?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry


Читатель, не первый день посещающий страницы этого журнала, наверное, уже заметил, как часто я обращаюсь к проблеме автоматизации полета. Сегодня я хочу отдельно поговорить об этой теме, чтобы в следующий раз на эту запись отсылать вопрошающих.

Итак, поговорим об автоматизации процесса управления самолетом, о проблемах, о причинах. Поговорим об идеальном пилоте сферической фигуры.

--==(о)==--

!Внимание!

Это старая запись, я сохранил ее для истории. Ссылка на обновленный материал: https://denokan.livejournal.com/188598.html

Предыстория

Когда-то один из моих коллег обратил мое внимание на блог американского пилота, flightlevel390. Мне очень понравился стиль изложения этого "старого пилота с головой, покрытой сединами" (как он характеризовал сам себя), и, признаюсь честно, именно его рассказы о своих полетах дали мне направление, которое в итоге стало определяющим в моем блоге - писать о полетах не с просто от лица восторженного романтика, а описывать процессы изнутри, раскрывая те или иные нюансы, проблемы и хорошо зарекомендовавшую практику. И немного от восторженного романтика :)

Помню, я аплодировал его записи "AUTOMATION", в которой он описывал свое видение проблемы чрезмерного увлечения высокими уровнями автоматизации. Отмечу, что в тот год индустрия еще только шла по направлению к признанию этой проблемы на высоком уровне, и как раз тогда в моей голове постепенно упорядочились мысли в эту самую тему, и его статья мне помогла в том, что я увидел соратника, пусть виртуального, пусть находящегося за тысячи километров и летающего не на Боинге, а на Эрбасе.

Примерно в то же самое время мне попалась статья, опубликованная в журнале Aero Safety "Trust but Verify" (лето 2010). Я настолько был ей впечатлен, что не поленился перевести на русский язык.

И, в общем, пошло-поехало.

Сначала я взялся писать статью в виде записи в блоге, но быстро понял, что букв не хватит и решил изложить ее в виде методического пособия.




В процессе написания, когда материал был готов на 75% компьютер глюкнул... и я выяснил, что в течении нескольких часов не нажимал CTRL+S. Очень расстроился, но потом остыл, включил голову и нашел в папке автосохранения нужный файл.

Как всегда - надеюсь на конструктивную критику.

Читайте, критикуйте, предлагайте!



Если материалы блога Вам пригодились, и у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:




FLYSAFE

Posts from This Journal by “методические материалы” Tag

promo denokan april 10, 2018 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

aabbccdd1122
May. 25th, 2016 08:22 am (UTC)
Прежде всего - респект заслужен, прочел с большим вниманием, честно.
Не, я не смешиваю понятия, я тоже сумбурно выражаюсь )). Откроем классика, то есть обсуждаемый документ, на странице 22 приводится пример, где два профессиональных, сертифицированных, прошедших, допущенных и.т.д. пилота не заметили, что режим ADFS изменился. (недавно пересевшие - это не "отмазка"). Как же так? FMA Боинг поместил на основном пилотажном приборе, изменение невозможно не заметить (а его еще и доложить РМ должен), если за ним наблюдать, конечно, да и то, в каких режимах автопилот ведет самолет это критически важно для безопасности полета. Вряд ли те два профессионала были редкостные раздолбаи и пофигисты, все они мониторили - скорость, тангаж, вертикалку, директора, ND, параметры двигателей - а вот на FMA их взгляд не падал. Потому что не было никакого FMA на их самолете первоначального обучения и на предыдущем типе, а распределению внимания конкретно для данного типа их не учили. Это я имел в виду, а не процедуры, все таки.
Теперь о плохой подготовке - у меня не укладывается в голове, как в правом, а тем более левом кресле пассажирского авиалайнера может оказаться из рук вон плохо подготовленный пилот. Вот тут, я считаю, вмешательство государства необходимо (только не тупое, как обычно у нас). Что-то типа получения прав в ГИБДД (хотя чего-чего, а вот "прав" у пилотов и без того навалом) - государственная сдача экзамена на допуск на тип на тренажере уровня D. И еще и с статистическими выводами, как центры подготовки на тип/авиакомпании готовят пилотов.
Nika Knyazeva
May. 25th, 2016 09:29 am (UTC)
Это все предположения, что и почему) Самый распространенная ошибка - смотреть и не видеть. Особенно, когда новый тип и рабочая нагрузка очень высокая. Как же так пилоты Helios 522 пропустили переключатель установленный в MAN вместо AUTO, и зеленое светосигнальное табло? Вот так и пропустили. Есть разные ситуации - низкая самодисциплина, недостатки эргономики, усталость, плохая подготовка и т.п. Можно пальцем водить по чеклисту и пропустить пункт.
Государства (не будем говорить про наше) вмешивается настолько насколько это экономически резонно. Это одобрение АУЦ, технических средств подготовки, программ, и т.п. Экзаменатор тоже приходит из специального подразделения авиационных властей. Но время экзамена ограничено, все проверить невозможно. А во время подготовки что делать - к каждому инструктору приставить высококвалифицированного человека с палкой из авиационных органов? Да где ж они их найдут?) Это же не реально)) И статистические выводы тоже есть - это процент положительного прохождения skill test. Но есть и обратная сторона медали - это то, что обучение заточено на сдачу экзамена по факту. И только сознательность конкретных людей может улучшить ситуацию.
А ГибДД - это не самый лучший пример в данном случае) Когда пойдете в автошколу - познакомитесь поближе с этой кухней. Может и полученный опыт сможете экстраполировать)
aabbccdd1122
May. 25th, 2016 10:16 am (UTC)
Helios вроде как типичный пример раздолбайства и подтверждение избитой фразы "в авиации мелочей не бывает". Но проведем эксперимент - возьмем AFM Continental за неимением документов Helion и "проверим пилотов". Проверка положения переключателя режимов должна быть выполнена в чеклисте "receiving aircraft", все правильно, все хорошо - но смотрим в чеклист: Air Conditioning & Pressurization ...........................................................SET , все, именно переключатель и светосигнальное табло расписаны уже в пояснениях "Verify the pressurization mode selector is in the AUTO position, and the AUTO FAIL light is extinguished.". Задумаемся - переключатель pressurization mode чрезвычайно редко находится не в положении AUTO. Что произошло, похоже - 2- пилот быстренько зачел Air Conditioning & Pressurization, ОБА, капитан и сопайлот посмотрели на фаны, паки и блиды на Air Conditioning панель и на FL и высоту аэропорта назначения на Pressurization, возможно капитан даже и глянул на переключатель, но он далеко от капитана, кэп запросто мог принять MAN за AUTO, на табло внимания не обратил. И кэп подтвердил - SET. И мне тут кажется, что есть тут вина разработчика чеклиста, проверка pressurization mode selector должна бы проходить отдельным пунктом, причем не SET а AUTO должна бы быть реплика, требующаяся от второго пилота... Но вообще говоря странно, у них при наборе обязательно должна бы была головная боль появиться, КВС бы при этом по идее обязательно бы поднял глаза на прибор с давлением кабины.
Про мою идею с государством-контролером - а я и не предлагал "все" проверять при допуске. Что-то типа полет по аэродромному кругу на тренажере и полет типа UUEE-UUDD на том же тренажере с применением автоматики и включению неисправностей инструктором. Я даже особо придираться не предлагал - можно и нужно выдавать на руки замечания инструктора, типа CRM бы поднять надо, один самолет сажал и.т.д. но если в общем и целом сомнений в подготовленности нет, допускать до полетов.
Подготовку на государство я не предлагал перекладывать - есть центры обучения, есть авиакомпании, пусть они и останутся. Я только допуск в руки государства (а еще лучше, кстати, международного органа) предлагал передать.
Пы-Сы: Автошколу я закончил больше 20 лет тому назад :) Больше не пойду уже. По сравнению с ВЛЭК ГАИ-ГИБДД это детские забавы. Если на права я с первого раза сдал, то ВЛЭК я дважды блистательно не прошел, посему стать пилотом у меня не вышло, а хотелось очень. А сейчас уже и на пилота-любителя завалил, ну может и к лучшему, деньги целее.
denokan
May. 27th, 2016 04:46 pm (UTC)
--
недавно пересевшие - это не "отмазка
==

Это очень даже фактор.

CRM допускает ошибки. Это основа безопасности полетов. Считать, что-либо "за отмазку не катит" - это прямой путь в совок и его т.н. "Безопасность полетов".

Latest Month

August 2019
S M T W T F S
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Tags

Page Summary

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel