?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Решено. Обязательно соберу дорожный набор и буду брать с собой в рейсы. Зубная паста, щетка, бритва, носки, зарядное устройство - вот чего всегда не хватает, если направление полета вдруг не совпало с плановым.

За три недели это второй уход на запасной аэродром, и не где-то в районе сумрачного Норильска, а в старушке-Европе, посреди немецкого орднунга. Удивительно, до первого случая мне в принципе не доводилось уходить на запасной в международных полетах, а тут такое везение!

Вот уж повезло, так повезло!

--==(о)==--

Но еще больше повезло не мне, а моему стажеру (так и будем звать его - Стажер). Это его второй рейс по программе ввода в командиры, и надо же - такое вот везение! Забегая вперед, отмечу, что буквально в следующем рейсе ему (и мне) лишь чуть-чуть не хватило везения выполнить еще одно путешествие на запасной, но условия на заходе в Москве сполна компенсировали эту неудачу. Но об этом полете я расскажу в следующий раз.

Сейчас я изложу немного рабочей "философии". Будет нудно, поэтому, пожалуйста, не открывайте спойлер!

[Не нажимайте, чтобы не читать!]Итак, с начала декабря я занимаюсь именно тем, чем и хотел заниматься все эти годы - инструкторской работой. Конечно, я занимался ей и во время "офисного периода", но то были разовые работы то с одним пилотом, то с другим, то с группой, да и задачи все больше были не инструкторские, а экзаменаторские, самые нелюбимые. А сейчас, благодаря тому, что советская методика "закрепления за инструктором на период ввода в строй" все еще живее всех живых, мне предстоит целый месяц полетов со Стажером.

Правда, как и все советские методики и правила, эта тоже с душком формализма - закрепить на весь период ввода в строй обучаемого и инструктора сложно и почти невозможно (инструктор уходит в отпуск, например - обучаемый сидит на земле, и теряет только что рожденный навык), поэтому сама методика была допилена не без моего участия. Было достаточно сложно победить мышление коллег из соседнего здания, бывших молодыми еще в 70-е, которые до сих пор правят балом, если речь заходит о писании стандартов по подготовке (нашей компании во многом приходится соглашаться с братьями в угоду гармонизации, которую, опять же, затеяли не без моего непосредственного участия), но кое-каких компромиссов, используя ими же написанные размытости, удалось достичь.

Ну как сказать - удалось? Взял и написал в Правилах планирования, за которые как раз-таки отвечал уже сам, что в процессе ввода в строй с пилотом обязательно выполняются контрольные полеты экзаменаторами, а также, что в случае невозможности планирования обучаемого с закрепленным инструктором, возможно планирование с лицами командно-летного состава, или назначение нового инструктора, ответственного за ввод в строй.

На самом деле ничего нового не придумал, лишь документально описал правила и процедуры, зафиксировав то, что всегда применялось теми, кто бил себя в грудь, заявляя о том, что "летать с одним инструктором 150ч есть высшее благо и достижение передовой советской летной школы!" На деле этого достичь было нереально, поэтому и в советские, и в пост-совесткие годы существовала практика перезакрепления пилота за инструктором...

В некоторых случаях план-график пилота можно было вешать на стенку в музее "И смех и грех советской летной школы" - каждый (!) рейс новый инструктор... и на каждого писался приказ о закреплении. Формально закреплен, де факто летает с разными.

В тех правилах, что теперь описаны и зафиксированы такое невозможно, т.к. подобное есть вторая крайность, которые плохие обе . Первая - "все рейсы с одним" - плоха со всех сторон тем, что:

а) Если пилоту не повезло с инструктором, то... все понятно. Эффективность обучения никакая, особенно, если ученик из трудных.

б) Если толковому инструктору повезло с пилотом, т.е., достался ему поцелованный богом ученик, то... это тоже плохо. Глаз замыливается, если у обучаемого из рейса в рейс все хорошо. Ты перестаешь обращать внимание на мелкие недостатки в его работе. И, как итог, эффективность обучения снижается. В этом случае просто необходимо запланировать обучаемого с другим инструктором, чтобы тот свежим непредвзятым взглядом "посмотрел" на него

"Все рейсы с разными" плохи тем, что нет выраженной ответственности у инструкторов. Инструктор, зная, что летит с парнем лишь один раз, не очень-то и настроен его учить, особенно, если нет четко прописанных стандартов обучения, и нет "истории" обучения, которую надо вести из полета в полет.

Учитывая то, что с "историей" и "стандартами обучения" среди тех, кто был молодыми в 70х (да и после), все традиционно, кхм, не очень, становится понятно, что ничего хорошего из методики "полного раскрепления" не выйдет.

Должен быть некий, кто является ответственным за подготовку молодого пилота - будь то второй пилот или командир на вводе в строй. Он летает большую часть программы, и дает заключение о возможности допуска к заключительной проверке. Должны быть стандарты, описывающие процесс подготовки - что мы хотим от пилота на разных отрезках пути, и какими методическими способами это достигается. Каждый полет должен фиксироваться, элементы оцениваться, комментарии и рекомендации - записываться.

Такой подход я пытаюсь организовать уже шесть лет... Вы, наверное, скажете - Денис, это ж классные мысли, наверное, никто не против, все только "за!"

И будете неправы. Когда я крайний раз пытался донести "прогрессивные" идеи до коллеги из-соседнего-здания, являющегося "апологетом советских методик", он в итоге применил самый лучший аргумент - хамство, крик, и переход на личности. И подытожил: "Советская школа была лучшей, а вы, молодежь, опыта не имеете, ничего не знаете". Приятно, что в мои 37 лет меня считают молодежью, но...

Тем не менее, что-то мне удалось сделать в офисные годы - написать стандарт для "Глобуса" по методике ввода вторых пилотов (то, что было взято за основу можно скачать здесь), а также, написать конкретные правила и процедуры, делающие планирование на вводе в строй прозрачным и определенным. И не столько "благодаря", сколько вопреки. Просто садился и писал, никого не спрашивая - если бы начал спрашивать, то увяз бы в бюрократии по самые уши. А когда есть что предложить, это имеет некотрый шанс быть внедренным, хоть и не бескровно.

Так что сейчас, летая со Стажером, я вижу плоды своей работы - мы начинаем нашу программу с коротких дневных рейсов, у него есть свободные дни для того, чтобы в голове улеглись полученные знания. Со второго этапа начнется чередование дневных и ночных рейсов. Между этапами у него в плане полеты с другими инструкторами, ну а на время моего отпуска ему уже запланирован другой ответственный инструктор.

Чем это отличается от моего прошлого Стажера? В 2013м году, вводя в КВС Серегу, мы начали "пахать" с ночных рейсов. 6+1 (шесть рабочих, 1 выходной). И ладно, Серега толковый парень, да и в КВС обычно готовят не самых слабых вторых. Но ведь и ввод вторых планировася точно также - можно было начать программу с ночного Красноярска... Поверьте, это не лучший рейс для начала ввода вчерашнего курсанта.

Создавая Правила планирования, я поделил ввод ВП и КВС на фазы и для каждой написал правила - от простого к сложному. И, как оказалось, все можно запланировать в пределах правил (а сколько шума было, когда коллеги узнали о том, что в системе появились дополнительные ограничения по планированию!)

Да вот только нельзя при планировании учесть погоду.


--==(о)==--

Мы в Домодедово. Зима в этом году уже в декабре обещает быть зимней, то есть, не очень московской. Заснеженный перрон, заиндевевшие самолеты - все это стало привычным, как и обработка почти перед каждым вылетом.





Погода в Дюссельдорфе по прогнозу должна была быть неплохой. Да, фактическую "туманило", хотя и она была летной даже для нашего экипажа.

Почему "даже"? Потому что, минимум нашего со Стажером экипажа - CAT I. То есть, высота принятия решения при заходе на посадку не ниже 60м, а видимость по огням на ВПП - не менее 550м. Таковы правила.

Стажер, летая ВП, имел допуск по CATIIIa (15м х 175м). Но, приступив к программе ввода в строй, пересев на левое кресло, он потерял его. А для таких заходов учитывается минимум экипажа, так что, будь у меня хоть CATIIIz (это сарказм, на самом деле, минимальный - IIIc) - минимум экипажа все равно определяется по высшему (т.е., худшему) из тех, кто занимает рабочие кресла пилотов.

Как оказалось, немецкие синоптики недалеко ушли от нижегородских коллег.

--==(о)==--


Рядом с нами припарковался грузовик ASIANA CARGO.



Немного расскажу о своем Стажере. Он в нашей компании уже лет 5, до этого был военлетом, летал на разных военных самолетах, в т.ч. на Ту-22м (с чем-то там). Вторым на 737 он налетал не одну тысячу часов, и теперь руководство сочло его созревшим для того, чтобы вводиться в Капитаны.

Я несколько раз летал с ним, проводил тренировки на тренажере. Он выглядел добрым парнем, но торопыгой. Когда я обдумывал предстоящую с ним работу, я наметил способы борьбы с этим свойством поведения. Сам я тоже временами склонен торопиться, знаю в себе эту проблему, и знаю способы ее решения:

а) Если вдруг начинаешь чувстовать, что "разгоняешься" (а это происходит как раз тогда, когда ситуация начинает закручиваться и отличается от привычной рутины) - надо... останоиться. Вздохнуть. Пару секунд выждать. И лишь потом что-то делать.

б) Если хочешь что-то включить, переключить или выключить - сделай ПЛАВНОЕ движение, посмотри, куда кладешь руку, положи руку, подумай, и лишь потом сделай действие.

Чем мне сразу понравился мой Стажер - тем, что он не стал скрывать свои "страхи", и честно с ними поделился. Собственно, нового я ничего не услышал - я не знаю о героях среди вторых пилотов, зажатых рамками советской расшифровки, комфортно себя чувствующих в условиях захода в болтанку, да еще и с закрылками 40. Также не слышал я о тех, кто не парится, выполняя полет на эшелоне, имея запас от верхнего красного сектора в каких-то 12 узлов и даже менее. Атмосфера ведь неоднородна - изменился ветер, поменялась температура - скорость начинает то расти, то падать. Иногда быстро расти. Автомат тяги на 737 медленно отрабатывает прирост скорости - вот "пугливые" и проводят весь полет в напряжении, постоянно дергая РУД на себя при малейшем росте скорости.

Как я говорю парням, пришедшим с "классики" 737, на которой полет выполняется с бОльшими запасами от верхнего красного сектора (то есть, дальше от ограничений по скорости): "Первые три года близость красного сектора пугает, а потом... привыкаешь".

Я к этим "скачкам" отношусь спокойно - я уже научился распознавать опасные изменения (для этого должен на глазах меняться ветер, полет в болтанку) и те, которые достаточно просто выждать, не предпринимая ничего - самолет прекрасно с ними справится и сам.

Что касается заход в болтанку, да с закрылками 40 - что ж, тут может помочь лишь клин, которым клин выбивают. Чтобы спокойно заходить в условиях неспокойной атмосферы, надо всего лишь:

а) Знать критерии стабилизированного захода на посадку. И знать правила, которые применяются при расширении рамок стабилизированного захода, если того требуют условия.

Почитать материал: "Стабилизированный заход на посадку".

б) Быть готовым к уходу на второй круг. Он не каждый день выполняется, но на тренажерах отрабатыватся постоянно и не один раз за сессию, поэтому, имея понимание теории и наличие хотя бы тренажерной практики, он не представляет из себя что-то сверх сложное. И выполняется спокойно.

Почитать материал: "Уход на второй круг. Как выполнить безопасно."

в) Черт возьми, иметь железобетонные навыки пилотирования. На всех уровнях автоматизации - от "базового", ручного, до понимания, как работает автопилот в каждом из режимов на каждом из этапов полетов.

Пилоты-из-70-х решили, что максимальная автоматизация спасет мир. И действительно, мировая индустрия так и считала последние лет двадцать, но в один прекрасный день (после нескольких ужасных катастроф) прозрела, и решила, что важность базовых навыков для обеспечения безопасности полетов все еще чрезвычайно высока. Конечно же, речь не идет о России, но мы-то с Вами знаем, что Безопасность Полетов можно и нужно обеспечивать, несмотря на все старания динозавров.

Почитать материал: "Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота".

Чтобы эти навыки иметь, надо всего лишь... пилотировать. Думать, когда пилотируешь. Думаеть, когда не пилотируешь - то есть, все время знать, как летит самолет, и куда он прилетит в скором времени. Не доверять автопилоту настольку, насколько от нас хотят динозавры.


Значит, летать Стажеру и летать. Будем вырабатывать железобетонный навык, чтобы привить уверенность в том, что даже в болтанку и боковой ветер можно заходить безопасно... а если небезопасно - то уход на второй круг, а дальше "будем посмотреть".

--==(о)==--


До самого Дюссельдорфа погода за окном была чудной. Позже выяснилось, что и в самом Дюсселе она просто великолепная, за одним исключением - в аэропорту погоды не было. Но прогноз говорил, что "спокойно, парни, скоро все будет". Поэтому, мы не особо напряглись, когда обнаружили в сводке погоды густой туман в аэропорту.



Получив подряд три сводки погоды о том, что видимость на ВПП меньше 500м, мы озаботились выбором запасного. То ли лететь в Кельн, что ближе, но где никто из нас не был, то ли во Франфурт, что более знакомо, и где точно есть помощь в виде представителя.

Удивительное совпадение - старшей проводницей в этом рейсе была та же Ирина, с которой мы три недели назад ушли на запасной в Варну, вместо Кишинева... Два полета с Ириной, два ухода на запасной... И оба в зарубежных рейсах.

Мы почесали репу и решили использовать ресурс авиакомпании. Отправил запрос:



Ответа мы не получили. На повторный запрос ответа тоже не получили. В это время мы уже вовсю летали на высоте 1км в зоне ожидания и любовались чудесными видами города Дюссельдорфа. Мысленно послали "привет" ЦУПу, и решили, что если придется уходить, то полетим во Франкфурт.

Позже выяснилось, что по какой-то там причине, именно нашему VQ-BRK парни из ЦУПа не могли ответить через систему ACARS. Они видели наши сообщения, но сами написать ничего не могли. Везение.

Сам я не был ни в Дюсселе, ни во Франкфурте еще с 2008-го года (а в Дюсселе и того раньше). С тех пор много чего изменилось, но что осталось прежним - это замороченные правила прибытия, руления и вылета. Поэтому, пока было время (а его, судя по погоде в аэропорту EDDL было много, как и топлива на борту - заправлялись с максимальным таникрованием), по очереди внимательно почитали правила полетов.

А погода радовала - изумительно красивые виды на город, реку, многочисленные трубы по берегу, аккуратные немецкие домики... И густой туман в стороне аэропорта. Примерно полтора часа мы прокружились над городом. Сначала летали стандартную зону ожидания, со временем "плеча" 1 минута, потом попросили увеличить до 3х - иначе, можно было укачать весь салон.



Стажер по моей просьбе постоянно информировал пассажиров, но, как сказала старшая проводница, это мало помогало. Больше всех бегал по потолку нервничал бюргер, единственный пассажир бизнес-класса, жаловавшийся потом, что ж его не высадили над Кельном.

Но и в экономе не было спокойно - и я прекрасно понимаю пассажиров - повторю, летали мы в изумительно ясную погоду, любуясь станциями, домиками и деревьями. Сложно поверить, что в четырех десятках км отсюда аэропорт накрыло туманом. Скорее всего пилоты чего-то скрывают

После посадки стюардесса сказала, что в экономе одна фрау ей объясняла, что пилоты обманывают, т.к. она позвонила подруге, и та сообщила, что все нормально, самолеты летают, рейс Аэрофлота приземлился.

--==(о)==--

Все это время в эфире было шумно, диспетчер передавал фактическую видимость на полосе. И вот ведь незадача - почти всегда посередине и в конце видимость нас устраивала, более того, поднималась и до 3х км, но в начале, в зоне приземления, ни разу не было выше 500м...

А нам надо было не менее 550м в зоне приземления и не менее 200м во второй и третьей третях.

На просьбу экипажей изменить курс посадки с 23L на 05R диспетчер отвечал отрицательно. Причины мне остались непонятными, можно было лишь догадываться, что это связано с ремонтными работами, которые проводит аэропорт в районе ВПП. Ох, как соблазнительно закрыть глаза на правила, и выполнить посадку ниже минимума (а кто ж узнает?), но это не про нас. Я знаю много баек от прошлых героев, которые сажали туполи в условиях, в которых эрбасы уходили на запасной, и гордились фактом нарушения минимумов (никто же не узнает!), но не все из этих "героев" в итоге дожили до пенсии, как и их несчастные пассажиры. Правила есть правила. Их надо соблюдать, даже если твой самолет умеет выполнять посадки по CATIII, даже если ты это умеешь делать, и твой Стажер вот только что имел допуск и потерял его лишь потому, что сел на левое кресло.

Соблюдать Правила не всегда просто, особенно, если все вокруг склонны их не соблюдать, если есть шанс, что "никто ж не узнает". Ведь это ж целая философия, которая пестовалась прошлыми десятилетиями!

Моя задача, как инструктора - прививать уважение любовь к правилам своим обучаемым. Мы занимаемся чертовски сложным делом, каждый полет связан так или иначе с риском, но видимая легкость выполнения которого, основанная на достижениях научно-технической мысли, является весьма обманчивой. И это дело из полета в полет может стоит жизни сотням людей, если перейти ту планку, за которой риск из контролируемого превращается в неоправданный, поэтому наша задача - работать так, чтобы все полеты заканчивались безопасными посадками.

Поэтому, надо блюсти Правила... Даже если "никто не узнает". Поверьте, было непросто менять свое мышление, ведь я тоже продукт той, "самой передовой", школы. Но я стараюсь. Чего бы там ни говорили, что "CRM это не для русских, мы никогда не сможем, у нас свой путь, великая духовность, великое раздолбайство (допишите сами)", я верю, что мы ничем не хуже. И что мы можем и должны.

--==(о)==--


Я не в курсе, все ли соблюли Правила в тот день, но  4 самолета так и не приземлились в Дюссельдорфе и ушли на запасной. Среди них были и мы - хоть топлива было еще на три часа полета в зоне ожидания, мы решили, что палить керосин и рабочее время бессмысленно и приняли решение лететь во Франкфурт.



О чем и сообщили в компанию.

--==(о)==--

Франкфурт-на-Майне работал с восточным курсом. Диспетчер поинтересовался, какую ВПП мы хотим, и мы выбрали 07л вместо 07п. Рулить и там и там пришлось бы примерно одинаково по времени, но в случае с 07п пришлось бы пересекать 07ц, использовавшуюсья для взлета.

Руление во Франкфурте - песня! Никаких тебе follow-me-car, как в Симферополе, например (в котором невозможно заблудиться по тому маршруту, на котором фоллоу ми стрижет деньги с авиакомпаний). Надо быть очень внимательным, чтобы не махнуть перекресток, или точку предписанной диспетчером остановки.

Опыт моего Стажера растет буквально на глазах. Еще в первом рейсе он натерпелся страхов, выруливая впервые в жизни на "живом" самолете в Москве в условиях метели и заснеженных рулежек - а это, поверьте, совсем не лучшие условия для тренировки только-только севшего в левого кресло парня. Навык руления на 737 с правого кресла не получить (т.к. рукоять управления не установлена у второго пилота - это опция, на наших ВС ее нет), тренажер, кхм, не дает особого представления, как это делается. То есть, рулению стажеры учатся уже на реальном лайнере. И тут - такое везение - в первом же полете весьма сложные условия для получения навыков с нуля.

Второй рейс - и тут тебе и уход на запасной, и руление по безумному Франкфурту, в котором эрбасы носятся мимо тебя, как шахид-маршруткимимо перекрестков... Впереди нас ждало руление в условиях низкой видимости в туманном Дюссельдорфе, но этому еще предстояло случиться, а пока что, мы сумели доскрести до стоянки.

Двигатели выключены, Стажер в очередной раз информирует пассажиров, извиняется за посадку на запасном...

Натерпелся, бедняга. Ну что ж, вот такая вот она, капитанская стезя - и это просто здорово, что на вводе в строй удалось получить такой великолепный опыт. В следующий раз будет уже проще.

--==(о)==--






Очень быстро приехал Представитель - бойкий дядечка, лет за шестьдесят. Мы уже связались с компанией и получили указание высаживать всех пассажиров, а самим размещаться на отдых в отеле - погода в Дюссельдорфе и не думала оправдывать прогнозы немецких синоптиков.

Для нас это была желанная новость, т.к. думалось, что уж во Франкфурте мы-то точно быстро попадем в отель, коих в аэропорту достаточно, не будем тратить свое время на дорогу туда-обратно, и сможем нормально отдохнуть...

Наивные! С немецким орднунгом нам еще предстояло познакомиться.

Но об этом в следующей части. А сейчас мне надо собираться на вылет.



Продолжение следует

Летайте безопасно!

FLY SAFE NEW 250.jpg
Мой инстаграмм

Мой канал на Youtube.

Posts from This Journal by “дюссельдорф” Tag

promo denokan september 18, 10:28 18
Buy for 50 tokens
***
...

Comments

denokan
Dec. 9th, 2016 06:50 pm (UTC)
Для того, чтобы она стала по-настоящему опасной, должно быть что-то с чем-то.

Пилоты анализируют маршрут и погоду перед вылетом. Мы имеем информацию о зонах возможной сильной болтанки. Есть специальные рекомендации, которые предполагают избегать попадание в такие зоны, а если уж пришлось - что надо делать.

На болтанку, которая кажется пассажирам сильной, пилоты обычно не обращают особого внимания. То есть, они не так парятся по этому поводу, как пассажиры. Но для комфорта, мы стараемся изменить эшелон полета, если есть информация, что на нем болтанка слабее или отсутствует.
egh0st
Dec. 9th, 2016 07:14 pm (UTC)
что со мной не так (ц)
я никогда не видел ничего что вообще назвал бы более-менее заметной болтанкой в полёте.

правда я постоянно в кресле сижу, может ходить было бы неудобно, да. Но сидеть так и незаметно почти. На трансконтинентали не летаю, но только в этом году на коротких рейсах был много раз, в воздухе наверно провёл часов 30.
dyasya
Dec. 9th, 2016 07:43 pm (UTC)
На рейсе SU1700 SVO-VVO (8 часов) трясло четыре раза. Четыре раза пилоты включали табло "пристегните ремни" и делали объявление в салон. По ощущениям, в шахид-маршрутке трясёт куда круче, чем трясло нас. :)
egh0st
Dec. 9th, 2016 07:49 pm (UTC)
именно. понятно что лучше не ходить, но на разбитой дороге трясёт заметно сильнее.

хотя грят в самом хвосте хреново, я как уберопытный небыдлопассажир почти всегда сажусь в раёне центра, то есть возле выходов на крылья если это А320 или 737-800. На самих этих рядах надо платить, а я сразу за ними. Недавно летал, ряд возле выходов был полностью свободен, а я тут рядом :) По правилам возле аварийки должен человек сидеть, потому меня нахаляву на три кресла одного отправили <3 Всё прощщитанно :)


Cyril Khalilov
Jan. 4th, 2017 10:45 pm (UTC)
Кажется, вы дали мне ответ на вопрос: почему по моей просьбе, на стойке регистрации, Аэрофлот бесплатно сажает на них уже четыре раза подряд.

Latest Month

October 2019
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Page Summary

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel