?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry


Читатель, не первый день посещающий страницы этого журнала, наверное, уже заметил, как часто я обращаюсь к проблеме автоматизации полета. Сегодня я хочу отдельно поговорить об этой теме, чтобы в следующий раз на эту запись отсылать вопрошающих.

Итак, поговорим об автоматизации процесса управления самолетом, о проблемах, о причинах. Поговорим об идеальном пилоте сферической фигуры.

--==(о)==--

!Внимание!

Это старая запись, я сохранил ее для истории. Ссылка на обновленный материал: https://denokan.livejournal.com/188598.html

Предыстория

Когда-то один из моих коллег обратил мое внимание на блог американского пилота, flightlevel390. Мне очень понравился стиль изложения этого "старого пилота с головой, покрытой сединами" (как он характеризовал сам себя), и, признаюсь честно, именно его рассказы о своих полетах дали мне направление, которое в итоге стало определяющим в моем блоге - писать о полетах не с просто от лица восторженного романтика, а описывать процессы изнутри, раскрывая те или иные нюансы, проблемы и хорошо зарекомендовавшую практику. И немного от восторженного романтика :)

Помню, я аплодировал его записи "AUTOMATION", в которой он описывал свое видение проблемы чрезмерного увлечения высокими уровнями автоматизации. Отмечу, что в тот год индустрия еще только шла по направлению к признанию этой проблемы на высоком уровне, и как раз тогда в моей голове постепенно упорядочились мысли в эту самую тему, и его статья мне помогла в том, что я увидел соратника, пусть виртуального, пусть находящегося за тысячи километров и летающего не на Боинге, а на Эрбасе.

Примерно в то же самое время мне попалась статья, опубликованная в журнале Aero Safety "Trust but Verify" (лето 2010). Я настолько был ей впечатлен, что не поленился перевести на русский язык.

И, в общем, пошло-поехало.

Сначала я взялся писать статью в виде записи в блоге, но быстро понял, что букв не хватит и решил изложить ее в виде методического пособия.




В процессе написания, когда материал был готов на 75% компьютер глюкнул... и я выяснил, что в течении нескольких часов не нажимал CTRL+S. Очень расстроился, но потом остыл, включил голову и нашел в папке автосохранения нужный файл.

Как всегда - надеюсь на конструктивную критику.

Читайте, критикуйте, предлагайте!



Если материалы блога Вам пригодились, и у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:




FLYSAFE

Posts from This Journal by “методические материалы” Tag

promo denokan september 18, 10:28 16
Buy for 50 tokens
Добрый день, мои дорогие читатели! Для тех, кто заглядывает на мой канал на Яндекс.дзен, это не станет новостью, но тем не менее, хочу сообщить о том, что "Небесные истории" - это не только рассказы о полетах и о летной работе в формате текста с фотографиями, но и видеоистории.…

Comments

aabbccdd1122
May. 23rd, 2016 09:01 pm (UTC)
Ну что я могу сказать - Денис Сергеевич, Вы исчерпывающе отвтили на мой вопрос по SOP в данном документе. Разбираться больше не в чем, все понятно теперь, зачем и почему. Только вот сразу хочу внести ясность - я ни разу не пилот, Вы, наверное, лучше обо мне подумали, раз "дискуссию" упомянули в документе для тру-пайлотов и инструкторов. А раз я ни разу не пилот, то вякать по содержанию документа я особо не буду (ну если только тру-пайлоты не особо будут обсуждать, робко выскажу свои наблюдения). Скажу только одну мысль - красной нитью в документе проходит мысль "контролировать автоматику и не особо ей доверять", она, конечно правильная, но вот Вам печальный пример - Малайзия, демо-полет и летчик-испытатель безусловно все умеющий и опыта которому не занимать, при срабатывании Terrain Ahead просто отключает EGPWS (или как там она у Сухого называется). Вот Вам и недоверие автоматике. Далее - Вы приводите примеры ситуаций, когда целый КВС "лажит" на тренажере - и тут же предлагаете практиковаться "на руках и без директоров" в коммерческом полете. Что бы тот "синусоиду" на заходе с отклонениями по выстоте плюс-минус 500 футов уже с пассажирами исполнил? Так что "диды" про "иди на тренажер" не так-то и не правы. И еще позволю себе мысль о прочитанном высказать - вот как учат в летных училищах, допустим на Ан-2: вдалбливают правильное распределение внимания по приборам, правильно? Раз-два-три, раз-два-три скорость, курс, высота (это у Вас написано). А есть у мистера Боинга глава о распределение внимания по чтению PFD и ND, типа FMA, директор, скорость, вертикалка - ND? Если нет - так откуда пайлот такой навык получит? Наверное поэтому у приведенного в тексте К синусоида получилась - он в компьютерную игру играл "попади в центр директора штурвалом", небось вырубили бы FD, да еще бы будильники на экраны бы вывели - посадка у него затруднений бы не вызвала. Получается, что такие навыки надо сразу контролировать у вновь набранных пилотов, а если таких навыков нет - значит прививать по внутрифирменной методичке. Тут, кстати, level-d тренажер не обязателен, iFly или PMDG сойдет вполне.
Пы-Сы: Вам давно пора в высокое министерское кресло, с которого можно ФАП-ы и прочее в современный вид приводить. Для безопасности полетов в РФ. Я знаю, что не хочется, но надо. Как только Вас туда позовут, я сразу признаю, что курс партии верен )))

