denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Categories:

Москва-Чита. Май. О правых левых, о хорошем и плохом CRM.



Вернулся из Читы, полон впечатлений. Нет, не то, чтобы я раньше в Чите не был и этот город меня вдруг внезапно потряс. Конечно, я там уже бывал и совсем недавно рассказывал об очередном путешествии. Но эта Чита, майскаяЮ мне понравилась, наверное, больше, чем все предыдущие. Почему - расскажу в следующей записи, а сегодня хочу поделиться фотографиями, очередной "философией"...

И кратким рассказом о самом полете.

--==(о)==--

Да, полет тоже понравился. Спокойные 6.05 туда, 6.20 обратно. Мне нравятся подобные рейсы - в ночь вылетел из Москвы, пересек страну, приземлился в сибирском городе... и едешь отдыхать в гостиницу. Сложнее с обратным рейсом - он вылетает примерно через сутки, в самое ночное по Москве время, поэтому очень важно построить отдых таким образом, чтобы получилось несколько часов поспать. Хотя, если речь идет о том, чтобы проснуться в час ночи (по "родному" времени), а в два двинуться в аэропорт, говорить о бодрости (ведь это вторая последовательная ночная смена) вряд ли уместно.

Кто-то любит такие рейсы, кто-то нет, предпочитая летать вокруг базы. Я всегда любил подобные "эстафеты". Поэтому стараюсь раз в месяц побывать в них. Кто меня давно читает, наверняка помнит, что я в восторге от рейса 115/116 в Улан-Удэ, но на лето он прошлые несколько лет передавался в братскую "Сибирь", поэтому, а так же и разнообразия для я прошу планирование назначить мне Читу.

- Андрюша, я сегодня улетаю.

- А куда ты улетаешь?

- В Читу.

- Ой. А я тоже хочу лететь в Читу.




Москва задождила, и на этом фоне прогноз для Читы радовал душу.



Сегодня мой экипаж состоит из меня и еще одного пилота. Казалось бы, что тут удивительного? Тем не менее, особенность состава экипажа в том, что мой второй пилот является командиром. Да, такое возможно (хотя это зависит от авиакомпании), если командир прошел специальную подготовку для полетов с правого кресла, то есть, в качестве второго пилота.

Для чего это делается? Например, для того, чтобы обеспечивать правила выполнения полетов в "усиленном составе экипажа", когда на эшелоне то одного, то другого основного пилота подменяет сменный пилот. Это позволяет увеличить нормы рабочего времени экипажа. В нашей компании сменным пилотом может быть только КВС, имеющий допуск к полетам с правого кресла. А вообще, это может быть и второй пилот, обученный летать слева.

Также, это позволяет оптимизировать планирование, сделать его более гибким.

Теоретически в этом не должно быть каких-то неприемлемых сложностей, особенно, если такой КВС до этой должности летал вторым пилотом на этом же типе самолетов (как в нашем случае). На практике есть определенные нюансы. Если такие полеты редки, а они достаточно редки, кроме как если речь не идет о пилотах-инструкторах, вроде меня, которые регулярно пересаживаются из одного кресла в другое и со временем перестают ощущать разницу, то пилот ощущает некоторый дискомфот от полетов в "непривычной" позиции.

Меня регулярно спрашивают - как, мол, летается на эрбасах, у которых командиру сайдстиком (в просторечье "джойстиком") приходится управлять левой рукой? Я с эрбасом знаком постольку поскольку, но на этот вопрос всегда отвечаю - на боингах КВСу приходится тягать штурвал левой рукой, а РУД правой, и что с того?

Навык на то и навык, чтобы его натренировать до степени автоматизма. Когда ты выполняешь действие комфортно и без траты мыслительного процесса. В свое время, будучи курсантом, меня занимал вопрос (он и сегодня меня занимает) - на кой ляд в летном училище России курсантов 90% программы учат летать в левом кресле (тогда это был Ан-2), если потом он приходит на авиапредприятие и должен показать мастер-класс работы в кресле правом?

Если речь идет о западном обучении, там все понятно - он учится на Private Pilot, летая в левом, чтобы потом летать слева. Далее продолжает по программе CPL на самолете, на котором скорее всего не будет в дальнейшем работать за зарплату. Но в СССР учились летать в левом кресле, чтобы потом прийти на производство и летать справа. Да, некоторую часть программы отдавали под полеты справа...

...и это становится первым опытом, когда человек, едва-едва начавший получать навык, сталкивается с ломкой только что-то сформировавшейся зоны комфорта. Одна и та же кабина выглядит по-разному из разных кресел. Руки начинают путаться, штурвал становится непривычным на ощупь.

Конечно, это неудобство решаемое, и оно проходит со временем, т.к. навык начинает вырабатываться. Но для его выработки требуется не один полет, не два и не три. И затем его надо регулярно поддерживать. Предвосхищая вопрос, скажу, что опытному пилоту, если он на самом деле умеет управлять самолетом, дискомфорт составляет не сколько пилотирование (он сумеет посадить самолет с любого кресла, даже управляя непривычной рукой), сколько... подвинуть кресло вперед и отрегулировать его по высоте, т.к. очень привычные действия следует выполнять в зеркальном порядке.

То есть, опытный пилот, изредка подлетывая в "неродном" кресле, с пилотированием должен справляться, пусть даже с некоторым дискомфортом.

Что, кроме пилотирования и подвигания кресла может быть не очень привычным? Работа с панелью управления автоматическими режимами (МСР) и пультом управления бортовым компьютером (CDU). Летая слева, ты, как правило, выполняешь нажатия правой рукой, и, соответственно, левой рукой, если летишь справа.

Помню свой опыт - налетав чуть больше 800 часов, я стал вводиться в КВС, и, пока осваивался в левом кресе, из пилотирования левой рукой меня больше всего занимал вопрос триммирования стабилизатором с помощью большого пальца, с непривычки это было неудобно, хотя на правом штурвале правая рука лежала как родная... Казалось бы.... А через полгода меня направили на подготовку к полетам с правого кресла, и оказалось, что за полгода руки поменялись местами, и мне стало непривычно держаться за рога правой рукой, а левой управлять тягой двигателя.

Мне и по сей день комфортнее управлять штурвалом левой рукой, а РУД правой, хотя, как я уже выше написал, прыгая из кресла в кресло, грани стираются. Но слева все равно чуточку, но комфортнее.

Так же есть определенный нюанс, связанные с расположением кресел - они разнесены относительно оси симметрии фюзеляжа, поэтому ВПП выглядит несколько иначе для каждого из пилотов. При существующей ширине ВПП это не очень существенно, но есть некоторые нюансы при выполнении посадок с боковым ветром - исключительно нюансы восприятия.

Я специально оставил главные нюасны на потом.

--==(о)==--



Главные нюансы заключатся не в двигании кресла и не в пилотировании даже.

У каждого пилота свои процедуры. От того, насколько твердо он их знает, насколько своевременно и правильно их выполняет, зависит многое. Например, второй пилот отвечает за правильную настройку переключателей на панели системымы регулирования давления. Если он пропустит выключенные ENGINE BLEEDS и не включит их, как это положено, то есть определенный риск взлететь и незагерметизироваться.

Очень важно, чтобы не только пилот знал свои процедуры, но и знал процедуры другого пилота. Чтобы каждый пилот работал "понятно" для другого, выполняя свои процедуры своевременно, в необходимой последовательности - той, в которой ждет его коллега, а не той, которую сам пилот сочтет удобной. Только тогда при выполнении стандартных процедур обеспечивается надежный взаимный контроль, при котором пропуск действия одним пилотом тут же замечается другим.

Я очень и очень и очень много раз писал об этом банальном принципе CRM в своем блоге. И еще раз напишу, и буду еще сто раз писать - взаимный контроль, самая главная защита от себя самого, основывается на:

1. Четком выполнении стандартных процедур. Я знаю, что я делаю. Я делаю действия в определенной последовательности. Мой коллега делает действия в определенной последовательности.

2. Умении донести информацию. Я знаю, что он должен сделать сейчас. Я жду от него этого действия, и, если он не делает, я подсказываю ти контролирую, что действие выполнено. Если мне подсказывают - я проверяю и выполняю, не забыв сказать "спасибо"!



Не так давно, обратив внимание одного из парней, пришедших из ТСО на эти простые истины, получил ответ: "Ну так зачем тратить время, смотреть, как каждый готовит кабину, ведь потом чеклист прочитаем"?

Ловить ошибки чеклистом, конечно же, можно. Это следующая защита в модели "швейцарского сыра" CRM. Однако, зачем создавать условия, при котором мы возлагаем надежду на чеклист?

В вышеприведенном примере, если ВП не включит ENG BLEEDS, а КВС не исправит данное упущение, то данный пункт можно поймать лишь при чтении AFTER TAKEOFF CHECKLIST. Который выполняется после взлета и уборки механизации. А в некоторых компаниях еще и после эшелона перехода. Который может быть достаточно высоким. Правда, еще до этого можно поиметь проблем... (и, кстати, не факт, что экипаж, не обеспечивающий контроль при выполнении процедур, не забудет чеклист прочитать!)... а все лишь из-за того, что

"Один не сделал, другой не проконтролировал".

99% всех глупых отклонений, фиксируемых самописцами (той самой "расшифровкой") происходят по этой причине.



Так вот, парни:

1. Знайте свои процедуры от сих до сих.
2. Знайте процедуры своего коллеги по кабине от сих до сих
.

Да-да, не пропуская ничего - ни положение выключателей, которые, казалось бы, всегда по умолчанию включены (как, например, пресловутые ENG BLEEDS). Ни многочисленные табло.

3. Знайте, когда та или иная процедура начинается.


Если мы вернемся к теме полетов в "неродном" кресле, то следует понимать, что данная проблема вполне имеет место быть. Тем не менее, ее несложно решить - достаточно... действительно, знать процедуры другого пилота и всегда, летая "в родном кресле" их выполнение контролировать. На каждом этапе, всегда, когда это физически возможно.


Чтобы не дублировать уже однажды многократно написанное, я покажу, как я пытался донести эти идеи до пилотов нашей авиакомпании, двигая идеи CRM методом парового катка - по личной инициативе сочиняя методические материалы, собирая семинары, проводя занятия в свободное время, даже будучи в отпуске... И, собственно говоря, не только до них, так как материал, откуда я взял нижеприведенное, нахожится в свободном доступе: https://yadi.sk/d/2Vhm-_G-5YtK4

Примечание: данная таблица "Триггеров" писана давно, и конкретно для моей авиакомпании несколько устарела. Тем не менее, это образец того, как компания может преподнести своим пилотам учебный материал по обучению применению стандартных процедур.

Обязуюсь материал переработать и выложить заново :) К сожалению, у меня всего две руки, а в сутках всего 24 часа.







Что в итоге мы видим сегодня? Те парни, которые под этот "паровой каток" попали, уже стали инструкторами и начинают продвигать эти "идейки", и я действительно вижу определенные положительные сдвиги! На днях летал в Краснодар с молодым командиром, тоже получившим допуск с правого кресла. Умница! Четко, последовательно, соблюдая правила, обеспечивая взаимный контроль, и все это с кресла, которое уже больше года, как "неродное".

Глядишь, такими темпами через пару поколений будем со смехом вспоминать период "пацанства в авиации": http://denokan.livejournal.com/101484.html

* * *


И есть самая, наверное, основная проблема выполнения полетов с командиром в правом кресле.

Это проблема лидеров.



Надо иметь очень высокие навыки CRM, чтобы при планировании тебя с пилотом равной квалификации (то есть, тебя, командира, с таким же командиром, но ты при этом записан как второй пилот), чтобы играть роль второго пилота. Именно по этой причине не во всех авиакомпаниях мира допускается планирование полетов с двумя КВС (исключение составляет инструкторский состав, который, в общем, должен выбираться из лучших, и кому хочешь-не хочешь, приходится летать справа, в т.ч. и в качестве ВП).

В советском НПП главны на борту считался Проверяющий. При этом, неважно, в каком кресле он летел, и кто был записано Командиром ВС в задании на полет. Он главый и точка. Его решения - железобетонны.

От этого наследия очень трудно избавиться. Мы, например, лишь недавно в документах искоренили сей подход, хотя были позывы со стороны некоторых "ветеранов" воспротивиться этому. Лично я занял жесткую позицию - я не могу быть Командиром, главным на борту (а главным по Воздушному кодексу является лицо, назначенное Командиром), если я лечу проверяющим, занимая... кресло обзервера. Каким образом я обеспечу безопасность при взлете и посадке, если я не занимаю место пилота?

Было несколько дискуссий по этому поводу... логика и здравый смысл восторжествовал.

Я знаю РПП некоторых авиакомпаний, которые до сих пор считают Проверяющего главным на борту. Независимо от того, кто назначен КВС по заданию. Эти РПП от ревизии к ревизии получают одобрение в ФАВТ, и маразм идет дальше.

Хотя, действительно, чего ждать от писателей РПП, которые допускают в РПП ляпы, подобные вот этому:

Выполняя процедуры этим, предписанным криворукими писателями РПП одной из авиакомпаний, самолет с большой вероятности попадет в ситуацию, которая затем легко разовьется в катастрофу.

Сравните эту процедуру с той, которую предписывает мистер Боинг.



Я, конечно, понимаю, что российский пилот, наученный относиться к РПП как к макулатуре, необходимой для сертификации авиакомпании, не будет выполнять тот идиотизм, что приведен выше в случае опасности столкновения с землей. Он выполнит действия, предписанные Боингом.

Тем не менее, я не могу понять - КАКИМ ОБРАЗОМ писатели РПП смогли так криво перевести понятную и, в общем, простую процедуру, обязав пилота ПОЛНОСТЬЮ взять штурвал на себя (и удерживать в этом положении). Что за "режим двигателя TOGA"? (Попробуйте в процедуре Боинга хоть слово про TOGA найти!) Почему Pilot Flying (PF) "убирает механизацию"?

Возможно, это перевод действий, который должен сделать пилот Эрбаса? Но мы-то на Боинге...

Я много ляпов встречал в документах. И наше РПП я не считаю идеалом, оно содержит ляпы, которые мы выискиваем, правим и добавляем новые

Из очень-очень древнего:



Но такого опасного ляпа, как в случае с TERRAIN WARNING, признаюсь, я еще не видел. Если Вы узнали свое РПП, передайте большой привет начальнику ЛМО. От меня лично. Он поймет.

Пусть исправит.

--==(о)==--


А сегодня нам предстоит взлет в условиях сдвига ветра. Помню, я долго "воевал" (признаюсь, не очень успешно), пытаясь донести, что кроме QRH Windshear есть еще FCOM Supplementary Procedure, которая содержит важнейшую информацию о том, как вылетать и садиться в условиях сдвига ветра.

С внедрением iPAD'ов и Boeing OPT рекомендации для взлета можно прочитать непосредственно с дисплея... правда, для этого надо выбрать WINDSHEAR в разделе тяги.

И прочитать.



Я бессовестно забрал полет в Читу, планируя, наконец, попробовать выполнить ILS заход. Во все прошлые посещения Читы (я уже писал), я выполнял визуальные заходы, особенно "весело" получились два крайних.

На этот раз, поглядев прогноз, я запланировал, выполнить заход по длинной схеме захода ILS, но без использования FDs. При определенных обстоятельствах это может быть посложнее, чем визуальный заход, а для поддержания навыка распределения внимания, о важности которого я тоже без устали талдычу, он может быть даже еще более полезным.



Погода.

Безветренно. Плюс 6. Без существенной облачности. Видимость 9999, что означет "более 10км", а по факту - те самые "миллион".

Увидев эту сводку погоды я укрепился во мнении, что сегодня обойдусь без визуального захода. И обошелся.

--==(о)==--


Майская ночь коротка. Небо так и не смогло нормально стемнеть.



Очень скоро занялся рассвет.







И на границе новосибирской и красноярской зоны Солнце засияло вовсю. Пришлось прятаться.



Вряд ли эта работа когда-то сможет перестать мне нравиться. Даже ночные полеты, бессонное состояние, усталость, не смогут перевесить вот эту красоту!



Пятый океан





Медная река





Тень от облаков



Душа хочет петь!

Вся жизнь мечта, вся жизнь полет!





В Забайкалье привычно горят леса.



Небесные острова



Озера



Золотое озеро

--==(о)==--


...13000 футов. Летим в сторону аэропорта, его уже видно. Отключаю автопилот, автомат тяги, флайт директоры... самолет дрожит на кончиках пальцев, реагируая на малейшее движение. Обожаю это чувство единения с Машиной, именно ради этого, ради ощущения Полета, мы все пришли в авиацию, преодолев столько трудностей...

Глиссада в Чите несколько более крутая, чем стандартная - 3.5 градуса вместо 3х. Ничего особенного. Закрылки 40, скорость 140, вертикальная в районе 900 фут/мин. Самолет летит, как влитой, лишь изредка покачиваясь на воздушных неровностях. Контролирую угол снижения (flight path vector примерно там, где -3.5), курс (путевой угол равен курсу ВПП, 289). Если все эти параметры держать, то и отклонений от глиссады и курса не будет. А если и допускаешь незначительные отклонения, то они точно такими же незначительными исправлениями и правятся.

Очень стабилизированно долетаем до ВПП... Посадка!

Привет, Чита!

Ил-76 МЧС


Амфибия, Бе-200. Тоже МЧС. Леса горят...



Ветеран Ан-26. "Горбатый".



И наш зеленый лайнер



Кабинный экипаж



Вечерняя Чита



На этом пока все. Соберусь с силами, расскажу, чем же мне так понравилось именно это путешествие в Читу.

Читать продолжение

Хороших выходных!


FLYSAFE

Tags: Чита, полеты
Subscribe

Recent Posts from This Journal

promo marvei999 13:35, yesterday 1
Buy for 60 tokens
Здравствуй, уважаемый Читатель. Хочется поделиться с тобой историей, как я приобщился к виртуальной авиации. Как оказалось, можно почувствовать себя пилотом авиалайнера дома, в случае если нет возможности стать настоящим пилотом, а тяга к небу имеется и не проходит. А тяга к…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 64 comments