?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry


Читатель, не первый день посещающий страницы этого журнала, наверное, уже заметил, как часто я обращаюсь к проблеме автоматизации полета. Сегодня я хочу отдельно поговорить об этой теме, чтобы в следующий раз на эту запись отсылать вопрошающих.

Итак, поговорим об автоматизации процесса управления самолетом, о проблемах, о причинах. Поговорим об идеальном пилоте сферической фигуры.

--==(о)==--

!Внимание!

Это старая запись, я сохранил ее для истории. Ссылка на обновленный материал: https://denokan.livejournal.com/188598.html

Предыстория

Когда-то один из моих коллег обратил мое внимание на блог американского пилота, flightlevel390. Мне очень понравился стиль изложения этого "старого пилота с головой, покрытой сединами" (как он характеризовал сам себя), и, признаюсь честно, именно его рассказы о своих полетах дали мне направление, которое в итоге стало определяющим в моем блоге - писать о полетах не с просто от лица восторженного романтика, а описывать процессы изнутри, раскрывая те или иные нюансы, проблемы и хорошо зарекомендовавшую практику. И немного от восторженного романтика :)

Помню, я аплодировал его записи "AUTOMATION", в которой он описывал свое видение проблемы чрезмерного увлечения высокими уровнями автоматизации. Отмечу, что в тот год индустрия еще только шла по направлению к признанию этой проблемы на высоком уровне, и как раз тогда в моей голове постепенно упорядочились мысли в эту самую тему, и его статья мне помогла в том, что я увидел соратника, пусть виртуального, пусть находящегося за тысячи километров и летающего не на Боинге, а на Эрбасе.

Примерно в то же самое время мне попалась статья, опубликованная в журнале Aero Safety "Trust but Verify" (лето 2010). Я настолько был ей впечатлен, что не поленился перевести на русский язык.

И, в общем, пошло-поехало.

Сначала я взялся писать статью в виде записи в блоге, но быстро понял, что букв не хватит и решил изложить ее в виде методического пособия.




В процессе написания, когда материал был готов на 75% компьютер глюкнул... и я выяснил, что в течении нескольких часов не нажимал CTRL+S. Очень расстроился, но потом остыл, включил голову и нашел в папке автосохранения нужный файл.

Как всегда - надеюсь на конструктивную критику.

Читайте, критикуйте, предлагайте!



Если материалы блога Вам пригодились, и у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:




FLYSAFE

Posts from This Journal by “методические материалы” Tag

promo denokan апрель 10, 2018 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

Nika Knyazeva
May. 25th, 2016 09:29 am (UTC)
Это все предположения, что и почему) Самый распространенная ошибка - смотреть и не видеть. Особенно, когда новый тип и рабочая нагрузка очень высокая. Как же так пилоты Helios 522 пропустили переключатель установленный в MAN вместо AUTO, и зеленое светосигнальное табло? Вот так и пропустили. Есть разные ситуации - низкая самодисциплина, недостатки эргономики, усталость, плохая подготовка и т.п. Можно пальцем водить по чеклисту и пропустить пункт.
Государства (не будем говорить про наше) вмешивается настолько насколько это экономически резонно. Это одобрение АУЦ, технических средств подготовки, программ, и т.п. Экзаменатор тоже приходит из специального подразделения авиационных властей. Но время экзамена ограничено, все проверить невозможно. А во время подготовки что делать - к каждому инструктору приставить высококвалифицированного человека с палкой из авиационных органов? Да где ж они их найдут?) Это же не реально)) И статистические выводы тоже есть - это процент положительного прохождения skill test. Но есть и обратная сторона медали - это то, что обучение заточено на сдачу экзамена по факту. И только сознательность конкретных людей может улучшить ситуацию.
А ГибДД - это не самый лучший пример в данном случае) Когда пойдете в автошколу - познакомитесь поближе с этой кухней. Может и полученный опыт сможете экстраполировать)
aabbccdd1122
May. 25th, 2016 10:16 am (UTC)
Helios вроде как типичный пример раздолбайства и подтверждение избитой фразы "в авиации мелочей не бывает". Но проведем эксперимент - возьмем AFM Continental за неимением документов Helion и "проверим пилотов". Проверка положения переключателя режимов должна быть выполнена в чеклисте "receiving aircraft", все правильно, все хорошо - но смотрим в чеклист: Air Conditioning & Pressurization ...........................................................SET , все, именно переключатель и светосигнальное табло расписаны уже в пояснениях "Verify the pressurization mode selector is in the AUTO position, and the AUTO FAIL light is extinguished.". Задумаемся - переключатель pressurization mode чрезвычайно редко находится не в положении AUTO. Что произошло, похоже - 2- пилот быстренько зачел Air Conditioning & Pressurization, ОБА, капитан и сопайлот посмотрели на фаны, паки и блиды на Air Conditioning панель и на FL и высоту аэропорта назначения на Pressurization, возможно капитан даже и глянул на переключатель, но он далеко от капитана, кэп запросто мог принять MAN за AUTO, на табло внимания не обратил. И кэп подтвердил - SET. И мне тут кажется, что есть тут вина разработчика чеклиста, проверка pressurization mode selector должна бы проходить отдельным пунктом, причем не SET а AUTO должна бы быть реплика, требующаяся от второго пилота... Но вообще говоря странно, у них при наборе обязательно должна бы была головная боль появиться, КВС бы при этом по идее обязательно бы поднял глаза на прибор с давлением кабины.
Про мою идею с государством-контролером - а я и не предлагал "все" проверять при допуске. Что-то типа полет по аэродромному кругу на тренажере и полет типа UUEE-UUDD на том же тренажере с применением автоматики и включению неисправностей инструктором. Я даже особо придираться не предлагал - можно и нужно выдавать на руки замечания инструктора, типа CRM бы поднять надо, один самолет сажал и.т.д. но если в общем и целом сомнений в подготовленности нет, допускать до полетов.
Подготовку на государство я не предлагал перекладывать - есть центры обучения, есть авиакомпании, пусть они и останутся. Я только допуск в руки государства (а еще лучше, кстати, международного органа) предлагал передать.
Пы-Сы: Автошколу я закончил больше 20 лет тому назад :) Больше не пойду уже. По сравнению с ВЛЭК ГАИ-ГИБДД это детские забавы. Если на права я с первого раза сдал, то ВЛЭК я дважды блистательно не прошел, посему стать пилотом у меня не вышло, а хотелось очень. А сейчас уже и на пилота-любителя завалил, ну может и к лучшему, деньги целее.

Latest Month

August 2019
S M T W T F S
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel