denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Category:

Скучный заход, посадка и руление в Домодедово



Я не могу сказать, что Домодедово является сложным аэропортом. Нет, он не прост, конечно же, особенно для пилота, впервые здесь очутившегося. Так же, как любой другой крупный аэропорт, воздух над котором насыщен прибывающим и убывающим траффиком, Домодедово имеет свои особенности. Близость Внуково и Шереметьево (и зачем-то открытого для гражданской авиации Раменского) вносит существенные нюансы в разруливание воздушных потоком авиадиспетчерами, а если все это происходит в условиях хаотично расположенных грозовых очагов, то работа летная начинается казаться совсем даже нескучной!

Поэтому пилоту, имеющему цель не только доставить-таки своих пассажиров на твердую землю в годном состоянии, но еще и уложиться в рамки безопасных границ полета, соответствие которым беспристрастно фиксируется бортовым самописцем, приходится думать за себя, за диспетчера и за тех парней, заходящих в пяти милях впереди. А особо вежливые пилоты думают еще и о тех, кто летит сзади.

Следует отдать должное коллегам, сидящих за диспетчерскими пультами - за те годы, что я летаю в московсом небе, работа их улучшилась значительно (надеюсь, что и наш прогресс им нравится). Годах в 06-08 мы иногда шутили, что диспетчеры, без видимых причин задерживая нас на эшелонах, не давая продолжить такое нужное для комфортного захода снижение, делают это исключительно с целью поиграть в тотализатор - справится ли пилот, зайдет с прямой или нет?

А фразу "держите скорость 290 узлов до входа в глиссаду" мне уж точно никогда не забыть! Конечно же, мы тогда не повелись, но вспоминали это указание долго.

Тем не менее, привычной особенностью выполнения заходов в современном Домодедово является то, что высоты, опубликованные на схемах, практически никогда соблюсти невозможно, даже если ты летишь четко по схеме (что тоже происходит достаточно нечасто). Похоже, что и диспетчера это не волнует особо. Например, положено нам по схеме GEKLA32K с дальнейшим заходом ILS 32R пройти точку RAPAG на 500м (~2200 по QNH) да еще и на скорости 220 узлов, но на моей памяти мы ни разу так ее не пролетели.

Да и как ее пролетишь, если диспетчер Москва-Подход, работающий на частоте 129.8 не снижает нас ниже FL100 (~3000м) до пролета Картино (привод WT), после чего со спокойной душой передает нас коллеге на 125.3? Понимаю, рубежи и "так всегда было", но с тех "всегда" и высота над RAPAG поменялась, да и RAPAG раньше наименовался иначе.

Естественно, диспетчер 125.3 нас и дальше снижает еле-еле, в итоге к RAPAG ты прилетаешь метров так на тысячу с лишним повыше. Так и получилось в этот раз. Ничего критичного, на самом деле нормальная высота пролета точки на таком удалении от торца ВПП (то есть, позволяющая обеспечить плюс-минус комфортный заход) порядка FL50-FL60, а если заранее (!) подготовиться, то и с FL70 зайдешь без экстремального пикирования...

Но схема-то преусматривает пролет RAPAG на 2200 для 32-й правой ВПП и 3200 для 32-й левой! Авторы схем указали 'at 2170' и 'at 3160' соответственно, что подразумевает пролет точки на конкретной высоте. Было бы "at or above", сразу все встало бы на свои места, и сложившаяся за годы практика выполнения заходов не противоречила бы опубликованным схемам.



В целом, это и есть те особенности, нюансы аэропорта, понимание которых приходит с опытом. Постепенно начинаешь предполагать дальнейшие действия диспетчера (и свое будущее) - например, в этот раз, переходя на связь с Кругом как раз над точкой RAPAG, было очевидно, что нас "запустят" на прямую как раз за бортом, летящим от Аксиньино, который уже был почти на траверзе справа. Так оно и получилось. Мы были чуть выше, чем хотелось бы, но уже готовые для выпуска механизации (опять же, указания диспетчера по скорости оказались совсем кстати, в отличие от памятных "290 до входа"). Пришлось лишь немного "попикировать", но заход все равно был достаточно комфортным.

Интереснее было на прямой - еще одной особенностью полетов в Домодедово является то, что воздух здесь редко бывает безмятежно спокойным. Обычно ощутимо болтать-сдвигать начинает при снижении ниже 200, как раз когда пролетаешь лесополосы, но иногда порывы ветра начинают мучать самолет и пилотов с гораздо больших высот. Самыми "жесткими" месяцами, как мне кажется, являются октябрь и март, ну а сейчас, в сентябре, все было весьма стандартно.

Второй пилот отключил автопилот еще до входа в глиссаду, и вполне прилично прорвался через воздушные буруны. Пару раз, правда, заставил меня понервничать, когда скорость, повинуясь порывам ветра, бодро скакала к верхней границе стабилизированного захода (+10 узлов от заданной). Мне самому достаточно забавно смотреть на то, как я на видео жестами показываю "прибери, прибери...поддержи" :) Но к штурвалу я честно ни разу не прикоснулся.

В общем, еще одно видео, показывающее, какой скучной может быть работа линейного пилота. Не держите свой планшет над головой, чтобы не получить травму в случае внезапного засыпания при просмотре!



Спасибо за внимание! Хороших выходных!



Мой канал на YouTube

Instagram



Tags: видео, ликбез, полеты
Subscribe

Posts from This Journal “ликбез” Tag

promo denokan july 22, 10:02 36
Buy for 50 tokens
Мой давний читатель, возможно, помнит, для чего я начал вести этот блог, а именно: собрать в одном месте свои старые и новые рассказы о полетах и лётной работе для того, чтобы когда-нибудь оформить их в виде книги. Я уже выкладывал ссылки на рабочие отрывки, и вот, я наконец-таки решился…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 139 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →