Продолжение. Ссылка на предыдущую часть.
Итак, сегодня я собираю волю в кулак и завершаю трилогию о заключительном моем полете 2016. Будем еще одна часть. Признаюсь, было непросто заставить себя сесть за клавиатуру - написание рассказов о полетах сегодня не являются моей приоритетной задачей
Это действительное отнимает время - подробно писать о проблемах инструкторства, описывать трудности, которые возникают и у обучаемых и у сегодняшних инструкторов, зажатых гораздо более жесткими рамками, нежели 10-15 лет назад. И все для того, чтобы праздный читатель своим комментарием мимоходом поставил обучаемому диагноз - мол, не справляется он, за борт его, а не в командиры.
Такие комментарии, признаюсь, очень демотивируют писать рассказы о летной работе в подробностях. Либо моего таланта писательского недостаточно, чтобы у читателя сложилась правильная картина, либо у последнего не хватает терпения или интереса попытаться понять - командирами не рождаются, ими становятся.
Тем не менее, собрав свое профессиональное отношение к делу в кулак, я все же попытаюсь. Ради сегодняшних курсантов и вторых пилотов, которые когда-то сядут в с самолет, сначала в правое, а затем и в левое кресло. И обязательно столкнутся со сложностями, о которых лучше им знать заранее.
Выполнять полеты - это не так просто, как кажется (симмеры, мечтающие с первой же попытки успешно посадить как минимум А320, со мной не согласятся). И зачастую, пересев в другое кресло, пилот начинает... с деградации! То есть, показывает результат хуже, чем у него получалось в привычном кресле.
Это комплексная проблема. Материалистическая ее составляющая заключается в необходимости развития и привития навыков. Поверьте, летая исключительно на одном кресле, сев в другое, привычная кабина сразу начинает выглядеть иначе, и это поначалу доставляет неудобства. Меняются руки. Раньше левая рука отвечала за РУДы, правая - за штурвал. Теперь наоборт. Левая рука работала с FMC, кнопками автопилота и т.п. и д.р., теперь это удел правой руки. Раньше периферийным зрением ты левым глазом ловил панель MCP, видя ее правую часть - а теперь это правый глаз, и левая часть, с другими кнопками. Думаете, это мелочи? Ха! Ха! Ха!
То, что раньше делалось левой рукой на панелях автопилота и бортового компьютера без особой нагрузки мозга, теперь требует его участия - расстояние до кнопок поменялось, рука сменилась. Даже такой нюанс, как регулировка кресла - руки постоянно путаются, когда пилот пытается его подвинуть, так как расположение органов управления зеркально изменилось.
Но это не главное. Очень важен психологический фактор - насколько пилот ответственно подходит к своей задаче обучения. Ведь очень скоро ему на плечи ляжет груз ответственности, с которой он еще и незнаком толком! В нашем случае Стажер летал Командиром, но будучи одним пилотом в кабинах военных самолетов. Когда за твоей спиной много десятков людей, и решать задачи надо не любой ценой, а будучи загнанным в узкие рамки работы линейного пилота, то у хорошего пилота обязательно проявляется обеспокоенность.
У моего "студента" она проявилась втройне, что... тоже обучению не помогает.
Есть такие люди, которые склонны концентрироваться на неудачах, не замечая позитива, или не придавая ему большого значения. Я уже писал с сарказмом, что это характерно для инструкторов той "самой лучшей школы", но с подобными учениками инструктору даже рта для критики открывать не нужно - те все сделают за него, и вердикт вынесут - на гильотину! Задача инструктора в работе с подобными обучаемыми заключается в том, чтобы делать упор на позитиве, на тех достижениях, которые есть у студента, показать их значимость. Суметь объяснить, что "все сразу не бывает", что надо оценивать себя не с точки зрения требований финальной проверки, а соразмерно этапу подготовки. И, не забывая о конструктивной критике, объяснить причины проблем, дав рекомендации, как сделать лучше в следующий раз.
Кстати, это и для инструктора непросто - уметь оценивать работу пилота в соответствии с этапом подготовки, а не с выходными требованиями. Многие инструкторы играют роль "экзаменаторов", требуя от обучаемого невозможного - в первом же полете показать мастер-класс. Ведь, признаться, никто нас и не учил быть инструкторами - ну нет в "лучшей в мире школе" такого понятия, как учить. Все было весьма формальным.
Возможно, досужему человеку (после просмотра современного "Экипажа") кажется, что в авиации работают если не роботы, то герои точно. Нет, мы такие же люди, как и другие - из мяса, костей, нервов и эмоций. Мы не андроиды, выпущенные по одинаковому чертежу. Мы неодинаково усваиваем один и тот же материал, мы по-разному прогрессируем в приобретении навыков, знаний, умений.
Было бы здорово, если бы мы все были андроидами, с которыми не было бы проблем в обучении - штампуй стандартных "героев" и горя не ведай!
Эх... Было бы здорово, если бы система подготовки штамповала нам суперподготовленных молодых пилотов, было бы здорово, если бы динозавры старой школы, взращенные в анархии 90-х и 00-х и ставшие начальниками, перенимали передовой зарубежный опыт и распространяли Культуру, позволяющую растить "Сферических пилотов в вакууме"...
Было бы здорово, если бы подготовка инструкторов была на уровне, было бы здорово, если... Но тогда и этого блога не было бы. Мой блог, напомню, направлен на то, чтобы показывать проблемы и их решать. А не баловаться фоточками и восторгами от романтизма профессии на радость воздыхающим десятиклассницам всех возрастов.
Увы. Инструкторская работа неблагодарна.
Но! Мне гораздо более по душе пилоты с обостренным чувством ответственности, нежели раздолбаи без оной, пусть даже у последних лучше получается справляться с самолетом в условиях болтанки и сдвига ветра. Поверьте, есть большая вероятность, что первый пилот будет более безопасным, чем второй. В профессии пилота гражданской авиации лучше переоценить ситуацию, чем недооценить!
Старый мой друг-читатель, возможно, помнит два принципа, которые исповедую я в своей работе:
1. Не суй свою голову туда, куда не пролезет зад.
2. Лучше перебздеть, чем обделаться!
Грубо. Не для ушей десятиклассниц. Но очень точно описывает то отношение, которое должно сформироваться у хорошего пилота к столь ответственной работе.
"Хороший пилот является расчетливым трусом" - это уже не я придумал, но тоже можете взять на вооружение.
Почитать по теме: Чем отличается очень хороший пилот от хорошего.
Вернемся в самолет?
Итак, что мы имеем?
Мы имеем болтающийся словно сосиска в кипяющей кастрюле самолет, стремительно приближающийся к аэропорту города Тивата в Черногории.
Мы заходим на полосу 32, по схеме NDB Circling. Особенность ее в том, что после радиопривода с позывным TAZ дальнейший полет выполняется визуально, и в базе данных навигационного компьютера нет никаких точек после него и, как следствие, вертикальное и горизонтальное наведение на торец полосы (хорошее подспорье!) недоступно. У инструктора, то есть у меня, дилемма - использовать известные мне "лайф-хаки" для того, чтобы упростить предстоящий заход, либо дать Стажеру, до сегодняшнего дня не урвавшего ни одного чисто визуального захода, попробовать его сделать.
Весь наш ввод в строй, за исключением пары рейсов, состоялся в не самую лучшую, в неспокойную погоду (а некоторые рейсы прошли в откровенных ЖПУ - жутких погодных условиях). Учитывая индивидуальную особенность моего "студента" - повышенную обеспокоенность, я использовал изредка выпадающие более-менее спокойные полеты для того, чтобы Стажер "расслабился", получил дозу уверенности, выполнив спокойный заход по привычной ему системе ИЛС. Не нагружал его сверх меры, но автопилот и автомат тяги он у меня отключал значительно раньше, чем привык делать, будучи вторым пилотом. Эта методика позволила к середине программы добиться хорошего прогресса в наиболее проблемных местах...
Но надо же когда-то начинать? Поэтому я решаю дать ему шанс попробовать свои силы в выполнении визуального снижения и посадки в не самых спокойных атмосферных условиях.
В любом случае, я оставляю за собой право вмешаться в управление, вплоть до "I HAVE CONTROL" и смены ролей в кабине. Со Стажером эта возможность обсуждена, он, конечно же, вряд ли будет счастлив, но
Как бы ни вышло, этот заход должен стать уроком - либо получится у Стажера зайти, либо получится у меня - показать Стажеру, что надо делать для того, чтобы такие заходы получались.
--==(о)==--
Одной из моих задач в работе со Стажером было научить его работать без напряжения и суматошности. Я уже писал
Пока что мы летим на автопилоте, целясь носом на привод TAZ, за которым виднеется полоса, расположенная под углом к линии нашего пути. Пролетев TAZ, мы должны приступить к снижению с высоты 2600 футов, сохраняя курс 335, а на высоте около 500 футов левым разворотом со снижением вписаться в посадочный курс 315.
Плевое дело, казалось бы. Но сегодня в Тивате ветрено; воздух, стекая по склонам гор, завихряется разнообразнейшим образом, создавая воздушные ямы, овраги и перекаты. Пролетая через них, самолет стремится уйти с заданной траектории в непредсказуемом направлении. Ну... не совсем непредсказуемом - "чувство пятой точкой" позволяет прогнозировать падение или прирост скорости. Но в любом случае, заход предстоит не из простых - следует постоянно снижаться, и снижение должно быть не крутым и не пологим, а иного способа проконтролировать свое положение относительно ВПП, кроме глаз, в данных условиях нет. Уделять много внимания объектам вне самолета (ВПП, характерные наземные ориентиры) не получится - мы должны удержать самолет в рамках по скорости, как приборной, так и вертикальной. Поэтому внимание должно постоянно перемещаться - от приборов и за борт, от визуальных ориентиров к приборам.
Хорошим подспорьем было бы наличие профиля снижения в бортовом компьютере (FMC), умеющем визуализировать траекторию захода в удобном для восприятия виде. Было бы на что опереться. Но у нас сегодня заход NDB Circling, и, "как положено", эта схема и выбрана в FMC, и все, что в нем есть после точки TAZ, это маршрут ухода на второй круг. Влево, курс 200, набор 6000 футов.
Я готов взять управление, если что. Мне нетрудно заходить визуально, особенно в Тивате - я был здесь стопицот раз, и выполнил множество похожих заходов, как в спокойной атмосфере, так и в болтанку. Поэтому, возможные "лайфхаки" я пока не объявляю и не использую. Все говорит за то, что на полосу мы попадем, вопрос только, ценой каких нервов - моих и Стажера.
Я пишу это, улыбаясь - поверьте, я трачу гораздо меньше нервов, когда сам управляю самолетом в сложнейших погодных условиях, нежели смотрю, как это делает другой человек, ответственность за работу которого я несу.
А если и не попадем на полосу по какой-то причине, то выполним уход на второй круг, обмозгуем, и используем все козыри, чтобы победить. Это тоже будет хорошим уроком!
Мы готовы уйти на второй круг. Мы не лезем на рожон!
Это наш главный козырь.
На подступах к TAZ мы обеспечили необходимую конфигурацию самолета. Закрылки и шасси выпущены, мы летим, качаясь в своих креслах, скорость погуливает. Диспетчер сообщил, что ветер у земли 340 градусов, 8 узлов (4 м/с), что звучит обнадеживающе, но мы-то зна-а-ем, что ветер, измеренный на высоте 10 футов и ветер в глиссаде - это разные вещи. Если нас сейчас колбасит, что мешает этому продолжаться и дальше, вплоть до полосы?
Тем более, в горной долине?
Стажер напряжен и это мешает ему лететь "впереди самолета". Мне приходится делать много вещей - доложить диспетчеру, что мы пролетаем TAZ, получить разрешение на посадку, жестом показать Стажеру, что надо начать снижение, помочь ему его начать, крутнуть вертикальную скорость и тут же заметить, что самолет вместе со снижением пытается войти в левый крен. Эх, Стажер!.. Ну ведь автопилот-то над приводом надо было выключить, мы ж дальше должны лететь визуально, на руках! А сейчас автопилот, работая в режиме LNAV, тупо пытается лететь влево, по маршруту ухода на второй круг, который является продолжением нашего пути в выбранной схеме NDB 32.
Я много и долго пишу об этом моменте, а в тот момент я просто отключил автопилот, собрал параметры в кучу, дал команду на чтение Landing Checklist. Стажер его прочитал, я ответил по пунктам, после этого передал управление обратно.
Обращаю внимание на то, что дальномер DME все же работает, как и повторитель LOC маячит на дисплее - наша навигационная система осталась настроенной еще с этапа подготовки к заходу. Нет времени гадать, зачем сегодня диспетчер нас пускает по схеме NDB circling в отсутствии информации о проблемах с LOC/DME, которые по факту работают. По большому счету все это уже и не нужно - мы имеем надежный визуальный контакт не только с характерно расположенной автомобильной дорогой, но и с самой ВПП, но дальность по DME я использую, чтобы контролировать, как мы идем по профилю. На схеме захода LOC DME указаны характерные удаления и высоты, по ним осуществляется контроль снижения, что я сейчас и делаю.
Важно хотя бы раз оказаться на нужном профиле, чтобы дальше его выдержать - на самолете есть очень полезная индикация, так называемая "птичка", а по умному - flight path vector, который показывает угол наклона фактической траектории. В данном случае нам надо снижаться с углом чуть больше трех градусов, и, обладая этим знанием, надо держать "птичку" примерно там, на трех градусах. Стриммировать самолет, убирая паразитные помехи, и точными дозированными движениями бороться с возмущенным этим фактом потоком воздуха.
В теории выглядит гладко. На практике требует, как я уже писал, железобетонного навыка чувства самолета пятой точкой. Кроме всего прочего, если ты подходишь к ВПП так, как это приходится делать в Тивате, то даже имея наметанный глаз, достаточно непросто определить, летишь ты на профиле, или находишься выше/ниже. А если ты имеешь минимум подобной визуальной практики, то вывод очевиден - это трудно!
Стажер начал неплохо, и больше половины пути продержал самолет на траектории, но к высоте в тысячу футов чего-то стал уклоняться влево, в сторону полосы. Я обратил его внимание на это и, видимо, сконцентрировав взгляд на курсе, он упустил контроль за тангажом, который предательски пополз вниз, увеличивая вертикальную скорость снижения. Я докладываю об этом, но Стажер не исправляет.
1000...1200..1400 футов в минуту... Это уже много, и я, учитывая антураж - самолет стал совсем неприлично колбаситься, да и земля уже близко, рамки стали совсем узкими - громко объявляю "I HAVE CONTROL". Увы, пришлось - условия на заходе оказались более сложными, чем хотелось и чем предварительно виделось. Мне и самому-то придется попотеть, чтобы удержать самолет в рамках и выполнить посадку, а ведь я этот навык "точки пятой" тренирую из полета в полет...
Летайте безопасно!
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.
Journal information