- Денис, а это правда, что ты уходишь? А то ходят слухи...

В последнее время только ленивый не задал мне этот вопрос при встрече. По мне так лучше б с таким же любопытством лишний раз SOP почитали, или FCTM, чем обсуждать принятое (и уже исполненное) мною решение - уйти, наконец-то, из офисных пайлотов в нормальные, рядовые.

- Ты мне расскажи хоть, что говорят-то? А то вы только вопросы задаете.

- Говорят, что ты ушел в рядовые, чтобы получить командирский налет, т.к. собрался в Китай.

Вот это поворот в сюжете! Но, как оказалось, изюминка была впереди:

- Это я от одной проводницы услышал...

Даже сейчас, когда я пишу эти строки, я улыбаюсь. Ё-маё! В Китай! Спасибо, что не в Уганду. Ну да, проводницы-то они ведь всегда лучше всех все знают. Нет, ну а почему именно в Китай? И, хм, зачем мне набирать командирский налет, которого у меня хоть одним местом ешь? Ну, девки, спасибо, порадовали! Высоко вы меня цените :)

Через пару дней от знакомой проводницы узнал, что я ухожу, т.к. собираюсь в Emirates. Ну вот это уже совсем другое дело!


Этот рейс был заключительным перед грядущим октябрьским отпуском.

Ничем особенным он не выделялся, разве что, туманной погодой, установившейся над подмосковьем - я живу недалеко от аэропорта Домодедово, и с моего 14-го этажа очень удобно определять видимость как горизонтальную, так и вертикальную. С утра я с трудом видел соседние многоэтажки, а т.к. в этот день к нам должны были прилететь мои родители, то это стало некоторым поводом для беспокойства - будет ли у пилотов их рейса допуск к полетам по CAT II/III, чтобы иметь возможность совершить посадку в Домодедово?

Допуск был, поэтому очень скоро мои парнишки радовались, встречая дедушку и бабушку.

Еще в этот день, 7 октября, было несколько поводов для торжества - кто-то праздновал день рождения ВВП, а кто-то - нашего бывшего заместителя командира летного отряда. Для меня 7 октября день знаковый, т.к. именно в эту дату я выполнил свой первый самостоятельный вылет в качестве командира на Боинг-737.

И случилось это в 2006-м году, ровно 10 лет назад. Представляете? 10 лет!

За 10 лет еще совсем недавно можно было отучиться в школе. Или родиться и дожить до 4-го класса! Да много чего. Я за эти годы много чего успел сделать и, надеюсь, мой труд в авиационной отрасли можно считать общественно-полезным...

Но я 11 лет работаю на В737. 12,5 лет работаю в S7 ("Сибирь", "Глобус" - в этом случае нет никакой разницы), летая в общем-то по одним и тем же маршрутам. Я последовательно прошел различные стадии карьерного роста - от второго пилота до заместителя летного директора, побывав последовательно командиром, затем командиром-инструктором, после этого залез в офис (2009 год!) заместителем командира авиаэскадрильи, старшим пилотом-инструктором летного отряда, пилотом-инструктором авиаэскадрильи.

Выше этого только одна перспектива... но чего я точно не хочу, так это лезть в директоры в 37 лет.

Дальше будет очень много текста, очень личного. Пожалуйста, не читайте дальше, и не комментируйте, если вы просто проходите мимо.


Десять лет

Безусловно, я набрал колоссальный опыт за эти годы - и очень хорошо, что я начинал именно как второй пилот, при этом успев застать полеты на Ту-154 - как в небольшом "семейном" Сибавиатрансе, так и в "Сибири". Мне очень повезло в числе первых экипажей осваивать с нуля В737, будучи самым молодым вторым пилотом. Мне повезло - не успев особо зашорить свои мозги, я смог увидеть множество проблем изнутри, испытать на собственной шкуре нюансы отечественной safety culture...

...и все эти годы я делал все, что было в моих силах для того, чтобы на базе одной отдельно взятой авиакомпании эту самую culture поднять на новый уровень.

Мне букв не хватит для того, чтобы описать как все это происходило и сколько шишек я набил, пробивая головой гранит непонимания и нежелания. И даже тот объемный текст, что висит ниже этих строк - лишь малая часть душевных переживаний, которые я испытал.

Посему я повторюсь - ниже текст очень личный, поэтому, не читайте, если просто проходите мимо.

Ну а кто дочитает, тот, надеюсь, поймет меня правильно.


Очень и очень сложно идти поперек неформальных правил, принятых в коллективе. Сложно идти на конфликт с теми, кто стоит на должностях выше тебя и при этом значительно старше. Сложно. Очень сложно.

Практически невозможно.

Но так как тогда я еще не знал, что это невозможно, то шел. И наперерез коллективу и поперек летным руководителям. Как результат, меня многие "старички" до сих пор терпеть не могут - но это была осознання жертва с моей стороны. Еще в те далекие годы я решил, что буду работать ради молодых поколений.

И я работал.

Учился сам и старался делиться новыми знаниями. Начал писать методички, рекомендации по разным нюансам эксплуатации В737. Помимо нудных офисных обязанностей ЗамКАЭ организовывал семинары по CRM с молодежью. Проводил командирские курсы по собственной программе. Проводил наземные подготовки для пилотов, только что пришедших с переучивания в мою эскадрилью - по собственной программе, конечно же. Пробил и сам проводил занятия с пилотами, находящимися на переучивании - разработал курс изучения SOP, QRH, считая его очень нужным для эффективного использования тренажерного времени. Бывало, что проводил эти занятия в дни своего отпуска, либо во вторую смену, а в первую сам сидел на курсах повышения квалификации инструкторского состава.

Помимо этого, как мог старался оптимизировать работу - сначала в эскадрилье, потом в отряде. Удалось убедить руководство убрать или оптимизировать много процессов, например, в летно-штабной документации, в работе с расшифровкой.

Я начал вести этот блог, чтобы складировать свои идеи в одном месте. После первого "изгнания из офиса" я нашел отдушину в написании рассказов о полетах, и благодаря тому, что публика благоприятно отнеслась к этому начинанию, мое настроение, находящееся примерно на уровне плинтуса, стало с него подниматься.

...Сколько раз за эти годы я говорил сам себе "как все за@#@ало надоело" - не сосчитать.

Мне приходилось пробивать элементарные вещи, прыгая через головы начальников, чтобы более старший смог убедить нижестоящего в целесообразности того или иного начинания. Однажды, замучившись ждать от ЛМО написания качественных SOP, я сел, и в свободное от работы замКАЭ время написал свой вариант, который в итоге стал основной сегодняшнему документу, значительно развившемуся за годы. Но официальное признание моей инициативы случилось лишь через год, который я потратил на убеждения о необходимости данного документа в данном виде. Что удивительно, по отдельности никто не был против, всем все нравилось, но т.к. это написал "Окань", а не отдел ЛМО, то его начальник, конечно же, не давал ход проекту... Я не знаю, сколько нервов я тогда потратил и как близок был послать всех на три буквы, но все же, после вмешательства свыше, которое, опять же, было организовано ценой моих нервов, работа пошла.

И это лишь эпизоды. Я с содроганием вызываю из памяти эти истории, т.к. на самом деле мне не доставляет удовольствие память о войне с динозаврами. Я очень много нервов потерял в этой битве, и порой накатывает просто сумасшедшая обида за то, что Система позволяет динозаврам существовать и здравствовать, практически не поощряя попытки нормальных парней сдвинуть ее в нужном направлении. А то и давя таких парней, как муравьев.


За все годы, отданные родной авиакомапании, я не получил ни одной благодарности от руководителей, если не считать пары "спасибо" за реализацию сложных проектов. Все раздачи "почетных грамот", значков "передовой командир" и прочих мелких, но приятных плюшек, раздаваемых по разнарядке к авиационным датам на календаре, стабильно обходили меня стороной.

Весьма показателен эпизод, случившийся как раз в ту минуту, когда я отнес заявление о переводе в рядовые на стол гендиректору. Я встретился с ним в дверях, когда выходил из приемной, и между нами состоялся следующий диалог:

- Денис, тут тебе благодарность передали. От Ситнянского, летного директора авиакомпании ЮТэйр..

Незадолго до этого он летел пассажиром со мной и передал благодарность. Не за данный полет, а вообще...

- Большое спасибо! Вы знаете, мне очень приятно получить от Вас благодарность от лица авиакомпании ЮТэйр.


Было очень сложно искать мотивацию все эти годы. Было сложно, проглотив очередную порцию обиды, оставаться работать в авиакомпании, которую я очень любил, и которая при этом, меня демонстративно игнорировала, не свалить в ТСО и АФЛ, откуда приходили приглашения, манящие зарплатами, существенно отличавшимися от моей...

Я как безумец продолжал находить мотивацию, чтобы творить для авиакомпании, в лице некоторых явно мою работу игнорирующей. Я заставлял себя не думать об этом, убеждая, что век динозавров рано или поздно закончится. Когда все мотивации, связанные с периодическими победами на фронтах оптимизации иссякали, я искал пламя в работе с молодежью. Как же приятно работать с незашоренными личностями!

Вот, мой коллега, Стас, стал инструктором ЛМО - значит, имея своего человека, можно будет пытаться создавать правильные документы. И я это делал. Переработал тонну текста, реанимируя SOP, структуру которого успели попортить вмешательством, сводя его в единый документ. Уже после того, как по моей инициативе в обеих авиакомпаниях запустили процесс гармонизации внутренних документов, еще раз переработал сей документ, приведя его в соответствие новым требованиям по оформлению, которые сам же, в составе совместной рабочей группы, и изобрел... И это опять лишь эпизод.

Я писал методички. Тем не менее, в компании их официально не распространяли. Но когда очередная грозная телеграмма свыше требовала провести занятия по перегрузкам, выкатываниям, уходам на второй круг и прочим популярым на этой части Евразии темам, они без зазрения совести скачивались и, почти без изменений текста и формата, выкладывались. Без указания моего имени, разумеется.

Я улыбался и работал дальше. Ведь главное - результат, а личное можно засунуть до лучших времен...


В 2014м году, когда внедрение AIMS Training Module зашло в тупик, меня, уже полтора года летавшего обычным пилотом-инструктором, порядком успокоившегося и ищущего варианты уйти в другую авиакомпанию на большой реактивный, пригласили помочь его-таки внедрить. Пригласили, конечно же, руководители братской "Сибири".

И это стало началом моего возвращения в офис, несмотря на то, что в моей авиакомпании этого сильно не хотели и всячески пытались не допустить. Своего кабинета у меня не было буквально до последних дней работы, я самовольно занял стол в проходной комнате, ну а пропуск на удобную служебную парковку, мне так и не выдали, хотя многие, нижестоящие по должности, его получили как само собой разумеющуюся фенечку офисного служащего.

Тем не менее, в спринтерском темпе за эти два года мне удалось потешить свое самолюбие - внедрить "чертов training module", написать Правила планирования, упорядочив многие процессы, зажечь процесс гармонизации документов и процессов обеих авиакомпаний, начать внедрение электронных бланков отчетной документации о тренировках и проверках, с позиции "силы" поговорить с некоторыми руководителями по вопросам летной подготовки и бла-бла-бла. И это снова лишь эпизоды.

С этой "гармонизацией" я закопался по самое не хочу. Теперь мне приходилось заниматься убеждением не только своих, ставших родными, динозавриков. Но и много сил тратить на людей из соседнего здания. Чем дальше я закапывался, тем больше осознавал перспективы - либо я не выдержу и пошлю все это открытым текстом, чего, повзрослев, мне уже не хотелось...

