Борьба за безопасность полетов. Традиционная методика.

Jul. 20th, 2011 at 8:36 AM

Предлагаю обсудить способы, которыми авиационные верхи СССР и его правопреемницы РФ безуспешно борются за укрепление безопасности полетов в течение уже многих десятков лет.

Телеграмма, пришедшая не так давно. На первый взгляд, ничего сверхъестественного

Проведем анализ текста

1. Вступительное слово впечатляет - "во исполнение протокола" - это вам, юристы, не хухры-мухры! Конечно, я понимаю, что без вступительного слова нельзя, но можно ж было по-другому написать, например "В целях дальнейшей борьбы за безопасность" :))

2. "при проведении квалификационных проверок" - это проверки как на тренажере, так и на воздушном судне. Про тренажер - вопросов нет. Интересно, каким образом лица командно-летного состава должны подгадывать сложные метеоусловия при проверке на ВС? Как они должны проверять умение принимать решение уйти на второй круг или на запасной при проверке на ВС?

Так как трактовка неоднозначная, то появляется обширное поле деятельности для особо ретивых инспекторов.

3. А вообще, в каком документе описано понятие "сложные метеоусловия"? Это понятие было описано в НПП, но оно успешно кануло в Лету. Что имели в виду государственные мужи? Какие метеоусловия сложны для пилота, допущенного 15х200?

4. "Устойчивого визуального контакта" - это звучит некорректно, т.к. визуальный контакт может быть разным. Опять же, это старое понятие, НПП-шное. В ФАП 128 указан перечень минимально необходимых визуальных ориентиров, поэтому фразу корректнее было бы написать как "устойчивого визуального контакта с необходимыми наземными ориентирами".

5. Ну и что за "высота принятия решения" для неточного захода на посадку? Правильно писать МИНИМАЛЬНАЯ ВЫСОТА СНИЖЕНИЯ, согласно ФАП 128. Потому что для неточных заходов устанавливается именно она! ВПР - это для ТОЧНЫХ заходов на посадку и это две большие разницы!

В-общем, было бы смешно, если б не было так печально. Продолжаем наблюдения :)

Comments

( 15 comments — Leave a comment )

denokan

Jul. 20th, 2011 04:44 am (UTC)

Прекрасно понимаю, как это было: бац, катастрофа Ту-134. Собирается консилиум - ведь надо показать борьбу за БП. Заходили по ОСП? Ага, значит мы сейчас потребуем научиться летать по ОСП! Значит, запишем в протокол "комиссия пришла к выводу о необходимости учиться летать по ОСП, внести в программы подготовки задачи и упражнения.."

И хрен на то, что в этих программах давно уже есть эти задачи и упражнения. Главное - отчитаться, что работа была проведена, выводы сделаны.

А воз и ныне там. Проблема не в заходе по ОСП. Проблема в том, что экипаж не сумел принять решение об уходе не второй круг! Это к ОСП имеет мало отношения!

Link | Reply | Thread

uworatc

Jul. 20th, 2011 05:24 am (UTC)

Всё правильно. Они всегда так "трудились". Главное отчитаться. После катастрофы в Самаре была телеграмма о проведении тренировок на аэродроме аварийно-спасательных служб при видимости менее 200 метров до такого-то и такого-то числа. Но в некоторых аэропортах таких метеоусловий отрадясь не было никогда, а в некоторых такое случается крайне редко.

Link | Reply | Thread

g_nom_only

Jul. 20th, 2011 05:59 am (UTC)

мне кажется самым нелепым, что эти же люди так же, как и все мы, летают на самолетах. неужели они хотя бы за себя не боятся? и за своих родных и близких? или, может, это всё просто от недостатка времени, чтобы просто подумать до того, как делать... риторические вопросы, увы.

Link | Reply | Thread

newaviator

Jul. 20th, 2011 06:36 am (UTC)

Главное отчитаться, мол выполнена работа, доведена информация под роспись, вот теперь точно ничего не случится, а если и случится, то мы уже подстраховались, а ведь мы предупреждали ...

Если и подразумевается проверка в рейсе, то это глупость, пассажиры вообще не приобретали билеты для того чтобы участвовать в тренировке летного состава.

Не так страшен черт, как его Нерадько ...

Link | Reply | Thread

maxx_driver

Jul. 20th, 2011 08:19 am (UTC)

Телеграмма Ространснадзора
от 29.04.2010
№ 291200

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ № 4

ПОВТОРЯЕМОСТЬ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРОИЗОШЕДШИХ: 26.10.2009 С САМОЛЕТОМ БАЕ-125 RA-02807 ЗАО АВИАКОМПАНИЯ "С-ЭЙР" В АЭРОПОРТУ МИНСК-2 (БЕЛОРУССИЯ) 24.01.2010 С САМОЛЕТОМ ТУ-154 ООО "АВИАКОМПАНИЯ КОГАЛЫМАВИА" В АЭРОПОРТУ МЕШХЕД (ИРАН), 22.03.2010 С САМОЛЕТОМ ТУ-204 RA-64011 ООО АВИАКОМПАНИЯ "АВИАСТАР-ТУ" В АЭРОПОРТУ ДОМОДЕДОВО, ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ ПРЕДСТАВЛЕННЫМ КОМИССИЯМИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ СВЯЗАННЫХ С НАРУШЕНИЕМ ПРАВИЛ ПОЛЕТОВ, ТРЕБОВАНИЙ РУКОВОДСТВА ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНОГО СУДНА, ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И ДРУГИХ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В СЛОЖНЫХ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ, А ТАКЖЕ УЧАСТИВШИЕСЯ СЛУЧАИ НАРУШЕНИЙ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ПРИ УХОДЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НА ВТОРОЙ КРУГ ПО РАЗЛИЧНЫМ ПРИЧИНАМ (НЕ СТАБИЛИЗИРОВАННЫЙ, ЗАХОД, УХУДШЕНИЕ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ, ЗАНЯТОСТЬ ВПП, ОТКАЗ СВЕТОТЕХНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ АЭРОДРОМА И Т.Д.) СВИДЕТЕЛЬСТВУЮТ О НЕОБХОДИМОСТИ ВВЕДЕНИЯ ОЦЕНКИ РИСКОВ В РАМКАХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СУБП АВИАКОМПАНИИ (АВИАПРЕДПРИЯТИЯ).
С ЦЕЛЬЮ ПОДДЕРЖАНИЯ ДОСТАТОЧНОГО УРОВНЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
ПРЕДЛАГАЮ:
1. РУКОВОДИТЕЛЯМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ РОСТРАНСНАДЗОРА:
1.1. ОРГАНИЩОВАТЬ В РАМКАХ СУБП, ПОЛУЧЕНИЕ ОТ ПОДНАДЗОРНЫХ АВИАКОМПАНИЙ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ И СЛУЖБЫ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ В ПОДНАДЗОРНЫХ АЭРОПОРТАХ ИМЕЮЩЕЙСЯ ИНФОРМАЦИИ ЗА ПЕРВЫЙ КВАРТАЛ 2010 ГОДА (ДАЛЕЕ ЕЖЕКВАРТАЛЬНО) О СЛУЧАЯХ УХОДА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НА ВТОРОЙ КРУГ С УКАЗАНИЕМ ДАТЫ ПОЛЕТА, АЭРОПОРТА, ЭКСПЛУАТАНТА, ТИПА ВС, МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ И ПРИЧИНЫ УХОДА.
1.2. НАПРАВИТЬ В ГОСАВИАНАДЗОР СОБРАННЫЕ МАТЕРИАЛЫ ПО СЛУЧАЯМ УХОДОВ НА ВТОРОЙ КРУГ ЗА ПЕРВЫЙ КВАРТАЛ 2010 ГОДА В СРОК ДО 24.05.2010.
1.3. ОРГАНИЗОВАТЬ В ПОДНАДЗОРНЫХ АВИАКОМПАНИЯХ И АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ ВЫБОРОЧНУЮ ПРОВЕРКУ СЛУЧАЕВ УХОДА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НА ВТОРОЙ КРУГ ИСПОЛЬЗУЯ КОМПЛЕКСНЫЙ АНАЛИЗ МАТЕРИАЛОВ СРЕДСТВ ОБЪЕКТИВНОГО КОНТРОЛЯ С ЦЕЛЬЮ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СВОЕВРЕМЕННОСТИ ПРИНЯТИЯ ЭКИПАЖАМИ ВС РЕШЕНИЯ ПО УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ, ПРАВИЛЬНОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВС, РЛЭ ВС, ВЫДЕРЖИВАНИЯ СХЕМЫ УХОДА И НОРМАТИВНЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ДАННОГО ЭЛЕМЕНТА ПОЛЕТА.
1.4. ОРГАНИЗОВАТЬ ЕЖЕКВАРТАЛЬНОЕ ПРОВЕДЕНИЕ СРАВНИТЕЛЬНЫХ АНАЛИЗОВ ИНФОРМАЦИИ ПОСТУПИВШЕЙ ОТ ПОДНАДЗОРНЫХ АВИАКОМПАНИЙ И ПРЕДПРИЯТИЙ С ИНФОРМАЦИЕЙ, ПОЛУЧЕННОЙ ОТ СЛУЖБЫ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ В ПОДНАДЗОРНЫХ АЭРОПОРТАХ, С ЦЕЛЬЮ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СООТВЕТСТВИЯ ИНФОРМАЦИЙ О СЛУЧАЯХ УХОДА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НА ВТОРОЙ КРУГ.
1.5. ЕЖЕКВАРТАЛЬНО, ДО 15 ЧМСЛА СЛЕДУЮЩЕГО МЕСЯЦА ЗА ОТЧЕТНЫМ ПЕРИОДОМ, НАПРАВЛЯТЬ В ГОСАВИАНАДЗОР ОБОБЩЕННЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ СТАТИСТИКИ СЛУЧАЕВ УХОДОВ НА ВТОРОЙ КРУГ, СРАВНИТЕЛЬНОГО АНАЛИЗА И ВЫБОРОЧНЫХ ПРОВЕРОК. 2. РУКОВОДИТЕЛЯМ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ И АВИАКОМПАНИЙ:
2.1. ОРГАНИЗОВАТЬ, В РАМКАХ СУБП, С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ПОВТОРНОЕ ИЗУЧЕНИЕ РАЗДЕЛА "УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ" РУКОВОДСТВА ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ОБРАТИВ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ ЭКИПАЖЕЙ НА ПРАВИЛЬНУЮ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ДЕЙСТВИЙ, СОБЛЮДЕНИЕ ПРОЦЕДУР, ОГРАНИЧЕНИЙ, ВЫДЕРЖИВАНИЕ КУРСА, КРЕНА, СКОРОСТЕЙ И ВЫСОТ ПОЛЕТА, ИЗМЕНЕНИЕ ТИПА ЗАХОДА НА ПОСАДКУ И МЕТЕОМИНИМУМА ПРИ ИЗМЕНЕНИИ СТАТУСА ВОЗДУШНОГО СУДНА, СВЯЗАННОГО С ОТКАЗАМИ РАЗЛИЧНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ДАННОГО ЭЛЕМЕНТА ПОЛЕТА.
2.2. НАЛАДИТЬ В ЛЕТНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯХ В ПЛАНЕ ОЦЕНКИ СООТВЕТСТВУЮЩИХ РИСКОВ УЧЕТ СЛУЧАЕВ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ С ПРОВЕДЕНИЕМ АНАЛИЗА МАТЕРИАЛОВ СРЕДСТВ ОБЪЕКТИВНОГО КОНТРОЛЯ И ОЦЕНКИ ПРАВИЛЬНОСТИ ДЕЙСТВИЙ ЭКИПАЖА.
2.3. ОРГАНИЗОВАТЬ ДЛЯ ЭКИПАЖЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ДОПУСТИВШИХ НАРУШЕНИЯ В ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ ОПЕРАЦИЙ УСТАНОВЛЕННЫХ ПРОЦЕДУР И ОГРАНИЧЕНИЙ ПРИ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ, В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ОПРЕДЕЛЕННЫХ РИСКОВ, ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ТЕОРЕТИЧЕСКУЮ ИЛИ ТРЕНАЖЕРНУЮ ПОДГОТОВКУ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ МАНЕВРА УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ.
КОНЕЦ ТЕЛЕГРАММЫ
Г.К. КУРЗЕНКОВ.