Edited at 2016-05-23 09:03 pm (UTC)
denokan
May. 23rd, 2016 09:36 pm (UTC)
Пример с Малайзией совершенно не имеет отношения к этому вопросу доверия/недоверия.

Во втором случан, про синусоиду, Вы путаете поичину со следствием. А правильно было бы спросить - каким образом такой КВС являлся КВС и почему он продолжил летать, хотя необходимо было дать ему тмного часов тренировок.
aabbccdd1122
May. 23rd, 2016 10:03 pm (UTC)
Согласен про синусоиду. Значит должны быть критерии того, что пилот должен продемонстрировать на тренажере для того, что бы его допустили к полетам, в качестве КВС или второго пилота. Они, безусловно, есть. Получается что - либо эти критерии не верны/не достаточны, либо подход к этому формален (ну там инструктор помог выполнить упражнение, либо ошибок "не заметил"). Правильно я рассуждаю?
Про "малайзию" - пример как раз про пункт "где находится самолет?", и вот видите, контроль человеком может быть фатальным, человеку, как и электронике, свойственно ошибаться. Получается что в некоторых случаях "если автоматика орет pull up, делай как она просит". Так, кстати, с чем угодно может получиться - при потери ориентировки PF может показаться, что FD сошел с ума, он его отключит и... Сложную проблему Вы подняли - человек или автоматика. Безусловно тут только то, что оба пилота обязаны уметь летать без автоматики. Я так думаю.
denokan
May. 23rd, 2016 10:12 pm (UTC)
Я в статье написал, что автоматика это безусловное благо. То, что сделал в данном случае "опытный пиоот" является как раз-таки примером, когда человек по одному ему понятной и, увы, одному ему известной причине решил противопоставить чебя автоматике. Не будучи на 100% уверенным в месте ВС, да еще и снизившись ниже минимальнл безопасной высоты. Может, как рвщ причина в его опытности и специализации?

В случае с тренажером это и есть тот самый пример, когда недостаточно подготовленного пилота Система допумкает на линии, в надежде, что автопилот не подведет.

Он у нас уже давно не работает, так как не раз "отличился". Но работает в другом месте, причём инструктором.........
dvv
May. 23rd, 2016 10:25 pm (UTC)
Понятное дело, что мимо клавиши попало, но "допумкает" на линии — именно это, похоже, с ними и делают…
dvv
May. 23rd, 2016 09:49 pm (UTC)
Бахаса Мелаю и Бахаса Индонезия — языки, конечно, близкородственные, но а так — Малайзия и Индонезия суть отдельные страны.
aabbccdd1122
May. 23rd, 2016 10:05 pm (UTC)
:) Принято. Вы правы. Я себя не проверял, а сейчас у меня малазийский есть проект. Вот и лажнул.
Nika Knyazeva
May. 24th, 2016 01:57 pm (UTC)
Пока пилот доберется до Боинга он какбэ на на других ВС учится, в том числе и ручному пилотированию и распределению внимания, начиная с однодвигательных поршневых. Распределение внимания - это тот навык, который должен быть получен до получения допуска на тип ВС, получая новый допуск пилот адаптируется к кабине конкретного ВС. Кстати, Супрджет в Индонезии разбился.
aabbccdd1122
May. 24th, 2016 03:32 pm (UTC)
И чего же тогда Окань тогда такие документы пишет, если все так мило? Чтение будильников на однодвигательном поршневом и 737-м NG реактивном - совершенно разные навыки, думается мне. Даже если поршневой с G1000. Нет планочки с профилем, например, нет FMA, за которым нужен глаз да глаз, ибо автопилот не поршневых не настолько наворочен и автотяги там нет. Максимальный сюрпрайз на поршневом от автопилота - взял и отключился. И вообще тот поршневой на ПВП заточен. А тут только снижаться в режиме VNAV 737 может в 2-х режимах, соответственно пайлоты должны либо чаще на профиль смотреть, либо на скорость. И вот если порядок чтения классических приборов на разных этапах полета прививают на этапе первоначального летного обучения, то порядок чтения экранов NG должен прививаться в процессе обучения на тип. И такой порядок слежения вроде как не расписан мистером Боингом. Там вообще про экраны одна рекомендация - отключите к чертовой матери дополнительный после after start checklist, ибо будет только отвлекать. И получается авиакомпания должна озаботиться сиим. Вот что я имел в виду.
Про Индонезию вчера еще разобрались.
Пы-Сы: Обалдеваю, о чем я с дамой поговорил ))) Респект даме и уважуха )
Nika Knyazeva
May. 24th, 2016 11:16 pm (UTC)
Черт, сначала накатала портянку, а потом уже поняла, что Вы смешиваете понятие распределение внимания, с процедурами нормальной эксплуатации. Тем не менее, портянку оставлю, потому что суть вроде передана)

Есть минимальный и обязательный набор параметров, который нужно контролировать, чтобы лететь "впереди самолета". Этот набор параметров один и тот же для всех самолетов. Если пилот приобрел этот навык, ему достаточно легко переходить с ВС на ВС. И правильно расставлять приоритеты: профиль или скорость. Переходить с менее автоматизированного ВС на более автоматизированное с точки зрения пилотирования проще. На фундаменте базовых навыков и знаний строится "дом" новых знаний. Разумеется никто не избавляет от ответсвенности досконально изучить новый самолет. И получить допуск, только когда пилот может выполнять роль члена экипажа безопасно.
У пилота умеющего правильно распределять внимание не сложится ситуации как 777 Asiana, когда PF "думал" что скорость будет при любых раскладах контролироваться автоматом тяги. Т.е. ситуации, когда контроля за скоростью (!) нет никакого, вообще не случится. Ну да если рассматривать конкретно эту катастрофу - она демонстрирует чудовищно низкий уровень подготовки пилотов со всех точек зрения. Слабые базовые навыки управления ВС + незнание самого самолета + отсутсвие CRM. Исходя из всех международных правил, подходов, документов и т.п. такой катастрофы вообще не должно было быть. Однако она случилась, и именно из-за плохой подготовки. Почему такое происходит? Потому что по оперативным расходам всем выгодно учить пилота как можно меньше, т.к. летные часы стоят денег, пересдачи стоят денег, работа инструктора, тренажеры и т.д. А катастрофы кажутся какими-то далекими и маловероятными. То, что пишет автор этого журнала - очень правильно и грамотно. На мой взгляд, все эти рекомендации - это не сверхтребования, которые могут быть дополнением к обязательной подготовке, а то, что нужно КАЖДОМУ пилоту. А рекомендации такие нужны затем, чтобы сдержать нарастание энтропии, вызванной низким качеством обучения пилотов)

Конечно, касательно высоко автоматизированных ВС, не все возможные ситуации и комбинации режимов описаны в документации от производителя и/или SOP. Эти документы могут постепенно дополнятся по мере нарастания опыта эксплуатации ВС. Но если пилот, осуществляет постоянный мониторинг, и на приборы не просто смотрит, а видит и осознает то, что индицируется, он не допустит превышения критических значений параметров полета.

Прошу прощения за некоторый сумбур, респект мной не заслужен, т.к. это мои профессиональные темы)
aabbccdd1122
May. 25th, 2016 08:22 am (UTC)
Прежде всего - респект заслужен, прочел с большим вниманием, честно.
Не, я не смешиваю понятия, я тоже сумбурно выражаюсь )). Откроем классика, то есть обсуждаемый документ, на странице 22 приводится пример, где два профессиональных, сертифицированных, прошедших, допущенных и.т.д. пилота не заметили, что режим ADFS изменился. (недавно пересевшие - это не "отмазка"). Как же так? FMA Боинг поместил на основном пилотажном приборе, изменение невозможно не заметить (а его еще и доложить РМ должен), если за ним наблюдать, конечно, да и то, в каких режимах автопилот ведет самолет это критически важно для безопасности полета. Вряд ли те два профессионала были редкостные раздолбаи и пофигисты, все они мониторили - скорость, тангаж, вертикалку, директора, ND, параметры двигателей - а вот на FMA их взгляд не падал. Потому что не было никакого FMA на их самолете первоначального обучения и на предыдущем типе, а распределению внимания конкретно для данного типа их не учили. Это я имел в виду, а не процедуры, все таки.
Теперь о плохой подготовке - у меня не укладывается в голове, как в правом, а тем более левом кресле пассажирского авиалайнера может оказаться из рук вон плохо подготовленный пилот. Вот тут, я считаю, вмешательство государства необходимо (только не тупое, как обычно у нас). Что-то типа получения прав в ГИБДД (хотя чего-чего, а вот "прав" у пилотов и без того навалом) - государственная сдача экзамена на допуск на тип на тренажере уровня D. И еще и с статистическими выводами, как центры подготовки на тип/авиакомпании готовят пилотов.
Nika Knyazeva
May. 25th, 2016 09:29 am (UTC)
Это все предположения, что и почему) Самый распространенная ошибка - смотреть и не видеть. Особенно, когда новый тип и рабочая нагрузка очень высокая. Как же так пилоты Helios 522 пропустили переключатель установленный в MAN вместо AUTO, и зеленое светосигнальное табло? Вот так и пропустили. Есть разные ситуации - низкая самодисциплина, недостатки эргономики, усталость, плохая подготовка и т.п. Можно пальцем водить по чеклисту и пропустить пункт.
Государства (не будем говорить про наше) вмешивается настолько насколько это экономически резонно. Это одобрение АУЦ, технических средств подготовки, программ, и т.п. Экзаменатор тоже приходит из специального подразделения авиационных властей. Но время экзамена ограничено, все проверить невозможно. А во время подготовки что делать - к каждому инструктору приставить высококвалифицированного человека с палкой из авиационных органов? Да где ж они их найдут?) Это же не реально)) И статистические выводы тоже есть - это процент положительного прохождения skill test. Но есть и обратная сторона медали - это то, что обучение заточено на сдачу экзамена по факту. И только сознательность конкретных людей может улучшить ситуацию.
А ГибДД - это не самый лучший пример в данном случае) Когда пойдете в автошколу - познакомитесь поближе с этой кухней. Может и полученный опыт сможете экстраполировать)
(no subject) - aabbccdd1122 - May. 25th, 2016 10:16 am (UTC) - Expand
denokan
May. 27th, 2016 04:46 pm (UTC)
--
недавно пересевшие - это не "отмазка
==

Это очень даже фактор.

CRM допускает ошибки. Это основа безопасности полетов. Считать, что-либо "за отмазку не катит" - это прямой путь в совок и его т.н. "Безопасность полетов".
Nika Knyazeva
May. 24th, 2016 11:31 pm (UTC)
PS На G1000 с автопилотом тоже есть разные режимы, например те же VS и FLC. И когда ему чего-то не хватает для выполнения режима, он не так просто себя ведет, как хотелось бы)
dvv
May. 24th, 2016 11:38 pm (UTC)
"тот поршневой на ПВП заточен" — этопять.

Edited at 2016-05-24 11:39 pm (UTC)

Latest Month

October 2019
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel