?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Вот, получил такое письмо от коллеги:

"...если заход таки стал чуточку нестабилизированным временно (вертикальная скорость, скажем, 1100-1200 на короткий промежуток времени или скорость от верхней границы коридора стабилизированного захода вышла на 2-3 узла) нужно ли выполнять уход на второй круг?

И решил, что давно пора написать статью по очень важной теме. Опыт работы давно уже позволил мне составить реестр "стандартных проблем", связанных с этим вопросом.
И что-то написал. Сначала думал ограничиться записью в ЖЖ, а когда стал писать, понял, что текст получается объемным. В итоге оформил его в виде очередного методического пособия, которое и предлагаю вашему вниманию.

Надеюсь, что оно сможет быть полезным как пилотам, так и тем, кто собирается ими стать.

фрагмент:

СТАБИЛИЗИРОВАННЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ

История

Известно, что наиболее часто печальные события, инциденты и катастрофы, происходят на этапе захода на посадку. Мировая статистика помнит кучу исследований на эту тему, и считает, что продолжение захода, потребовавшего опасного маневрирования (т.е., ставшего нестабилизированным), вовлечено практически в половину всех печальных событий на этом этапе полета.

Так или иначе, понимание того, что стабилизированный заход является залогом безопасной посадки существовало всегда, начиная с полетов братьев Райт. Сложно представить пилота, который убеждал бы всех и себя, что безопасная посадка и безобразное маневрирование (я имею в виду полет с безумными траекториями, кренами, вертикальными и приборными скоростями тождественны.

Но что одновременно забавно и трагично - зная о том, что выполнить безопасную посадку проще тогда, когда самолет летит "гладенько и ровненько", пилоты очень часто лезли на рожон, доказывая себе и всем, какие они Чкаловы. Очень долгое время считалось, что "на второй круг уходят только трусы", и сам уход на второй круг сигнализировал летному руководству о том, что данный пилот (экипаж) слабоват в подготовке. Мастером считался тот, кто умудрится выполнить посадку из любого положения, а если при этом он еще и обеспечит снижение с эшелона и заход на посадку без добавления режима (ко входу в глиссаду) - то он просто Асс (вторая "с" поставлена намеренно).

Сплошь и рядом (ни одна страна мира не была исключением, разница лишь в годах, когда наступило прозрение) наблюдались героические посадки, которые иногда, увы, заканчивались печально. Однако, несмотря на грозные письма, следовавшие за данными катастрофами, ситуация менялась медленно, и героизм продолжал иметь место.... повсеместно (простите за тавталогию).


На протяжении десятилетий существовали разные трактовки критериев стабилизированного захода на посадку. Более того, эти критерии были размазаны по документам самолета, и никогда явно таковыми (в советской документации) не назывались.

Например, на Ту-154 обеспечение безопасности сводилось к установке посадочной конфигурации к высоте пролета дальнего привода (4км от ВПП, примерно 220-240м), ограничению вертикальной скорости, размытым рекомендациям по отклонению от расчетной скорости захода на посадку. Так же РЛЭ предписывало обращать внимание на отклонения повторителем при заходе ИЛС, и высоты при неточном заходе по приводным радиостанциям. Кроме того, существовали рекомендации по исправлению боковых уклонений методом их оценки и последующим S-образным маневрированием.


Скачать материал: "Стабилизированный заход на посадку. Более подробно, чем обычно"

Материал был написан за один вечер, изложение, возможно, не везде ровное, удобное для восприятия. Пожалуйста, не стесняйтесь писать критику, задавать вопросы и предлагать дополнения.

Материал по теме:

Рекомендации эксплуатантам по разработке эффективных SOPs

Другие полезные материалы можно найти здесь: http://denokan.livejournal.com/27779.html

Если материалы блога Вам пригодились, и у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:




FLYSAFE

Posts from This Journal by “методические материалы” Tag

promo denokan september 18, 10:28 16
Buy for 50 tokens
Добрый день, мои дорогие читатели! Для тех, кто заглядывает на мой канал на Яндекс.дзен, это не станет новостью, но тем не менее, хочу сообщить о том, что "Небесные истории" - это не только рассказы о полетах и о летной работе в формате текста с фотографиями, но и видеоистории.…

Comments

clown_a330
May. 1st, 2016 02:18 pm (UTC)
"Eject"?!

Или TOGA? :-))

Серьезно, SOP RYR писали опытные спецы.
Есть чему поучиться...
sky_hopper
May. 1st, 2016 02:39 pm (UTC)
TOGA на 737.

Что касается опытных спецов, то это точно. Контора уже перевозит больше 100 миллионов пассажиров в год. Баз уже - 84))) Объём работы и опыт колоссальный, учитывая, что тип один.
clown_a330
May. 2nd, 2016 03:23 pm (UTC)
А откуда появились эти спецы?
Я имею в виду, кто поднимал производство?
Шеф пилот и его команда откуда родом?
sky_hopper
May. 2nd, 2016 04:57 pm (UTC)
Спецов собрали с разных стран и разных компаний. В менеджменте, что и понятно, много своих. Шеф-пилот - Ирландец. Команда в training department интернациональная. А вообще в компании в мою бытность работали пилоты более 70 национальностей. Уверен, что сейчас больше.
clown_a330
May. 3rd, 2016 05:43 am (UTC)
Это здорово, кстати, если летный менеджмент открыт для
информации от варягов.
Многие компании очень консервативно и ревностно относятся
к информации "...а вот у нас в компании было так..." :-)

И очень многое теряют ...

Latest Month

September 2019
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930     

Tags

Page Summary

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel