?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Похоже на то, что динозавры оккупировали  Россию. Измерять мастерство пилотов в 'g' (единицах перегрузки) на посадке - это давняя забава местных царьков.

Но в одной авиакомпании превзошли всех в целом и каждого в отдельности.


Вдумайтесь:

Коллеги из данной конторы пишут:

"/.../ начальством становится бывшие начальники Трансаэро, и они пытаются показать, что лучше их никого нет. Многих отстраняют от тренажеров, уже 5 раз с апреля месяца меняли SOP, делают вид что работают. Видно, напряжение большое психологическое в конторе, и очень много перегрузок привозят ребята.

Всем дали задание сделать индивидуальное задание по перегрузкам /на посадке/
."


Разберем данное "Срочное сообщение". Может, динозаврам станет-таки стыдно и они исправятся?

* * *

"Только с использованием AUTOLAND"

Это означает, что пилотам запрещают выполнение ручной посадки. Это требование уже само по себе является идиотизмом, но если знать, что AUTOLAND кроме допуска конкретного самолета требует еще и наличия соответствующих условий (угол наклона глиссады, значение ветра) - то отсутствие оных уточнений в теле письма показывает, что указание писано идиотом в квадрате.

А если читать дальше, то в кубе.

"Не ниже категории CAT I"

Что имел в виду данный динозавр, когда писал это указание своим пилотам? Видимо, он подразумевает, что "ниже категории CAT I" означает "некатегорированный заход ИЛС", понятии, воспоминание о котором греет душу секте поклонников НПП ГА 85.

Человек, знающий, что "ниже CAT I" это "CATII и CAT III", понимает эту фразу однозначно - "на аэродромах, категорированных по CAT II и CAT III запрещается использовать AUTOLAND", так как все, что ниже минимума CAT I -  это CAT II, CAT III и разновидности.

То есть именно те эксплуатационные минимумы, где наибольшую безопасность как раз-таки обеспечивает использование автоматической посадки. А при погодных условиях CAT III на 737 применение автоленда (без HUD) вообще обязательно. Кстати, в "Глобусе" и для CAT II (видимость не менее 300м, высота принятия решения - 30м) установили обязательность выполнения автопосадки - это не всеми было принято "на ура", но в РПП внесли.

По теме эксплуатационных минимумов - почитать Википедию

У меня клавиши теряются от того обилия добрых слов в адрес подобных бумагомарателей...

Сложно придумать что-то еще, более глупое и опасное, чем данное "срочное сообщение"!

* * *

Парни, ткните своих динозавром в бочину и дайте ссылку на сайт Росавиации, где давно уже лежит документ с рекомендациями по написанию SOPs, в том числе с примером Политики автоматизации:



Указание "всегда использовать автоленд" на ВПП, категорированных по CAT I, является очень опасным!

Видимо данный начальник давно не читал FCTM Боинга (а возможно, что вообще не изучал характеристик ИЛС и то, чем CAT II и III отличается от I).
Покажите при случае этому дяде документ, с которым он, как инструктор и руководитель, должен в обнимку спать ночами:




А ведь специально для таких вот "писателей указаний" РГ ФАВТ и разрабатывала коротенькую методичку по SOPs, с примерами соответствующих процедур и политик эксплуатанта:



Правда, я все больше и больше убеждаюсь, что в войне с динозаврами поможет только пулемет.

* * *

Более подробно на тему пользы и вреда автоматизации (и не только) можно почитать здесь:

Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота.


О перегрузках на посадке:


Наиболее распространенная причина жестких и грубых посадок В737

Позиция Боинга на тему совковых методов борьбы с грубыми посадками

Стабилизированный заход - ключ к превращению грубых посадок


Летайте безопасно!

Posts from This Journal by “маразматики” Tag

promo denokan сентябрь 18, 10:28 16
Buy for 50 tokens
Добрый день, мои дорогие читатели! Для тех, кто заглядывает на мой канал на Яндекс.дзен, это не станет новостью, но тем не менее, хочу сообщить о том, что "Небесные истории" - это не только рассказы о полетах и о летной работе в формате текста с фотографиями, но и видеоистории.…

Comments

katarosov
Aug. 14th, 2016 04:00 am (UTC)
Вот отсюда и началось недопонимание.
Наши самолеты делались не по АП, а по ОТТ ВВС и НЛГ. Уже после СССР ввели АП, которые содрали 1:1 с Запада.
Если мне не изменяет память, то по нашим правилам рассматривалось 6 случаев нагружения самолета. От максимального Су, до максимального скоростного напора и их сочетания.
Причем, все 6ть случаев рассматривались только для маневренных самолетов, для оистальных классов - только характерные для них.
alex_voronin
Aug. 14th, 2016 05:19 pm (UTC)
Мне не удалось найти в свободном доступе НЛГС, но в сети есть масса учебников советского времени, где указаны расчётные случаи и коэффициенты безопасности для них (например, Зайцев В., Рудаков В. Конструкция и прочность самолётов 1978-го года). Сомневаюсь, что там приводятся сведения, противоречащие действовавшим на тот момент НЛГС. Так вот - там нигде нет коэффициентов безопасности меньше 1,5 (зато для некоторых случаев он 2,0). Есть также РДК 1943 г., и там картина такая же. Отсюда напрашивается вывод - коэффициент безопасности для всех типов самолётов (пилотируемых) и у нас, и "у них" всегда был не меньше 1,5.

Latest Month

September 2019
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930     

Tags

Page Summary

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel