- Денис, а это правда, что ты уходишь? А то ходят слухи...
В последнее время только ленивый не задал мне этот вопрос при встрече. По мне так лучше б с таким же любопытством лишний раз SOP почитали, или FCTM, чем обсуждать принятое (и уже исполненное) мною решение - уйти, наконец-то, из офисных пайлотов в нормальные, рядовые.
- Ты мне расскажи хоть, что говорят-то? А то вы только вопросы задаете.
- Говорят, что ты ушел в рядовые, чтобы получить командирский налет, т.к. собрался в Китай.
Вот это поворот в сюжете! Но, как оказалось, изюминка была впереди:
- Это я от одной проводницы услышал...
Даже сейчас, когда я пишу эти строки, я улыбаюсь. Ё-маё! В Китай! Спасибо, что не в Уганду. Ну да, проводницы-то они ведь всегда лучше всех все знают. Нет, ну а почему именно в Китай? И, хм, зачем мне набирать командирский налет, которого у меня хоть одним местом ешь? Ну, девки, спасибо, порадовали! Высоко вы меня цените :)
Через пару дней от знакомой проводницы узнал, что я ухожу, т.к. собираюсь в Emirates. Ну вот это уже совсем другое дело!
--==(о)==--
Этот рейс был заключительным перед грядущим октябрьским отпуском.
Ничем особенным он не выделялся, разве что, туманной погодой, установившейся над подмосковьем - я живу недалеко от аэропорта Домодедово, и с моего 14-го этажа очень удобно определять видимость как горизонтальную, так и вертикальную. С утра я с трудом видел соседние многоэтажки, а т.к. в этот день к нам должны были прилететь мои родители, то это стало некоторым поводом для беспокойства - будет ли у пилотов их рейса допуск к полетам по CAT II/III, чтобы иметь возможность совершить посадку в Домодедово?
Допуск был, поэтому очень скоро мои парнишки радовались, встречая дедушку и бабушку.
Еще в этот день, 7 октября, было несколько поводов для торжества - кто-то праздновал день рождения ВВП, а кто-то - нашего бывшего заместителя командира летного отряда. Для меня 7 октября день знаковый, т.к. именно в эту дату я выполнил свой первый самостоятельный вылет в качестве командира на Боинг-737.
И случилось это в 2006-м году, ровно 10 лет назад. Представляете? 10 лет!
За 10 лет еще совсем недавно можно было отучиться в школе. Или родиться и дожить до 4-го класса! Да много чего. Я за эти годы много чего успел сделать и, надеюсь, мой труд в авиационной отрасли можно считать общественно-полезным...
Но я 11 лет работаю на В737. 12,5 лет работаю в S7 ("Сибирь", "Глобус" - в этом случае нет никакой разницы), летая в общем-то по одним и тем же маршрутам. Я последовательно прошел различные стадии карьерного роста - от второго пилота до заместителя летного директора, побывав последовательно командиром, затем командиром-инструктором, после этого залез в офис (2009 год!) заместителем командира авиаэскадрильи, старшим пилотом-инструктором летного отряда, пилотом-инструктором авиаэскадрильи.
Выше этого только одна перспектива... но чего я точно не хочу, так это лезть в директоры в 37 лет.
Дальше будет очень много текста, очень личного. Пожалуйста, не читайте дальше, и не комментируйте, если вы просто проходите мимо.
--==(о)==--
Десять лет
Безусловно, я набрал колоссальный опыт за эти годы - и очень хорошо, что я начинал именно как второй пилот, при этом успев застать полеты на Ту-154 - как в небольшом "семейном" Сибавиатрансе, так и в "Сибири". Мне очень повезло в числе первых экипажей осваивать с нуля В737, будучи самым молодым вторым пилотом. Мне повезло - не успев особо зашорить свои мозги, я смог увидеть множество проблем изнутри, испытать на собственной шкуре нюансы отечественной safety culture...
...и все эти годы я делал все, что было в моих силах для того, чтобы на базе одной отдельно взятой авиакомпании эту самую culture поднять на новый уровень.
Мне букв не хватит для того, чтобы описать как все это происходило и сколько шишек я набил, пробивая головой гранит непонимания и нежелания. И даже тот объемный текст, что висит ниже этих строк - лишь малая часть душевных переживаний, которые я испытал.
Посему я повторюсь - ниже текст очень личный, поэтому, не читайте, если просто проходите мимо.
Ну а кто дочитает, тот, надеюсь, поймет меня правильно.
Очень и очень сложно идти поперек неформальных правил, принятых в коллективе. Сложно идти на конфликт с теми, кто стоит на должностях выше тебя и при этом значительно старше. Сложно. Очень сложно.
Практически невозможно.
Но так как тогда я еще не знал, что это невозможно, то шел. И наперерез коллективу и поперек летным руководителям. Как результат, меня многие "старички" до сих пор терпеть не могут - но это была осознання жертва с моей стороны. Еще в те далекие годы я решил, что буду работать ради молодых поколений.
И я работал.
--==(о)==--
Учился сам и старался делиться новыми знаниями. Начал писать методички, рекомендации по разным нюансам эксплуатации В737. Помимо нудных офисных обязанностей ЗамКАЭ организовывал семинары по CRM с молодежью. Проводил командирские курсы по собственной программе. Проводил наземные подготовки для пилотов, только что пришедших с переучивания в мою эскадрилью - по собственной программе, конечно же. Пробил и сам проводил занятия с пилотами, находящимися на переучивании - разработал курс изучения SOP, QRH, считая его очень нужным для эффективного использования тренажерного времени. Бывало, что проводил эти занятия в дни своего отпуска, либо во вторую смену, а в первую сам сидел на курсах повышения квалификации инструкторского состава.
Помимо этого, как мог старался оптимизировать работу - сначала в эскадрилье, потом в отряде. Удалось убедить руководство убрать или оптимизировать много процессов, например, в летно-штабной документации, в работе с расшифровкой.
Я начал вести этот блог, чтобы складировать свои идеи в одном месте. После первого "изгнания из офиса" я нашел отдушину в написании рассказов о полетах, и благодаря тому, что публика благоприятно отнеслась к этому начинанию, мое настроение, находящееся примерно на уровне плинтуса, стало с него подниматься.
...Сколько раз за эти годы я говорил сам себе "как все
Мне приходилось пробивать элементарные вещи, прыгая через головы начальников, чтобы более старший смог убедить нижестоящего в целесообразности того или иного начинания. Однажды, замучившись ждать от ЛМО написания качественных SOP, я сел, и в свободное от работы замКАЭ время написал свой вариант, который в итоге стал основной сегодняшнему документу, значительно развившемуся за годы. Но официальное признание моей инициативы случилось лишь через год, который я потратил на убеждения о необходимости данного документа в данном виде. Что удивительно, по отдельности никто не был против, всем все нравилось, но т.к. это написал "Окань", а не отдел ЛМО, то его начальник, конечно же, не давал ход проекту... Я не знаю, сколько нервов я тогда потратил и как близок был послать всех на три буквы, но все же, после вмешательства свыше, которое, опять же, было организовано ценой моих нервов, работа пошла.
И это лишь эпизоды. Я с содроганием вызываю из памяти эти истории, т.к. на самом деле мне не доставляет удовольствие память о войне с динозаврами. Я очень много нервов потерял в этой битве, и порой накатывает просто сумасшедшая обида за то, что Система позволяет динозаврам существовать и здравствовать, практически не поощряя попытки нормальных парней сдвинуть ее в нужном направлении. А то и давя таких парней, как муравьев.
--==(о)==--
За все годы, отданные родной авиакомапании, я не получил ни одной благодарности от руководителей, если не считать пары "спасибо" за реализацию сложных проектов. Все раздачи "почетных грамот", значков "передовой командир" и прочих мелких, но приятных плюшек, раздаваемых по разнарядке к авиационным датам на календаре, стабильно обходили меня стороной.
Весьма показателен эпизод, случившийся как раз в ту минуту, когда я отнес заявление о переводе в рядовые на стол гендиректору. Я встретился с ним в дверях, когда выходил из приемной, и между нами состоялся следующий диалог:
- Денис, тут тебе благодарность передали. От Ситнянского, летного директора авиакомпании ЮТэйр..
Незадолго до этого он летел пассажиром со мной и передал благодарность. Не за данный полет, а вообще...
- Большое спасибо! Вы знаете, мне очень приятно получить от Вас благодарность от лица авиакомпании ЮТэйр.
--==(о)==--
Было очень сложно искать мотивацию все эти годы. Было сложно, проглотив очередную порцию обиды, оставаться работать в авиакомпании, которую я очень любил, и которая при этом, меня демонстративно игнорировала, не свалить в ТСО и АФЛ, откуда приходили приглашения, манящие зарплатами, существенно отличавшимися от моей...
Я как безумец продолжал находить мотивацию, чтобы творить для авиакомпании, в лице некоторых явно мою работу игнорирующей. Я заставлял себя не думать об этом, убеждая, что век динозавров рано или поздно закончится. Когда все мотивации, связанные с периодическими победами на фронтах оптимизации иссякали, я искал пламя в работе с молодежью. Как же приятно работать с незашоренными личностями!
Вот, мой коллега, Стас, стал инструктором ЛМО - значит, имея своего человека, можно будет пытаться создавать правильные документы. И я это делал. Переработал тонну текста, реанимируя SOP, структуру которого успели попортить вмешательством, сводя его в единый документ. Уже после того, как по моей инициативе в обеих авиакомпаниях запустили процесс гармонизации внутренних документов, еще раз переработал сей документ, приведя его в соответствие новым требованиям по оформлению, которые сам же, в составе совместной рабочей группы, и изобрел... И это опять лишь эпизод.
Я писал методички. Тем не менее, в компании их официально не распространяли. Но когда очередная грозная телеграмма свыше требовала провести занятия по перегрузкам, выкатываниям, уходам на второй круг и прочим популярым на этой части Евразии темам, они без зазрения совести скачивались и, почти без изменений текста и формата, выкладывались. Без указания моего имени, разумеется.
Я улыбался и работал дальше. Ведь главное - результат, а личное можно засунуть до лучших времен...
--==(о)==--
В 2014м году, когда внедрение AIMS Training Module зашло в тупик, меня, уже полтора года летавшего обычным пилотом-инструктором, порядком успокоившегося и ищущего варианты уйти в другую авиакомпанию на большой реактивный, пригласили помочь его-таки внедрить. Пригласили, конечно же, руководители братской "Сибири".
И это стало началом моего возвращения в офис, несмотря на то, что в моей авиакомпании этого сильно не хотели и всячески пытались не допустить. Своего кабинета у меня не было буквально до последних дней работы, я самовольно занял стол в проходной комнате, ну а пропуск на удобную служебную парковку, мне так и не выдали, хотя многие, нижестоящие по должности, его получили как само собой разумеющуюся фенечку офисного служащего.
Тем не менее, в спринтерском темпе за эти два года мне удалось потешить свое самолюбие - внедрить "чертов training module", написать Правила планирования, упорядочив многие процессы, зажечь процесс гармонизации документов и процессов обеих авиакомпаний, начать внедрение электронных бланков отчетной документации о тренировках и проверках, с позиции "силы" поговорить с некоторыми руководителями по вопросам летной подготовки и бла-бла-бла. И это снова лишь эпизоды.
С этой "гармонизацией" я закопался по самое не хочу. Теперь мне приходилось заниматься убеждением не только своих, ставших родными, динозавриков. Но и много сил тратить на людей из соседнего здания. Чем дальше я закапывался, тем больше осознавал перспективы - либо я не выдержу и пошлю все это открытым текстом, чего, повзрослев, мне уже не хотелось...
Либо выдержу, и в итоге стану еще бОльшим начальником, чего мне тоже в 37 лет определенно не хочется. Тем более, что из-за медлительности изменений, которых я жаждал, это затянулось бы на годы, которые мне пришлось провести в офисной борьбе, ибо спокойно получать зарплату за ничегонеделение я не умею. И в итоге мне было бы уже не 37.
--==(о)==--
Я всегда хотел быть пилотом. Командиром и инструктором. Это самое интересное, что только виделось мне в жизни с детских лет!
Уже писал и повторюсь - неужели кто-то идет в летное училище с мечтой об офисном кресле? Я пришел в авиацию в трудное время, мне повезло оказаться за штурвалом. Мне кажется, что я с лихвой раздал долги Фортуне, передав частичку знаний более молодым поколениям, сделав атмосферу работы в их кабинах чуть более правильной, чем та, в которой я оказался 10+ лет назад.
Чувствуя, что я завоевываю все больший и больший авторитет (как положительный, так и отрицательный) в кресле Зам ЛД по организации и планированию летной работы, я вот уже более года ловил себя на мысли: "И что дальше? А будет ли дорога назад?"
Победив дракона, становишься драконом.
Так получилось, что на этой должности я прикоснулся к тому, как организована работа в зарубежных авиакомпаниях. Я побывал в нескольких зарубежных поездках, познакомился с процессами работы в Qatar Airways, DHL. Я повстречался с разными интересными людьми, и все эти встречи убеждали меня в том, что выбранная мною идеология - правильная, успешно применяемая по всему миру. И во многом, уже давно и беспроблемно работающая, без необходимости биться головой о броню трицератопсов.
И я получил то, что называется "многие знания - многие печали". Передо мной отчетливо встала перспектива - либо я расту выше по должностной лестнице в родной авиакомпании, оказавшись в результате в золотой клетке...
Либо я вкладываюсь в свой опыт, опыт пилота. Вдумайтесь - я в большой авиации с 2003 года. 13 лет! 7 из них я провел на командных должностях, изыскивая любую возможность для развития собственного профессионализма как пилота и инструктора, вместо того, чтобы свесить ноги и покрикивать на тем, кому "повезло меньше" на карьерной лестнице.
11 лет я летаю на В737 по одним и тем же направлениям практически с одними и теми же людьми - наша авиакомпания и сегодня имеет лишь 19 самолетов, а еще год назад их было 13. Пилотов не очень много, и я старался знать качества каждого, встречаясь с ними либо в самолете, либо на тренажере или на занятиях.
Мне хочется получить новый опыт, до которого, кажется, только рукой подать. В этой авиакомпании я давно уже не то, чтоб до потолка дорос, я по нему растекся тонким слоем. А мне всего 37 лет! Я шел в авиацию не за креслом руководителя, я шел за впечатлениями, которые можно получить исключительно в рабочем кресле Пилота. Новые города, страны, новые люди, новые эмоции.
И если годы до этого меня свербила мысль о невозможности себя реализовать в родной авиакомпании, то за эти два крайние года я заполнил эту пустоту с запасом. С перебором. И теперь сама мысль о том, что я могу увязнуть в руководящем кресле до своей пенсии, стала приносить мне жуткий дискомфорт, что на фоне "войны за гармонизацию" и прочих вязких проектов настроения мне не добавляло.
В мае и июне я вдохнул глоток свежего воздуха, налетав соответственно 88.5 и 85.5 часов, воспользовавшись нехваткой рядового состава в связи с резким пополнением парка. Я две недели провел в Новосибирске, открыл для себя новые направления и новых людей. Я чувствовал себя счастливым, несмотря на цифры переработки рабочего времени и ночные рейсы.
В августе, вернувшись после июльского отпуска обратно в офис, я очень быстро получил контрастный душ. За три месяца честной летной работы и отдыха я подрастерял нажитую было бюрократическую гибкость, и по старой памяти, столкнувшись с очередным проявлением юрского периода, высказал свою однозначную позицию. В итоге, противостояние зашло довольно далеко, но я решил не идти до победного конца (хоть в итоге, следует сказать, в этом эпизоде победа по очкам оказалось все же за мной), и решил, что с меня хватит.
Ругаться с непосредственным руководителем и прыгать через его голову, добиваясь победы в очередной мелкой революции я уже не хочу, возраст не тот, нервов все меньше. Я честно поговорил с ним, сказал, что это его подразделение, его политика, с которой я не согласен, поэтому не вижу себя в команде дальше. Пожмем друг другу руки и все такое. Мне хочется летать, а не протирать штаны, ерзая на совещаниях - мне 37 лет, и брюк не так много.
--==(о)==--
Я сам захотел уйти. Мне не подписывали мое заявление. Мне пришлось идти к ГД, чтобы объяснить:
- Я не хочу бороться. Я не имею мотивации. Мне всего 37 лет. Я подожду.
Мне не стыдно за проделанную за эти годы работу, пусть даже она и не привела к официальному признанию авиакомпанией моих потраченных нервов.
Зато глядя на молодежь, с которой я работал с первых их дней, некоторые из которых уже стали инструкторами, я испытываю удовлетворение. Динозавры уйдут, а они останутся. И, надеюсь, те искры, которые я пытался вкладывать в их разум, не погаснут к тому времени, когда они займут их освободившиеся должности.
Своему другу, Станиславу, поддерживавшему меня все эти 10 лет, переживавшему за мои падения и радовавшемуся взлетам, я сказал:
- Стас. Мне всего 37 лет. Передо мной весь мир.
И это правда.
Оказывается, мир гораздо шире и красочнее, чем он видится из офисного кабинета с креслом и кондиционером. И пусть мне не светит работа в Люфтганзе, а в Emirates я уже сам не хочу, даже работа рядовым капитаном-инструктором в текущей авиакомании видится мне гораздо более занимательной и полезной для здоровья. Да и для молодежи, о которой я никак не могу забыть, тоже.
Возможно, я найду время и реализую свои давние планы по написанию пособий для пилотов. Я очень хочу просто и доступно написать о CRM, так, как я научился вещать своим пилотам.
Да, я не получил официального признания своих заслуг в "Глобусе", но это с лихвой восполнено благодарностями, которые я регулярно получаю от коллег из других авиакомпаний.
--==(о)==--
Мне всего 37 лет. Я 10 лет работал для других. Я хочу некоторое время пожить для себя, вложиться в свой профессионализм, получить новый полезный опыт. И, как знать, после того, как большая часть динозавров уйдет естественным путем, то есть, с почетом и уважением на заслуженную пенсию, вдруг он покажется нужным тем пилотам, в которых я пытался зажечь правильные искры в течение этих десяти лет?
10 лет я стискивал зубы, не обращая внимание на разговоры за спиной и откровенные подлости, шел против течения и старался помогать молодым незамутненным парням открыть глаза пошире и выбрать таблетку нужного цвета (см. к/ф "Матрица) - стать пилотом новой формации или уподобиться поколениям, взрощенным анархией 90-х.
Вновь стою на развилке пути
Но, знай, я не из тех, кто боится
Да, лучше один раз рискнуть,
Лучше один раз взлететь,
Чем на всю жизнь притаиться.
Да. Жизнь нам дана только раз
И есть, есть два пути, два начала -
Стать серою тенью в толпе
Иль просиять в высоте, чтобы светлее всем стало...
Послушать оригинал на сайте Realmusic.ru
--==(о)==--
Большое спасибо вам, мои дорогие читатели!
Три года назад мне очень нужна была положительная мотивация и я ее получил благодаря вам. Три года я, как мог, помогал многим своим читателям эту мотивацию обрести.
Сейчас у меня открывается второе дыхание и я с оптимизмом смотрю в будущее. Надеюсь, что впереди нас ждет много чего интересного и увлекательного!
Спасибо!
Всего самого летного и безопасного!
Journal information