Либо выдержу, и в итоге стану еще бОльшим начальником, чего мне тоже в 37 лет определенно не хочется. Тем более, что из-за медлительности изменений, которых я жаждал, это затянулось бы на годы, которые мне пришлось провести в офисной борьбе, ибо спокойно получать зарплату за ничегонеделение я не умею. И в итоге мне было бы уже не 37.


Я всегда хотел быть пилотом. Командиром и инструктором. Это самое интересное, что только виделось мне в жизни с детских лет!

Уже писал и повторюсь - неужели кто-то идет в летное училище с мечтой об офисном кресле? Я пришел в авиацию в трудное время, мне повезло оказаться за штурвалом. Мне кажется, что я с лихвой раздал долги Фортуне, передав частичку знаний более молодым поколениям, сделав атмосферу работы в их кабинах чуть более правильной, чем та, в которой я оказался 10+ лет назад.

Чувствуя, что я завоевываю все больший и больший авторитет (как положительный, так и отрицательный) в кресле Зам ЛД по организации и планированию летной работы, я вот уже более года ловил себя на мысли: "И что дальше? А будет ли дорога назад?"

Победив дракона, становишься драконом.

Так получилось, что на этой должности я прикоснулся к тому, как организована работа в зарубежных авиакомпаниях. Я побывал в нескольких зарубежных поездках, познакомился с процессами работы в Qatar Airways, DHL. Я повстречался с разными интересными людьми, и все эти встречи убеждали меня в том, что выбранная мною идеология - правильная, успешно применяемая по всему миру. И во многом, уже давно и беспроблемно работающая, без необходимости биться головой о броню трицератопсов.

И я получил то, что называется "многие знания - многие печали". Передо мной отчетливо встала перспектива - либо я расту выше по должностной лестнице в родной авиакомпании, оказавшись в результате в золотой клетке...

Либо я вкладываюсь в свой опыт, опыт пилота. Вдумайтесь - я в большой авиации с 2003 года. 13 лет! 7 из них я провел на командных должностях, изыскивая любую возможность для развития собственного профессионализма как пилота и инструктора, вместо того, чтобы свесить ноги и покрикивать на тем, кому "повезло меньше" на карьерной лестнице.

11 лет я летаю на В737 по одним и тем же направлениям практически с одними и теми же людьми - наша авиакомпания и сегодня имеет лишь 19 самолетов, а еще год назад их было 13. Пилотов не очень много, и я старался знать качества каждого, встречаясь с ними либо в самолете, либо на тренажере или на занятиях.

Мне хочется получить новый опыт, до которого, кажется, только рукой подать. В этой авиакомпании я давно уже не то, чтоб до потолка дорос, я по нему растекся тонким слоем. А мне всего 37 лет! Я шел в авиацию не за креслом руководителя, я шел за впечатлениями, которые можно получить исключительно в рабочем кресле Пилота. Новые города, страны, новые люди, новые эмоции.

И если годы до этого меня свербила мысль о невозможности себя реализовать в родной авиакомпании, то за эти два крайние года я заполнил эту пустоту с запасом. С перебором. И теперь сама мысль о том, что я могу увязнуть в руководящем кресле до своей пенсии, стала приносить мне жуткий дискомфорт, что на фоне "войны за гармонизацию" и прочих вязких проектов настроения мне не добавляло.


В мае и июне я вдохнул глоток свежего воздуха, налетав соответственно 88.5 и 85.5 часов, воспользовавшись нехваткой рядового состава в связи с резким пополнением парка. Я две недели провел в Новосибирске, открыл для себя новые направления и новых людей. Я чувствовал себя счастливым, несмотря на цифры переработки рабочего времени и ночные рейсы.

В августе, вернувшись после июльского отпуска обратно в офис, я очень быстро получил контрастный душ. За три месяца честной летной работы и отдыха я подрастерял нажитую было бюрократическую гибкость, и по старой памяти, столкнувшись с очередным проявлением юрского периода, высказал свою однозначную позицию. В итоге, противостояние зашло довольно далеко, но я решил не идти до победного конца (хоть в итоге, следует сказать, в этом эпизоде победа по очкам оказалось все же за мной), и решил, что с меня хватит.

Ругаться с непосредственным руководителем и прыгать через его голову, добиваясь победы в очередной мелкой революции я уже не хочу, возраст не тот, нервов все меньше. Я честно поговорил с ним, сказал, что это его подразделение, его политика, с которой я не согласен, поэтому не вижу себя в команде дальше. Пожмем друг другу руки и все такое. Мне хочется летать, а не протирать штаны, ерзая на совещаниях - мне 37 лет, и брюк не так много.


Я сам захотел уйти. Мне не подписывали мое заявление. Мне пришлось идти к ГД, чтобы объяснить:

- Я не хочу бороться. Я не имею мотивации. Мне всего 37 лет. Я подожду.

Мне не стыдно за проделанную за эти годы работу, пусть даже она и не привела к официальному признанию авиакомпанией моих потраченных нервов.

Зато глядя на молодежь, с которой я работал с первых их дней, некоторые из которых уже стали инструкторами, я испытываю удовлетворение. Динозавры уйдут, а они останутся. И, надеюсь, те искры, которые я пытался вкладывать в их разум, не погаснут к тому времени, когда они займут их освободившиеся должности.

Своему другу, Станиславу, поддерживавшему меня все эти 10 лет, переживавшему за мои падения и радовавшемуся взлетам, я сказал:

- Стас. Мне всего 37 лет. Передо мной весь мир.

И это правда.

Оказывается, мир гораздо шире и красочнее, чем он видится из офисного кабинета с креслом и кондиционером. И пусть мне не светит работа в Люфтганзе, а в Emirates я уже сам не хочу, даже работа рядовым капитаном-инструктором в текущей авиакомании видится мне гораздо более занимательной и полезной для здоровья. Да и для молодежи, о которой я никак не могу забыть, тоже.

Возможно, я найду время и реализую свои давние планы по написанию пособий для пилотов. Я очень хочу просто и доступно написать о CRM, так, как я научился вещать своим пилотам.

Да, я не получил официального признания своих заслуг в "Глобусе", но это с лихвой восполнено благодарностями, которые я регулярно получаю от коллег из других авиакомпаний.


Мне всего 37 лет. Я 10 лет работал для других. Я хочу некоторое время пожить для себя, вложиться в свой профессионализм, получить новый полезный опыт. И, как знать, после того, как большая часть динозавров уйдет естественным путем, то есть, с почетом и уважением на заслуженную пенсию, вдруг он покажется нужным тем пилотам, в которых я пытался зажечь правильные искры в течение этих десяти лет?

10 лет я стискивал зубы, не обращая внимание на разговоры за спиной и откровенные подлости, шел против течения и старался помогать молодым незамутненным парням открыть глаза пошире и выбрать таблетку нужного цвета (см. к/ф "Матрица) - стать пилотом новой формации или уподобиться поколениям, взрощенным анархией 90-х.

Вновь стою на развилке пути
Но, знай, я не из тех, кто боится
Да, лучше один раз рискнуть,
Лучше один раз взлететь,
Чем на всю жизнь притаиться.

Да. Жизнь нам дана только раз
И есть, есть два пути, два начала -
Стать серою тенью в толпе
Иль просиять в высоте, чтобы светлее всем стало...

Послушать оригинал на сайте Realmusic.ru

Большое спасибо вам, мои дорогие читатели!

Три года назад мне очень нужна была положительная мотивация и я ее получил благодаря вам. Три года я, как мог, помогал многим своим читателям эту мотивацию обрести.

Сейчас у меня открывается второе дыхание и я с оптимизмом смотрю в будущее. Надеюсь, что впереди нас ждет много чего интересного и увлекательного!



Спасибо!

Всего самого летного и безопасного!