очередь усложняют и без того непростые условия.

И в общем-то, все получалось настолько неплохо, что я чересчур уверовал в то, что основные "страхи" уже позади, а дальше будет как минимум не сложнее. Мы пролетели все  "ущелье", и вылетели в широкую часть долины - теоретически здесь должно было быть спокойнее, да и до ВПП осталось всего ничего - развернуться носом на нее, да сесть...

Задница ощущает малейшие телодвижения зеленого самолета, глаза привычно сканируют окружающий и внутренний миры, руки-ноги двигаются, парируя па, выбивающиеся из рамок приличия... Все, как обычно...

- Смотри, как я это делаю... запоминай. Без нервов, без ничего.

Зря я это сказал.

Всевидящий бог метеорологии не заставил долго ждать последствий.

Сначала нас понесло вверх, мягко поддало под зад.

- Вот... сейчас мы идем выше...

А потом невидимый великан дунул самолету под хвост, и скорость резко посыпалась вниз. Трррын!

Конечно же, я сразу это спарировал, двинул РУД вперед. Мало. Скорость падает. Двинул РУД дальше.

- SPEED LOW

Стажер отрабатывает SOP

- Ага, вижу

Двигаю РУД вперед... скорость поймана, сейчас надо быть внимательным... ВНИМАТЕЛЬНЫМ...

У великана кончился выдох, и скорость еще более резко, чем падала, побежала вверх, по направлению к красному сектору ограничения. Самолет получил хороший пинок под брюхо, да и мне пришлось не только поставить РУД назад.. назад, упереться в малый газ, но и перевести самолет в пологое снижение, чуть ли не выходя в горизонт - если скорость превысит ограничение, это будет ужасным завершением летного года!

И как раз 500 футов пересекли, в развороте на ВПП. Чуть раньше я отметил, что еще и огни PAPI не работают - четыре направленных излучателя, формирующие белые и красные лучи, которые сливаются в один (на каждую "лампу"), говоря пилоту, выше он летит (например, три белых, одна красная, или четыре белых), ниже или на глиссаде (две белых и две красных). Удобно.. Но сегодня и этого нет.

Да и без PAPI я уже вижу, что мы уходим выше. Самолет ведь не стоит на месте, и пока я борюсь с ростом поступательной скоростьи, уменьшив скорость снижения, он несется в сторону полосы со скоростью 260 км/ч.

РУД в МГ, скорость все еще большая... Чтобы попасть на полосу, надо будет интенсивно снижаться, чтобы догнать профиль. И это будет весьма рискованным решением, учитывая тот театр, который вокруг нас творится.

И тем не менее, я железобетонно спокоен. Вытаскиваю из рукава туз, одновременно выводя лайнер в створ ВПП. Высоковато... можно попытаться, но в другой раз.

- Давай-ка GO AROUND.

По-моему, это был самый спокойный уход на второй круг. Может и не для Стажера, но для меня. Я действительно не почувствовал напряжения, нажав TOGA, плавно увеличив режим для того, чтобы обеспечить перевод самолета в набор.

- Flaps 15

Стажер переводит закрылки в положение 15. Докладывает о том, что самолет перешел в набор:

- Positive Rate

Убеждаюсь

- Gear Up!

Схема ухода предусматривает отворот влево на курс 200, чтобы затем выйти в море на точку LASTI на высоте 6000 футов. Но я не тороплюсь с отворотом - слева рельеф повышается, мне не хочется проверять, какой градиент мой лайнер выдаст, перелетая через горушку в условиях сдвига ветра. Я продолжаю набор по прямой чуть левее ВПП, потом начинаю разворот, попросив Стажера предварительно поставить курс 200.

Болтает, но все под контролем.

Почти под контролем.

Денис Сергеич, выключая flight director'ы после пролета TAZ, почему-то решил не ставить их переключатели вверх, для того, чтобы они были в "горячем резерве" для подключения любого режима. Так что, мои команды "SET HEADING SELECT" Стажер хоть и исполняет, но результата это не дает. Режим АFDS не меняется.

