Вот-вот. Скоро я начну верить в магию чисел и прочую мистику. Третий уход на запасной за неполные два месяца! Второй за декабрь! И все три на зарубежных рейсах, чего не случалось во всей моей предыдущей карьере.
И вообще, изначально я не должен был летать в эту ночь, 21-го декабря. Но...
--==(о)==--
Но, глядя на свой декабрьский электронный ростер, и видя 20-го числа статус AVLB (от available, что значит "доступен для планирования") и неполные 80ч налета до конца месяца, я решил "а была-не была" и заменил AVLB на WFLY (от "willing to fly").
И реакция от Планирования не заставила долго ждать. Через пару дней в системе появилось сообщение об изменении в плане, и... Конечно же, это был не дневной Красноярск. И даже не дневной Новосибирск. И даже не дневной Сочи, наконец. Не говоря уж о дневных Симферополе или Краснодаре, коих у нас в день несколько штук.
Конечно же, это был самый что ни есть ночной Ереван, с вылетом в 01:45 ночи по московскому времени. Ночнее только Новый Уренгой, вылетающий еще позже.
Что ж поделать, вызвался, значит, вызвался.
--==(о)==--
Вообще, я подустал в этом месяце. Работы, слава Богу, очень много. Даже чуть больше, чем, наверное, хотелось бы - люблю летать, но при этом всегда говорил парням, что летать по 90 в условиях российской действительности это не есть способ улучшения здоровья. Нормальный налет - часов 70.
В месяц.
И, желательно, за последовательные 30 дней тоже. А то получается такое, что в календарном месяце налет 80ч, а за 30 последовательных - под сотню. Прям как у меня вышло на днях. В Минтрансе считают, наверное, что все, что не в календарном месяце на здоровье влияет не так, как с 1 по 31-е.
Лет 8 назад были попытки ограничить нормы планирования 28-ю последовательными днями, и года два потом так и планировали, но затем наши профсоюзы победили, и вернули все вспять, к календарному месяцу. Методом бумажки и карандаша такое планирование давалось весьма непросто, а электронные системы, типа AIMS, применяемой у нас, до сих пор в новинку в большинстве авиакомпаний страны.
Правда, эта же российская действительность традиционно мотивирует летать побольше, т.к. зарплата напрямую зависит от налета. Существуют разные варианты оплаты в разных компаниях, но так или иначе в 99% из них установлена прямая зависимость либо от количества часов в полете, либо от количества (и вида) выполненных рейсов. Соответственно, приходится решать - что важнее, здоровье или зарплата.
Те, кто решили, что здоровье дороже, имеют возможность поставить себе ограничение по количеству часов. Чаще, правда, за них это решают врачи из сурового российского ВЛЭК. То есть, пилот получает диагноз, и врач накладывает ограничение на его планирование. Говоря по правде, после чехарды изменений в ФАПах и в приказах о рабочем времени летного состава законность такого ограничения со стороны врачей спорна, но тем не менее, оно имеет место быть и обычно не оспаривается.
Среди прочих, здоровых (то есть, недообследованных) процент добровольно ограничивших себя в налете минимален, и я к нему тоже не отношусь. И дело не только в желании побольше заработать, но и в том, что мне хочется верить, что я умею меньше уставать, чем в среднем "по больнице".
Видимо, зная эту мою "уверенность", наше Планирование гоняло меня в ноябре по ночам :) И в декабре, как только я изъявил желание, поставили в ночной Ереван...
Да еще и с уходом на запасной аэродром!
Во всем виноват AIMS. Это известно каждому пилоту!
Внимание! Чтобы было понятно тем, кто любит повздыхать - летные часы и рабочее время это разные вещи. И если пилот летает 90 часов, то его рабочее время при этом порядка 140-150ч, и это только официальные цифры, которые часто много чего (на полностью законном основании!) не учитывают.
--==(о)==--
Декабрь проходит у меня под знаком инструкторской работы. Я ввожу в капитаны парня, уже знакомого моим читателям по предыдущим совместным "приключениям" - уходу на запасной и полетах в шикарную московскую погоду.
Но этот рейс не был учебным. Я летел в качестве обычного капитана с таким же обычным вторым пилотом в правом кресле. То есть, самый обычный рейс.
--==(о)==--
Погода в Ереване была максимально... обычной. Она такой уже давно там держится по ночам - видимость не ахти, но без существенной облачности. Морозно. И прогноз говорил о том же - будет видимость так себе, меньше, чем "млн на млн", но вполне достаточно даже для Стажеров, не говоря уж об экипаже с допуском к посадке по CAT IIIa, а облачности существенной не будет.
Загрузка, запланированная нам в CFP, тоже была вполне обычной, армянской. Парни, ответственные за расчет, не мудрствуют на рейсах в Ереван, и считают payload максимальным. А все остальное добивают топливом с учетом ограничений по взлетной и посадочной массе.
Ереван - он такой. Туда не только много пассажиров летает, но и много груза. И обратно тоже - груза много, пассажиров обычно поменьше.
Вообще, у нас два Еревана. Но дневной забрала на зиму братская АК "Сибирь", а мы, "Глобус", летаем по ночам. Что ж, мы сильные, нам к сложностям не привыкать - видимо об этом знают и в соседнем здании, когда делят ночные и дневные рейсы, ближнее и дальнее зарубежье :)
Сегодня, с учетом особо большой загрузки, нам предложено взять Тбилиси запасным. Обычно это Минеральные Воды, но вот так, сегодня это Тбилиси, он ближе. По расчету, исходя из загрузки, нам не хватит топлива для того, чтобы долететь до Минеральных Вод с высоты принятия решения и покружиться там полчаса на высоте 450м, как того хотят правила определения запаса топлива на случай ухода на запасной аэродрома назначения.
Что ж имеем в сухом остатке? В Тбилиси ожидают, вах, прекрасную погоду. В Ереване погода тоже... обычная, прям такая же, какая была в трех моих предыдущих ночных Ереванах, поэтому, подписываю CFP без какой-либо задней мысли.
Нет, лукавлю. Задняя мысль была, конечно же. Payload, который нам указан в CFP - он, конечно же, дутый. Практика показывает, что загрузка обычно на 1.5-2 тонны меньше, и , вероятно, есть возможность взять топлива больше на тонну. Под МинВоды. Но сегодня ситуация выглядит совсем не "скользкой", чтобы высчитывать килограммы, как мы это частенько делаем, летая в Норильск.
--==(о)==--
Ночной рейс в Ереван никогда не будет моим любимым, так же, как никогда им не будет ночной Красноярск, или любой другой ночной рейс вообще. Кроме Барнаула - потому что в мой родной город мы летаем только по ночам, и я все равно его люблю.
Я вообще не знаю пилотов, которые любили бы летать по ночам. По ночам надо спать в уютной кровати, а не пялиться в подсвеченные приборы, борясь с желанием заснуть под гул двигателей и шелест системы кондиционирования, перемешанный с шуршанием воздуха.
Но это часть нашей работы, а после нескольких лет работы на разных должностях в "офисе", я могу еще и поспорить, что более вредно для здоровья - бодаться с динозаврами или летать по ночам. У меня есть приличный опыт и того и другого, и я все же склоняюсь к тому, что лучше летать по ночам.
Тем более, что есть хороший лайфхаки, которые позволяют снизить утомляемость.
Простите, я тут немного пофилософствую о высокодуховном. Если Вам, материалисту, эта философия неинтересна - просто не открывайте спойлер ниже.
[Не нажимайте, чтобы не читать...]Во-первых - конечно же, отдыхать между рейсами. И обязательно спать незадолго до выхода в ночной рейс. Хотя бы час. Да хоть бы и полчаса, это все ж лучше, чем не спать совсем.
Заснуть днем, да еще и по расписанию - совсем непросто. Особенно непросто, если окружающие не понимают важности твоего отдыха. Дети шумят, жена гремит, а у соседей, как обычно именно в это время просыпается любовь к перфоратору.
Моя жена старается увести детей на время моего предполетного отдыха, за что ей огромное спасибо! Но вот соседей, увы, не убедить. Поэтому я затыкаю уши мокрой ватой и изолирую себя от окружающего мира. Да, чтобы было проще заснуть днем или вечером, не стоит высыпаться утром. Лучше встать пораньше, тогда будет больше шансов подремать.
Не надо днем пить кофе или крепкий чай - они содержат вещества, препятствующие сну. В комнате не должно быть света (в моей спальне висит плотная рулонная штора из ИКЕА и дверь сплошная, без стекла - днем можно сделать ночь), температуру лучше сделать пониже - как ни странно, сон любит прохладу, это научно доказано.
Во-вторых - способ работы. Твой личный. Твоего экипажа. Обеспечивающих твой рейс специалистов. Рабочей культуры твоей авиакомпании в целом. И так далее - до самого верха.
На эту тему целый научный трактат написать можно, и он будет не про утомляемость, а про безопасность. Правда, трактаты давно по десять раз написаны, и нашли применение в понятии CRM.
Управление ресурсами, которое изначально трактовалось, как Cockpit Resource Management (управление ресурсами кабины экипажа). Затем в кабине ресурсам стало тесно и индустрия вышла за ее рамки, решив, что окружение тоже важно.
И CRM стало пониматься, как Crew Resource Management. То есть, управление всеми ресурсами, имеющимися в распоряжении экипажа.
Тем не менее, и эта трактовка не кажется лучшей. Как можно требовать от отдельно взятого экипажа хорошего CRM, например, в соблюдении рабочего времени, если в отдельно взятой авиакомпании будут провоцировать нарушения это самого рабочего времени?
Современная (неофициальная, все же) трактовка CRM - Company Resource Management. То есть, это забота компании обеспечить такие условия, в которых каждый сrew сможет действительно эффективно управлять всеми ресурсами.
Так вот, в CRM все завязано и перевязано, как в клубке ниток. Расскажу на пальцах.
Для обеспечения безопасности полета важны, к примеру, стандартизация и взаимный контроль. Последний будет плохим, если оба пилота работают так, как им нравится. То есть, нестандартно. При этом оба пилота тратят лишние усилия для того, чтобы понять, а что ж именно делает другой. Все ли у него с головой в норме? И, тем самым, их нагрузка увеличена по сравнению с экипажем, который работает в обычной, привычной каждому, манере.
Или, например, умение управлять имеющимся в распоряжении временем. То есть, вовремя готовиться к полету, своевременно делать необходимые процедуры (стандартно, черт возьми!), не оставляя всю работу на заключительные пять минут перед вылетом. Вовремя решать возникающие проблемы.
И при этом правильно распределять роли.
Многие Капитаны грешат тем, что возлагают на себя
В итоге оба неоптимальны готовы к выполнению поставленной задачи - выполнить полет из пункта А в пункт Б безопасно.
Теперь сложим первую проблему (нестандартная работа) со второй (неоптимальное управление временем) и третьей (неоптимальное распределение рабочей нагрузки). Что получим?
Правильно - повышение рабочего стресса, повышение утомляемости, которая копиться из рейса в рейс.
Что удивительно - пилот может не чувствовать особой усталости после отдельного такого вот рейса, но утомляемость его копится, копится, копится и в итоге это проявляется в снижении внимания, скорости реакции, мотивации на работу и т.п.
Это работает и в обратном направлении - если экипаж "бодр", его работоспособность выше. Его способности к взаимному контролю выше. Следовательно, безопасность полетов тоже выше.
Вот такие банальности и являют собой CRM.
Увы, в нашей стране CRM традиционно считается вражеской западной наукой, что уже смешно, т.к. это и не наука вовсе. Это практика, разложенная по полочкам, и манера личного поведения, которую стоит приобрести, чтобы летать максимально безопасно и эффективно. Несмотря на это, все - и пилоты, и авиакомпании - имеют сертификаты и подписанные проверки, свидетельствующие о высочайшем уровне CRM :)
Товарищи курсанты брендовых отечественных летных школ! Учат ли Вас пониманию банальных истин этой "духовности"?
--==(о)==--
Влетев в небо Грузии, мы узнали, что в столице соседней Армении внезапно установился густой туман с видимостью на полосе 175 и менее метров. И на два последующих часа прогноз такой же.
А вот тут бессилен даже наш допуск к посадкам по третьей категории ИКАО - Ереван сертифицирован лишь под вторую, и нам надо 300м в зоне приземления, и не менее 150 в оставшихся двух третях ВПП.
И ветра нет. И солнце все еще спит где-то в районе Японии и не скоро согреет мерзлый воздух, чтобы рассеять туман.
Мы почесали репы, и подумали, что можно бы долететь до аэропорта. Ведь может случиться, что что-то изменится, нам еще двадцать минут туда лететь. Если же погода не изменится, мы не будем иметь право снижаться для финального захода на посадку, но можно полетать в зоне ожидания над аэропортом...
Армянский диспетчер решил иначе - он не разрешил нам снижение на Ереван, а отправил в зону ожидания над точкой SEVAN, от которой до ВПП с учетом захода порядка 80 км.
Что ж... Сию запас топлива...смотрю.... хороший, позволяет полетать и уйти в Тбилиси, который почти под боком...
Сообщаю пассажирам эту не очень радостную новость.
Но стоит ли долго летать?
Если погода даже внезапно улучшится, что с имеющимся прогнозом "на два часа без изменений" и фактической видимостью 150м выглядит маловероятным, то нам потребуется еще минут 15 на заход. А если она снова ухудшится во время захода? Тогда придется уходить на запасной с минимальным возможным количеством топлива, а это дюже как неприятно, особенно в горах.
Тем более в горах, на незнакомом аэродроме - в Тбилиси я ни разу не был.
Тем не менее, ситуация пока позволяет не суетиться. Мы сообщаем диспетчеру, что можем полчаса подождать, а потом лететь в Тбилиси. Я ставлю минимальную скорость, и мы неспешно чапаем в сторону точки SEVAN, чтобы войти в зону ожидания.
Мда. Что ж так не везет?!
Светит еще один уход на запасной. Пилоты не плачут, и поэтому остается лишь смеяться. Круг тех, кто "грешен", неумолимо сужается вокруг меня - обычно в таких случаях мы подкалываем стюардесс, мол, кто грешил накануне? Учитывая то, что сегодня с нами нет ни одной стюардессы из тех первых двух уходов, но есть я...
--==(о)==--
Кстати!
А почему именно Тбилиси?
Мы уже успели и схемки почитать, и второй маршрут подготовить, как меня осенило - есть ли смысл лететь в Тбилиси? Ведь гораздо проще будет организовать все в России, в Минеральных Водах, где у нас есть мощное представительство и даже техническая база! Взгляд на топливо - его меньше, чем требуется для ухода в МинВоды по CFP, но тот расчет учитывает уход от ВПП, то есть, учитывает набор высота. А мы уже на высоте!
Если это выражение, конечно же, применимо к нашей ситуации.
Компьютер говорит, что если мы сейчас полетим в МинВоды, то к посадке у нас останется еще 1.8 тонн топлива, что более чем перекрывает законности и прочие правила. Погода в МинВодах тоже неплохая - видимость 5 км, нижний край облаков порядка 180м. ВПП, правда, скольззззкая - сцепление 0.32. Но зато длиииинная - 4 км.
И ветра почти нет.
Ну что - летим?
Мой второй пилот целиком и полностью разделяет мое предложение. Запрашиваем крайнюю информацию о погоде в Еревана - все те же 150м, и на два часа без изменений.
Значит, летим. Отправляем сообщение в компанию.
--==(о)==--
Сделав круг почета над SEVAN, мы получили разрешение следовать прямо на точку, расположенную на границе Армении и Грузии, и набор эшелона 300. Мой второй пилот набивает маршрут полета в компьютере, я контролирую его успехи. Наконец, все точки сошлись, разрывов в маршруте нет, можно чуть перевести дух.
Но сначала надо рассказать пассажиром о том, что в нашем путешествии появился еще один пункт.
--==(о)==--
Закончив "радовать" пассажиров, прошу зайти в кабину Вику, старшую нашу бортпроводницу. Сообщаю о том, что скоро приземлимся в МинВодах. И, если повезет, то стоянка будет не очень долгой, но пока что все говорит о том, что везение играет не на нашей стороне. Так что, будьте готовы!
Летим.
От компании приходит ободряющий ответ - представитель в МинВодах уже в пути. Здорово! Company Resource Management работает, как надо.
Грузинский диспетчер передает нам сообщение от его российского коллеги. Мол, известно ли нам, что сцепление на полосе в МинВодах - POOR? Да, известно.
Хм, чего это они так? Включаю голову на режим анализа ситуации. В МинВодах идет снежок, ночь, вряд ли полосу будут особо часто чистить - это ж не Домодедово, где в любой снегопад стараются поддерживать приличное сцепление, играясь двумя имеющимися в наличии ВПП. Останется ли сцепление хотя бы таким к моменту нашего прилета?
ХЗ.
Лететь недолго, снегопада нет. Скорее всего, значительных изменений не будет. Опять же, сцепление измеряют по весьма хитрой методике, на трех участках ВПП берут худший результат, и из них, опять же, выбирают худший. То есть, обычно тормозится самолет лучше, чем ожидается... но.
Но иногда бывает, что и "но". То есть, наоборот.
Меня часто справшивают - когда сложнее летать - летом или зимой? На первый взгляд кажется, что зимой, и многие пилоты с этим согласятся. Лично я считаю, что летом летать сложнее - т.к. грозы могут так встать по всему маршруту, начиная от аэропорта вылета, заканчивая аэропортом посадки, что месячный запас утомляемости будет израсходован в одном полете. Да еще встанут так, что голову сломаешь - как обходить засветки и стоит ли вообще пытаться?
А зимой - тут все понятно. Все честно. Скользко, значит, скользко.
А сильный ветер и низкая видимость - они и летом и зимой примерно одинаковы.
Полоса длинная, самолет уже относительно легкий. Расчет показывает, что мы остановимся на этой длинной ВПП даже при минимальном уровне торможения. Конечно, мне не хочется свистеть по скользкой ВПП на autobrake 1, я бы все-таки предпочел побыстрее остановиться, с гарантией.
Поэтому Flaps 40 и максимальный уровень торможения. Тот самый случай, где лучше постелить соломку, да потолще.
--==(о)==--
Входим в зону Ростова. Диспетчер интересуется - а знаем ли мы, что в МинВодах сцепление 0.32? Знаем, знаем. Очень хорошо, что не 0.29. Хватит нас пугать.
Снижаемся для захода на посадку. Видимость в МинВодах потихоньку падает - уже дают 4км, нижний край 120 метров, слабый снег, переохлажденная морось. Вот последнее меня и напрягает - эта морось еще та бяка. Падая на холодную поверхность, эти мельчайшие капельки способны на многое. А именно - на коварный тоненький слой льда на всем, на что они упали. Который и не разглядишь, пока не растянешься животом по асфальту - вот тогда он будет перед глазами очень хорошо виден.
Автомобилисты со стажем знают о "черном льде" на дороге. Поэтому не гоняют почем зря зимой, и резину меняют своевременно.
У нас, кстати, резина для зимы и для лета одна.
--==(о)==--
Особенностей при выполнении посадки было немного. Облачность оказалась там, где ее передали - примерно на 400 футов мы увидели огни ВПП. Видимость была получше переданной. А ВПП была именно такой скользкой, какой можно было ее ждать при таком сцеплении.
В737 - чудесный самолет! Он великолепно держит направление на разбеге и пробеге даже на очень скользких ВПП, и это его свойство добавляет очередной плюсик к моему мнению, что зимой летать в целом проще, чем летом. Возможно, что пилоты других, менее прямолинейных самолетов, по этой же причине будут считать иначе.
Я очень люблю свой лайнер. Он просто сказка!
Зарулили с остатокм 1.5 тонны. Это больше, чем на полчаса полета, но все равно не очень радует видеть сигнализацию LOW в крыльевых баках, которая загорелась еще на снижении. Не самый маленький остаток в моей жизни - после ухода в Нижний Новгород из-за грозы в Москве топлива было чуть поменьше.
Очень много снега - перрон почистили, но рулежки не до конца - центральную часть отскребли, но по краям сугробы. Выглядят непривычно узкими. И довольно скользко на перроне - рулю медленно, осторожно.
Заруливаем на стоянку. Выключаемся. Рассказываю пассажирам, что прилетели в МинВоды, в Ереване туман. Пока что нет никакой информации о времени вылета, но как только что-то появится, тут же сообщу. Извиняюсь за причиненные неудобства.
Интересно, когда ж мы сможем вылететь? И как же хорошо, что вчера перед рейсом, вечером, удалось три часа подремать - я бодр, несмотря на самое сонное для организма время. Адреналин, которые всегда в достаточном количестве присутствует в подобных случаях, туда же, вносит лепту в бодрость.
Продержимся ли мы до прибытия в Москву?
Читайте продолжение
Летайте безопасно!
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.
Journal information