Link | Reply | Thread

a_v_p

Jul. 20th, 2011 09:08 am (UTC)

Проклятые двоечники!

Link | Reply | Thread

brother_737

Jul. 20th, 2011 09:12 am (UTC)

масло масляное получается
главный принцип бюрократии - прикрыться бумажкой - в действии.

Link | Reply | Thread

maxx_driver

Jul. 20th, 2011 10:06 am (UTC)

Ходят слухи, что готовятся некие изменения\дополнения, которые позволят регулятору применять санкции к АК, в которых "не рекомендованы" уходы на второй и запасные.

Только вот как отслеживать это не понятно. Официально на бумажке ни один комэска или нач. ЛО не накажет капитана за уход на второй или запасной. Дураков нет.

Link | Reply | Thread

(no subject) -

saksafon1 - Jul. 20th, 2011 12:38 pm (UTC) - Expand

diversantos

Jul. 20th, 2011 03:18 pm (UTC)

а я то думал такое обучение ещё в училище проходят...

Link | Reply | Thread

disp_dme

Jul. 20th, 2011 08:01 pm (UTC)

Да уж...нам например зачитали в очередной раз технологию работы в части отказов и пожаров двигателей, в связи с приводнением Ан24...только почему то о вынужденной посадке вне аэродрома не читали, а почему собственно?...
и так каждый раз...

Link | Reply | Thread

iv_ev

Jul. 20th, 2011 08:37 pm (UTC)

в нашей стране законы пишут не для людей, а для того чтобы оправдать самого себя, т.е. самого главного начальника.

Link | Reply | Thread

alibekov

Jul. 26th, 2011 07:59 pm (UTC)

Денис, чё в отчёте напишете?

Link | Reply | Thread

denokan

Jul. 27th, 2011 04:42 am (UTC)

Так а чего писать, у нас все это давно выполняется.

Link | Reply | Parent | Thread

truealeks

Nov. 21st, 2014 09:26 am (UTC)

Вопрос - а зачем исполнять данную телеграмму в таком виде? Не стоит ли в таких случаях включать "шланга" и отвечать, что требование невозможно исполнить из-за некорректности того-то и того-то и непонятности таких-то и таких-то определений. Глядишь, почитают-изучат-поправят. Чуть умнее станут. А через несколько лет такого поумнения и к выводам каким-нибудь придут или подходы поменяют...

Link | Reply | Thread

( 15 comments — Leave a comment )

Log in