Правда, она работает в нужном нам режиме LNAV. Директор мягко но настоячиво показывает, что надо крутить влево на курс 200, как заложено в его компьютере в случае ухода на второй круг для схемы NDB 32. До чего умный самолет!

Павно ввожу самолет в левый разворот.

- SET FLAPS 5

Стажер убирает закрылки.

Вспоминаю, что мы не докладывали об уходе. Прошу:

- Анонсируй, пожалуйста.

Стажер докладывает диспетчеру. Тот молодец, до сего момента не мешал нам.

Мы очень спокойно летим. Как будто выполняем тренировку на тренажере.

Прошу включить автомат тяги. Стажер ставит переключатель в ON, и РУДы резво уходят вперед, увлекая за собой обороты двигателя и задирая и без того задранный вверх нос самолета. Эх! Больше вреда, чем пользы - сейчас столько тяги просто не нужно - нет смысла целить нос в космос.

Отключаю автомат тяги. Прибираю режим до комфортного значения, позволяющего устойчиво набирать с вертикальной не более 2000 футов в минуту и разгоняться.

Прощу включить режим LEVEL CHANGE, все еще не обратив внимания на то, что выключатели FD в положении OFF. Стажер тоже не замечает этого и нажимает соответствующую кнопку. Конечно же, статус на FMA (flight mode annunciator - индикация активных автоматических режимов полета) не меняется, AFDS работает в прежнем режиме LNAV/TOGA.

- Не включился, все еще TOGA работает, - обеспокоенно сообщает мой коллега

До меня сразу же доходит, что к чему. Мысленно стукаю себя коленом по лбу, вздыхаю и говорю:

- Включи флайт директоры, пожалуйста.

Нутром чую, как Стажер тоже бьет по себя  лбу. Мысленно.

Зря, надо было меня - это я ж тогда чего-то решил не включать их в положение ON. С другой стороны, заметив, что я это не сделал, он должен был попросить меня это сделать.

Так и запишите, товарищи курсанты - перекрестный контроль и доклад о пропущенных действиях очень полезны в полетах!

Стажер включает LEVEL CHANGE, все палки теперь на нужном месте, окошечко задатчика скорости открылось. Командую:

- SET FLAPS UP SPEED!

Стажер накручивает скорость для полета на чистом крыле. Убираем закрылки в 1, а затем в ноль, продолжая набирать 6000 футов.

Включаю автопилот.

Первый раунд остался за ветрами и горами, а нам пришлось отступить. Но битва еще не проиграна, и хоть мы и поджали хвост, но у нас есть время подготовиться к следующему сражению.

--==(о)==--

Мы забрались на 6000 футов и летим курсом на LASTI. Это стандартный маршрут повторного захода на ВПП 32 в Тивате, и очень довольно-таки продолжительный.

Мы обсуждаем нашу первую попытку. Да, следует признать, что условия захода сегодня не из простых. Даже мне, стопицот раз летавшему в Тиват, здесь еще не приходилось еще уходить на второй круг. Многое бывало, но не припомню, чтобы в моих прошлых полетах ветер так крутило вокруг самолета.

Хотя это Тиват. Здесь одна непогода способна перечеркуть все прошлые хорошие заходы в ясные деньки.

* * *



Настало время использовать козыри.

Да, повторный заход мы тоже будем выполнять по схеме NDB Circling. Диспетчер идет в несознанку о причинах неиспользования LOC/DME. С другой стороны, де факто нам абсолютно без разницы, какой заход из этих двух выполнять, так как на самом деле они практически идентичны. То есть, выполняя заход по профилю LOC/DME ты точно так же летишь от TAZ и доворачиваешь на ВПП визуально. Разница по большому счету лишь в погодных условиях - т.к. официально использующийся заход LOC/DME 32 позволяет контролировать профиль по боковому удалению и по высоте/дальности, то минимум захода будет ниже, чем практически визуальный (а на самом деле - circle-to-land с предписанным маршрутом) заход NDB 32.

А профиль снижения и маршрут идентичны.

Как мы можем упростить себе жизнь, особенно, если мы помним рекомендации для выполнения захода в условиях сдвига ветра? Напомню - пилоту предлагается использовать все возможные средства вертикального наведения для того, чтобы контролировать траекторию снижения, такие как огни PAPI, системы ILS или GLS, профиль VNAV.

У нас сегодня нет возможности использовать точные системы ILS или GLS в виду их полного отсутствия. У нас сегодня не работают огни PAPI.

Но мы можем использовать профиль VNAV. Для этого достаточно, учитывая идентичность заходов LOC/DME 32 и NDB 32, выбрать в FMC первый вариант. В этом случае FMC нарисует маршрут полета с правильным курсом от TAZ до удалению 3.0 мили от места установки DME, и вплоть до этой точки будет формировать траекторию снижения и выдавать на дисплее PFD индикацию об отклонениях относительно нее.

Соответственно, в условиях, когда самолет мотает во все стороны, пилоту будет проще концентрироваться на "рамках" внутри кабины до того момента, когда визуальное определение своего движения относительно ВПП станет более простым и привычным глазу.

Есть и совсем хитрые лайф-хаки, например, вручную построить пару точек - одну на торце ВПП, другую в миле перед ним, и соединить их с 3-ей милей. Таким образом в FMC будет полный маршрут захода вплоть до торца, это даже позволит директорным стрелкам работать в режиме LNAV. Многие пилоты этот лайф-хак используют даже в самых банальных погодных условиях при заходе в Тивате (и везде), используя автопилот до последнего, вместо того, чтобы оттачивать свой навык. Который как раз-таки нужен в таких условиях, как сейчас.

Почему бы не использовать автопилот сегодня?



Автопилот - величайшее изобретение человечества. Но у него есть один минус - он работает "по факту" развития отклонений. Поэтому он запаздывает в сравнению с пилотом, имеющему хорошее чувство самолета. Точнее, не так - он реагирует на отклонение быстрее (это не касается автомата тяги В737), но Человек может предугадать развитие отклонения и заранее его компенсировать, автопилот и автомат тяги (особенно автомат тяги!) на это неспособны.

Зато, наблюдая за тем, как автопилот и автомат тяги пытаются справиться с самолетом, можно лучше и быстрее понять, что самолет попал в условия сдвига ветра, требующие прекращения захода на посадку. Если пилот сам борется с ветром, то он, увлеченный процессом, может осознать это не совсем вовремя. Кроме того, автопилот, пусть и работает по факту изменения и неспособен его прогнозировать, он не подвержен ложным ощущениям, иллюзиям, которые возникают у человека при отсутствии видимости естественного горизонта.

Поэтому хороший пилот будет использовать автопилот тогда, когда он действительно предпочтительнее. И будет использовать свои навыки, когда предпочтительнее они. И успешно компенсировать свои и его возможности.

Во всех случаях пилот должен быть одинаково хорошо подготовлен, как того требует, наконец-то, современная авиаотрасль (в России, конечно же, встречается свой путь).

Я начну повторный заход, используя автопилот. Но потом отключу его для того, чтобы лучше почувствовать самолет и, используя свой навык "пятой точки", выполнить заход на посадку.

В любом случае, автоматическая посадка в Тивате невозможна. Позднее отключение автопилота может привести к тому, что пилот просто не успеет достаточно "свыкнутся" с пилотированием самолета именно в этих условиях. Его надо отключать и делать это следует заранее.

Автомат тяги в таких условиях неспособен выдержать заданные рамки по скорости, у него логика не заточена на быстрое парирование, чтобы удержаться в них. Я надеюсь, что мой навык позволит не только удержаться, но и выполнить безопасную посадку. Если же погода опять  подкинет фортель у самой земли, и продолжение захода покажется небезопасным, я еще раз выполню уход на второй круг, а дальше будем решать, что делать - ждать у моря погоды или уходить на запасной с более спокойными условиями.

"Покажется небезопасным". Звучит достаточно неопределенно, неправда ли? Так и есть. Несмотря на попытки стандартизировать критерии стабилизированного захода, тем не менее, нет однозначных рамок на все случаи жизни, для заходов в любых условиях. Предполагается, что пилоты проанализируют ситуацию на заходе, и, если условия нестандартные, или ситуация нештатная, то обсудят изменения в обычные критерии, и эти новые критерии станут новыми рамками. Отсюда какой вывод? Требуется довольно-таки высокая дисциплина в экипаже, чтобы эти рамки не были завышены чрезмерно, если пилот чересчур уверовал в свои непровзойденные способности.

Почитать по теме: Стабилизированный заход на посадку. Более подробно, чем обычно

Вот я пишу сейчас эти строки и думаю: "Да когда ж ты, наконец, сядешь! Извините за многословность

--==(о)==--



Мы были готовы к заходу еще до пролета LASTI и запросили диспетчера разрешить нам срезать маршрут. Но он не согласился, и нам пришлось потратить лишние несколько минут, чтобы выписать длинную схему захода и снова оказаться над TAZ.

За это время в воздухе спокойнее не стало, мы и не ждали улучшения. Скорость все также гуляет, самолет то качает, то отпускает.

Пролетаем TAZ, снижаемся.

Мой план прост - сейчас я отключу автопилот, продолжу полет по директорам, выключив их после пролета дальности 3.0. Дальше от них проку не будет, т.к. они будут показывать, куда надо крутить для ухода на второй круг. Далее, памятуя о том, как нас вынесло вверх в предыдущем заходе, что и стало причиной ухода на второй круг, я самую малость уйду ниже - лучше я подойду к короткой полосе, упирающейся в залив, чуть более полого, но на повышенной тяге, чем опять встану перед фактом необходимости пикировать на малом газе (чего я благоразумно не стал делать в первый раз).

Ок, отключаю автопилот.

Как и в прошлый раз, все идет достаточно обычно. Привычно. Таких заходов в болтанку я выполнил большое количество, и теперь спинным мозгом ощущаю каждый порыв самолета рвануть в ту или иную сторону, руки-ноги своевременно отрабатывают, чтобы одергивать рвущегося на волю зеленого жеребца.

Снижаемся.

Прошли дальность 3.0. Курсовой директор начал плавно уходить влево, зазывая выполнить маршрут ухода на второй круг.

- Выключи, пожалуйста, флайт директоры..., - вовремя спохватываюсь, что неуставная фраза сейчас может привести к тому, что они действительно будут просто выключены, - RECYCLE FLIGHT DIRECTORS!

Стажер переключает их вниз-вверх, тем самым, деактивируя режимы, но подготавливая автоматику к включению одной кнопкой.

Чуть-чуть приотпускаю вожжи, позволяя самолету немного поднырнуть. Как раз наступает момент доворота на полосу, плавно ввожу самолет в левый крен. Спина подсказывает - сейчас начнется самое интересное!

Так и есть. 400 футов, я только-только начал доворот влево, как самолет, подхваченный невидимыми потоками воздуха, начал покачиваться влево-вправо, а скорость заметалась, как футболист, пытающийся обвести трех защитников и выйти на вратаря.

Сжимаю зубы, двигаю глазами то наружу, то в приборы. Скорость замерла - видимо, защитники остались позади. Надо ждать удар! Держу самолет в крене, уменьшая вертикальную, чтобы не снизиться совсем уж рано - выходить в горизонтальный полет непосредственно перед полосой это тот же самый нестабилизированный заход, как и пикирование.

Уже почти вышел в створ. Высота 300 футов. Самолет подрагивает...

И тут стало очевидно, что невидимому великану вздумалось покататься на нашем зеленом жеребце! Пятая точка сигнализирует - мы просаживаемся! Ох и тяжелый же он! Левая рука автоматически дозированно двигает РУД, мало.. еще.. мало.. еще... правая удерживает самолет от дальнейшей просадки.

Стажер тоже видит это: - Speed low, добавить режим... добавить.

Великан и не думает слезать. Я еще добавляю режим, вроде удерживая скорость от падения в неприличные значения, и железной правой рукой держу самолет в нижней части нормального профиля захода на посадку. Это чудесно, но что будет, если великан соскочит с лайнера? Тогда все вернется вспять, а так как режим повышен и тяги много, то скорость еще более резво побежит вверх!

Но я не зря тренировал свою пятую точку все эти годы!

Не успел великан приподнять свою точку, чтобы соскочить, как я почувствал это и прибрал режим, не позволяя рванувшей вверх скорости выскочить за пределы. 3 ноль в нашу пользу в этом раунде!

Самолет продолжает свое стремительное приближение к полосе. Торец все ближе и ближе. Мы идем чуть ниже, но меня это устраивает.

Нельзя успокаиваться - у Стихии остаются последние секунды, чтобы отыграться, и этого времени достаточно, чтобы наделать нам пакостей.

Великан снова догоняет и падает на нас сверху. Самолетик жмется к земле, а скорость катится вниз, но я парирую ее движением РУД вперед. Правая рука держит вожжи, не позволяя уйти ниже.

Недостататочно. Скорость медленно, но верно уменьшается. Самолет все еще пытается уйти из-под моей пятой точки, но полоса все ближе и ближе, и визуальная оценка говорит о том, что мы парашютируем именно на нее. Сую РУД еще дальше вперед, добавляя тягу... еще.. еще.. Чувствую, насколько это необычное положение РУД при заходе на посадку, обычно режим много меньше... если и этого будет недостаточно, чтобы удержать скорость, придется еще раз уходить на второй круг!

Проносимся над торцом. Скорость чуть-чуть подросла, но не настолько, чтобы вернуть привычный режим двигателям. Самолет колбасится на ухабах, и мне приходится работать трактористом, делая глубокие движения штурвалом и ногами, чтобы парировать отклонения по крену и тангажу.

Чувствую себя натянутой струной - ведь влияние порыва ветра на наш самолет не может продолжаться вечно! Что наступит раньше - высота выравнивания или резкий прирост скорости? В первом случае мы сядем, во втором - уйдем на второй круг.

Мы сели.

Перед самым касанием, когда уже стало очевидно, что мы сядем в любом случае, даже если вдруг воздух под крыльями внезапно станет похожм на вакуум, я глубоким движением поставил двигателям малый газ, чуть добрал и приземлил самолет на асфальтобетон ВПП Тивата.


Дамы и Господа, добро пожаловать в Черногорию, город Тиват! Чудесное местечко, спрятавшееся в горах Которской бухты Адриатического моря.

--==(о)==--




Как вы, наверное, догадываетесь, нам было о чем поговорить со Стажером за время стоянки. Я честно признался, что мне самому было непросто, и, хоть я и старался выглядеть спокойным, как удав, заход заставил меня потратить много нервов.

О них, о потраченных нервах, думаешь уже после того, как все успешно закончилось. По-крайней мере, у меня так - "отходняк" наступает после освобождения ВПП. Ощущения такие, что можно взлететь без помощи самолета, душа поет и радуется.

А ноги нет-нет, но подрагивают. Мышцы вибрируют, если более точно описать свои ощущения.

В полете этих ощущений нет. Ты нацелен на работу и на то, чтобы завершить ее успешной посадкой. Нет времени на проникновенное осознание трудностей, сквозь которые летишь, ты просто отрабатываешь доверие, оказанное тебе компанией и пассажирами. Да и сам крайне заинтересован в том, чтобы полет завершился посадкой.

Только что ты был под давлением очень большой нагрузки, о тяжести которой на фоне непрекращающейся работы не думал. И вдруг все отступило и ушло в небытие, ты на земле, и снова вышел победителем. Хочется обнять весь мир, но ты эти порывы сдерживаешь, и профессионально делаешь вид - ну да, все получилось. Иначе и быть не могло. Спокойно и без нервов (с)

* * *

Обсудили моменты захода. Я рассказал о том, какие способы мог бы использовать Стажер, если ему вдруг не повезет оказаться в подобных условиях еще раз. На что обратить внимание в повседневных полетах, чтобы повысить свою готовность к выполнению подобных заходов.

А душа поет и радуется на остатках адреналина, без меры выплеснутого в кровь за эти два захода.

Все же, замечательная у нас работа! Не скучная.

И очень ответственная - если уж ты взлетел, то будь добр, верни всех на землю.

--==(о)==--




Впереди был второй тайм. Взлет.

Взлет в условиях неспокойной атмосферы отличается от посадки в оной примерно так же, как медленный вход в бурлящую горную реку от ныряния в нее с разбега. При этом, взлет и есть разбег и ныряние.

Есть и позитивное отличие - рамки гораздо шире, и рано или поздно свистопляска закончится, да и борешься ты с ней, удаляясь от твердой земной поверхности, а не приближаясь.

Мой заключительный взлет 2016 доставил мне массу "приятных ощущений" сразу же после отрыва самолета от земли. Пришлось прорваться сквозь бурные потоки воздуха, которые стремились резко разогнать приборную скорость (вдобавок к тому, что большая тяга и без этого ее разгоняла будь здоров), заставляя меня тянуть штурвал на себя все больше и больше, будучи готовым к резкому падению скорости и отдаче штурвала от себя для парирования, что и произошло пару раз.

Болтанка тоже никуда не делась, "борьба за скорость" происходила на фоне бросков самолета по всем направлениям.

Но все же это взлет, а не посадка. И пусть даже это взлет в горном аэродроме, где ты взлетаешь в сторону высокой горы и тебе надо отворачивать от нее на высоте 500 футов, эмоции от него с посадкой не сравнить. Обычно, как и в нашем случае, ты быстро набираешь высоту, прорываешься через наиболее неприятные слои атмосферы, а дальше все просто, привычно, обыденно.

То есть, так же скучно, как всегда :)



Мы спокойно долетели до Москвы, где без каких-либо нюансов вернули самолет на базу. Мой летный год 2016 был закончен на позитивной ноте, и я с поющей душой отправился в отпуск.

Мой Стажер продолжил полеты с другими инструкторами, а два дня назад успешно прошел финальную проверку. Теперь ему осталось предстать перед суровыми взорами руководителей на квалификационной комиссии, ответить на их каверзные вопросы, и, если он справится (а куда он денется?), то на одного Капитана станет больше.

Я позвонил ему, чтобы поздравить с успешным прохождением проверки. Разговорились, и состоялся вот такой вот диалог:

- Знаешь, Денис. Я разговаривал с другими, многие сказали, что за весь ввод не было никаких особенных ситуаций, все было спокойно, погода хорошая, никаких запасных, никаких уходов на второй круг.

- Что я могу сказать, Паша. Наверное, им просто не повезло.



Спасибо вам, мои дорогие читатели, что нашли терпение дочитать этот рассказ до конца.

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.
FLY SAFE NEW 250.jpg

Если Вам понравилось, и у Вас есть такое желание, Вы можете подарить автору чашечку кофе:



PayPal:




Posts from This Journal by “жпу” Tag

  • Ликбез: "Почему пилот так шурует штурвалом???"

    Под любым видео, в котором показана работа пилотов на заходе в условиях значительной болтанки и сильного порывистого ветра (последнее, в…

  • Зубастый Тиват. Часть 3

    Продолжение. Ссылка на предыдущую часть. Итак, сегодня я собираю волю в кулак и завершаю трилогию о заключительном моем полете 2016. Будем еще…

  • Зубастый Тиват. Часть 2

    Продолжение. Начало истории здесь Мы разрезаем воздух над Европой. До начала снижения около часа, и это хорошее время для того, чтобы…

  • Зубастый Тиват. Или финальный аккорд

    Сегодня 28 декабря, и у меня очередной рейс, завершающий календарный 2016й год. После него я ухожу в отпуск, который по давней традиции собираюсь…

promo centercigr november 10, 10:40 5
Buy for 60 tokens
Девочка стала жертвой обстрела Еленовки подразделениями ВСУ, которые проводились с завидной регулярностью, и нуждалась в срочной операции. Ранение было серьезным, осколок повредил позвоночник, в результате чего у Вики отнялись ноги. Вика приняла на себя основной удар, в определённый момент…

Comments

( 161 comments — Leave a comment )
Page 1 of 4
<<[1] [2] [3] [4] >>
Роман Жохов
Jan. 22nd, 2017 11:25 am (UTC)
Вы заставили поволноваться!
Если во время чтения адреналин выделяется, то что испытываешь в реальности!
Большое спасибо за ваш журнал!
dmarck
Jan. 22nd, 2017 02:13 pm (UTC)
присоединяюсь к каждой фразе! :)

Спасибо, Денис, в очередной раз.
(no subject) - radostn - Jan. 22nd, 2017 02:44 pm (UTC) - Expand
(no subject) - alannah_plant - Jan. 23rd, 2017 07:40 am (UTC) - Expand
tervv
Jan. 22nd, 2017 12:11 pm (UTC)
Денис, доброго дня.
С 2011года я подписан на Ваш журнал.
Хочу сказать, коротко:
"Аффтар, пеши исчо !»
PS. Вы все делаете здорово и правильно, а самое главное, что не зря.

Edited at 2017-01-22 12:12 pm (UTC)
taleko
Jan. 22nd, 2017 12:22 pm (UTC)
О...
Переживала вместе с вами :)
Как всё круто! Как интересно!
И пишете вы замечательно!!
evgenit
Jan. 22nd, 2017 12:30 pm (UTC)
Отличный рассказ, пару раз раз вспотел!
stuffittrans
Jan. 22nd, 2017 12:39 pm (UTC)
Спасибо, весьма познавательно :).
mikewaz0wski
Jan. 22nd, 2017 01:38 pm (UTC)
Спасибо. А видео не будет?
denokan
Jan. 22nd, 2017 01:57 pm (UTC)
В ближайшее время нет.
(no subject) - chilly_willy19 - Feb. 12th, 2017 12:27 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Feb. 16th, 2017 06:29 am (UTC) - Expand
(no subject) - chilly_willy19 - Feb. 26th, 2017 08:52 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Feb. 26th, 2017 02:10 pm (UTC) - Expand
(no subject) - chilly_willy19 - Feb. 27th, 2017 06:25 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Feb. 28th, 2017 06:49 am (UTC) - Expand
(no subject) - chilly_willy19 - Feb. 28th, 2017 07:47 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Feb. 28th, 2017 08:09 am (UTC) - Expand
(no subject) - chilly_willy19 - Feb. 28th, 2017 08:25 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Mar. 5th, 2017 10:54 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Mar. 5th, 2017 04:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - chilly_willy19 - Mar. 9th, 2017 08:15 am (UTC) - Expand
(no subject) - chilly_willy19 - Mar. 9th, 2017 09:00 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Mar. 9th, 2017 01:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - chilly_willy19 - Mar. 17th, 2017 08:19 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Mar. 17th, 2017 10:28 pm (UTC) - Expand
(no subject) - chilly_willy19 - Mar. 18th, 2017 12:30 pm (UTC) - Expand
(no subject) - chilly_willy19 - Mar. 17th, 2017 08:20 pm (UTC) - Expand
(no subject) - chilly_willy19 - Mar. 1st, 2017 02:35 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Mar. 5th, 2017 10:49 am (UTC) - Expand
(no subject) - chilly_willy19 - Mar. 9th, 2017 08:08 am (UTC) - Expand
(no subject) - chilly_willy19 - Mar. 24th, 2017 08:02 am (UTC) - Expand
mick_k
Jan. 22nd, 2017 01:41 pm (UTC)
Спасибо Вам за такие публикации
Arkadiy Voloshin
Jan. 22nd, 2017 02:14 pm (UTC)
нервы
Денис, спасибо огромное...

Сказать честно, какие были первые мысли после прочтения Ваших историй.
А если бы за штурвалом был не опытный, думающий пилот-инструктор?
Как много факторов, мешающихъ успешному завершению полета.
Ведь люди-то разные...Понимаете, о чем я?
Этот рассказ заставил меня вновь вернуться к мысли, о том, что указание причины катастроф "ошибка пилотирования" в большинстве случаев может быть не попыткой все списать на мертвых...
Мда...
denokan
Jan. 22nd, 2017 02:19 pm (UTC)
Re: нервы
У меня и мыслей нет, что кто-то списывает на мертвых. Это удел конспирологов, а я отношу себя к умным , не усложняю простые вещи.
Re: нервы - pilot6_ru - Jan. 23rd, 2017 10:01 am (UTC) - Expand
(no subject) - babygirl_driver - Jan. 25th, 2017 10:49 am (UTC) - Expand
fundin_of_moria
Jan. 22nd, 2017 02:33 pm (UTC)
Спасибо! С нетерпением ждал завершения повествования. Пишите, у вас здорово получается!
pope_town
Jan. 22nd, 2017 02:33 pm (UTC)
Уф... Тяжело в учении - легко в бою.

mrfaris
Jan. 22nd, 2017 03:07 pm (UTC)
Добрый день

Извините за оффтоп, но для чего используется Wing and Engine Scan Light?!

Несколько раз наблюдал ночью, как среди ночи вдруг освещалось крыло, немного жуткое зрелище было)

denokan
Jan. 22nd, 2017 03:11 pm (UTC)
На 737 есть только wing lights, они используюся для контроля чистоты передней кромки крыла в условиях обледенения в темноте время суток.
(no subject) - mrfaris - Jan. 22nd, 2017 03:12 pm (UTC) - Expand
aviator_dream
Jan. 22nd, 2017 03:14 pm (UTC)

Денис, отлично написано.
Еще и еще раз убеждаюсь, что возможно более частые полеты "на руках" для летчика очень важны, именно для отработки "попомера" и имеют непосредственное влияние на повышение безопасности полетов.
К сожалению высокая автоматизация нынешних самолетов, вкупе с обычной человеческой ленью типа "ну ладно, сегодня в автомате зайду, а в следующий раз точно на руках", если так можно выразится "развращает" и "затягивает" современных летчиков и "следующий раз" все откладывается и откладывается. Хочется верить, что не только обычные читатели читают ваш журнал, но и летчики тоже, и "примеряя на себя" описанные ситуации, и делают правильные выводы.

dvv
Jan. 22nd, 2017 03:32 pm (UTC)
country _and_ western
Прошу прощения, что только частично в тему, но, как говорят местные, serendipity и synchronicity: только дочитал триллер до конца, как в другом окне появилось это:


flightlevel
Jan. 22nd, 2017 03:38 pm (UTC)
Re: country _and_ western
Ты сначала корочки оператора хотя бы получи а потом уже ролики пости! (с) чувак с "большого и белого"
бгггг
(no subject) - dvv - Jan. 22nd, 2017 03:55 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 22nd, 2017 03:56 pm (UTC) - Expand
(no subject) - magnolyjulia - Jan. 22nd, 2017 05:40 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 22nd, 2017 05:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Fliegende Hollander - Jan. 22nd, 2017 07:38 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 22nd, 2017 07:42 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Fliegende Hollander - Jan. 22nd, 2017 08:40 pm (UTC) - Expand
(no subject) - babygirl_driver - Jan. 25th, 2017 10:54 am (UTC) - Expand
Vladimir Suvorov
Jan. 22nd, 2017 04:14 pm (UTC)
Как всегда захватывающе интересно! Спасибо!
Многое уже рассказано про уходы на второй круг, и на запасной. Не могу не согласиться, что каждый случай уникален и безусловно интересен по-своему.
Но тут подумалось, что ни у кого из пишущих пилотов, не было ни одного рассказа про RTO. Были случаи? Это еще "скучнее" или редкий "криминал" о котором будет не профессионально и не этично рассказать
Fliegende Hollander
Jan. 22nd, 2017 07:51 pm (UTC)
Не этично будет рассказывать про
Pitch & Roll Disconnect ,когда судьба злодейка вынуждает "дернуть_повернуть" красные шафты и тогда у кэптана в руках левая часть рулей -у вторпила правая)) это вышший пейлотаж взаимодействия,правда, иногда с вкраплениями ненормативных комманд .. ) Но я бы даже близким не рассказал. Как мокра была рубашка после выключения .
(no subject) - denokan - Jan. 25th, 2017 08:29 am (UTC) - Expand
aviator59
Jan. 22nd, 2017 04:16 pm (UTC)
Денис, спасибо
Очень интересно написано
Page 1 of 4
<<[1] [2] [3] [4] >>
( 161 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

November 2017
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel