?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Апрельский ростер - это просто праздник какой-то! Когда крайний раз у меня было такое, чтобы я посреди недели летал целых три дня подряд? Мин.Воды, Тиват, Питер! С ума сойти. Как в лучшие, неофисные, годы. Мой непосредственный начальник (завидует, не иначе!), даже намекать стал, мол, Денис Сергеевич, не выйдешь ли ты (цензура) за саннорму? А я что? А я ничего. Я рад. Летать - это ведь не брюки просиживать в прохладном кабинете, это горррраздо интереснее.

Да и для здоровья полезнее - я давно осознал, что работа в бюрократической машине гораздо вреднее для нервов, чем ночные полеты в грозы. В самолет ты борешься только со стихией, и отвечаешь лишь за свои действия (ну, ладно, еще и за действия экипажа). В офисных революционных буднях ты имеешь гораздо большее число нервирующих факторов, и, принимая их близко к сердцу, пропуская через сердце, наносишь ему больший вред.

Я так думаю.

--==(о)==--



Этот Тиват выпал случайно. По четвергам я обычно невылетной, т.к. этот день является днем "больших совещаний", на которых мое присутствие обязательно. Однако, еще более обязательным является выполнение производственного плана, в котором существует много задач обучения и контроля.

В связи с недавним пополнением парка (+6 самолетов) и связанным с этим дополнительным набором персонала, нагрузка на инструкторов и экзаменаторов существенно возросла. С одной стороны это радует (развитие всегда несет позитив), с другой - весь офис вот уже месяца четыре, как в мыле.

Я не знаю, как происходит переход специалистов из одной компании в другую в иных сферах (скажем, учитель истории перешел из школы №1 в школу №2). Требуется ли ему дополнительная подготовка, сдача зачетов, экзаменов?

В нашем случае очень даже требуется. Пилот проходит долгий путь от статуса соискателя до первого самостоятельного полета. Сначала надо пройти сито отбора, затем наземную и тренажерную подготовки, затем летные тренировки и проверку, получить необходимые допуски - и только потом пилот приступает к самостоятельной работе. Даже если этот пилот - вчерашний пилот-инструктор, он тоже проходит все эти этапы.

(более подробно об этом процессе можно почитать в этой записи).

Весь этот путь требует интенсивного работы по его обеспечению - необходимо спланириовать обучение, заказать слоты для тренажеров, назначить инструкторов на все учебные и проверочные события. Да, когда речь идет об одном, двух, трех новобранцах - это не проблема. Но в нашем случае это десятки пилотов, имеющих В737, и еще почти два десятка "курсантов", которые на тип переучиваются нашими же силами.

Учитывая размер авиакомпании (до прихода 6-ти новых ВС было 13 самолетов В737-800. Т.е, за котороткий срок мы увеличились почти в полтора раза), масштабность событий впечатляет. Вот поэтому и нагрузка на инструкторский и экзаменаторский состав значительно выросла, в ростере каждого появилось больше тренажерных и наземных событий. И летных.

Поэтому вот уже второй четверг подряд я не попадаю на совещания, т.к. "план горит, война и немцы, больше некому".

--==(о)==--



Вообще, это очень и очень интересный опыт - работать с большим количеством пилотов, имеющих опыт работы на этом же самолете, но в других авиакомпаниях. Значительную часть "новобранцев" составляют экс-трансаэровские пилоты, следующую по объему - экс-оренэйровские. Работая с теми и другими, расширяешь свой кругозор, инструкторский опыт, понимание проблем обучения и способов их решения, и, признаюсь честно, именно вот эта работа мне наиболее по душе.

Вот и этот полет в Тиват был интересен тем, что в правом кресле сидел тренируемый второй пилот, представитель Трансаэро, а в дополнительном кресле - экс-оренбуржец, тоже второй пилот.

Почему так много вторых пилотов в одном рейсе, спросите вы? У нас такое правило - если пилот еще не имеет допуска к самостоятельной работе, в экипаж назначется пилот, такой допуск имеющий. Только он не занимает рабочее место пилота, хотя в некоторых ситуациях может и занять.

Пилот из Оренэйра, назовем его Женей, уже допуск получил ("Женя, как давно ты у нас самостоятельно летаешь?", "Да уже неделю... даже больше, десять дней!". "О, так ты уже опытный пилот!"), а парню из Трансаэро, Саше, это еще только предстоит. Сказать по правде, именно от меня сегодня зависит судьба этого допуска, т.к. наш полет финализирует его программу подготовки.

Еще одна интересность нашего экипажа заключается в том, что они оба, Саша и Женя, начинали свою летную карьеру в доблестной Красной Армии. То есть, они из военных летчиков, перешедших в гражданскую авиацию по окончанию контракта. Оба до "гражданки" летали не на транспортниках, а на МиГ-29.



ИЛЛЮЗИИ

Конечно же, я не потерял возможность узнать что-то новое, пользуясь специфическим опытом своего экипажа. Сейчас, после катастрофы в Ростове, снова всплыла проблема старого-престарого явления - иллюзии пространственного положения. Долгое время нас учили, что такая проблема в-основном характерна для "визуальщиков", т.е. тех, которые по приборам летают редко, или не летают вообще. Попадая в условия отсутствия естественного горизонта, по разным причинам вестибулярный аппарат пилота может прийти в недоумение, и формировать неверную картинку для мозга. Скажем, летит самолет прямо и без крена, а пилот убежден, что на самом деле крен есть, да еще какой, и инстинктивно пытается его убрать, заваливая самолет в крутую спираль...

Или же, такое состояние мозга, которое воспринимает ускорение самолета, перешедшего в снижение, как набор высоты, что побуждает пилота еще сильнее загонять самолет в снижение, отдавая штурвал от себя (соматогравитационная иллюзия)...

Очень и очень много катастроф по причине иллюзий пространственного положения знает история авиации. Считается, что победить ее можно, лишь научившись доверять показаниям приборов, которые показывают положение самолета в пространстве независимо от мнения вестибулярного аппарата.

По теме - шесть видов пространственной дезориентации в полете

Транспортники, в том числе пилоты гражданских лайнеров, 99% летного времени выполняющих приборное пилотирование, редко когда "схватывают" иллюзии. Для этого у них мало предпосылок - они не совершают пилотаж с большими перегрузками, резкими изменениями положения. Они действительно привыкли доверять приборам положения, и смотрят на них, практически не отвлекаясь, в течение всего полета, особенно на критических этапах - взлет, набор высоты, захода на посадку, посадка.

Большинство гражданских пилотов ни разу не испытывали иллюзий пространственного положения. Я имею в виду иллюзий мощных, с какими сталкиваются пилотажники, попавшие в облачность, или увидевшие звездное небо, отражающееся в море, и т.п. Женя, экс-инструктор МиГ-29 очень интересно рассказывал о своем личном опыте схватывания таких иллюзий и о методах борьбы с ними.

--==(о)==--



Мы летаем "ровненько" и "гладенько", поэтому в 99.99999% полетов ничего особенного не испытываем.

Отсюда рождается успокоенность и уверенность, что так будет всегда. После катастрофы в Казани многие удивлялись "Как можно было давить штурвал от себя?", после катастрофы в Ростове удивления не уменьшились. Мой хороший друг, коллега, до сих пор неудомевает и отказывается верить в возможность такой ситуации.  И не он один.

Что ж. А я допускаю и верю. Ведь таких катастроф было не две, не три и не четыре. Я имею в виду катастрофы с гражданскими самолетами, в которых пилот путал снижение с набором и давил штурвал от себя (а то и помогая стабилизатором), пытаясь успокоить свой вестибулярный аппарат, несмотря на то, что приборы-то показывали всю правду...

Те, кто схватывал мощные иллюзии, говорят, что очень трудно (особенно в первый раз) заставить себя поверить показаниям приборов, т.к. мозг кричит об обратном! Дальше проще, но все равно, бывает непросто. И это говорят люди тренированные, т.е. те, которым приходилось бороться с данным эффектом. Чего уж говорить о пилоте, который впервые в жизни попал в подобное состояние?..

Предупрежден - значит вооружен. Вывод, который должен каждый грамотный пилот сделать из случившегося - заставлять себя НЕ отвлекаться от пилотирования, от контроля основного параметра - положения ВС - при пилотировании (особенно в ручном режиме) на критических этапах полета, особенно при уходе на второй круг, насыщенном частыми действиями и изменениями конфигурации.

Кроме катастроф было очень много случаев со счастливым исходом - когда пилоты все же справились с ситуацией. Эти случаи дали хороший материал для понимания проблемы, и на первом месте стоит фактор отвлечения внимания от контроля за пространственным положением ВС по основному прибору - авиагоризонту. Например, отвлекались на интенсивный рост (падение) скорости, или на необычное (не к месту) изменение режима работы автоматики. На ведение радиосвязи и прочие не столь важные в данный момент времени вещи.

Понимание опасности такого отвлечения должно быть у каждого пилота. Скорость - это вторичный параметр после положения ВС. Если мы говорим о наборе высоты после ухода на второй круг, то скорость будет производной от тангажа самолета. Курс - от крена самолета. Основное внимание при пилотировании должно уделяться именно тангажу и крену, т.к. все остальные параметры - являются следствием.

То есть, как бы не хотелось глазам сконцентрироваться на чем-то другом, о тангаже и крене забывать нельзя. Надо заставлять свои глаза бегать по приборам, даже если этот прибор выглядит как одно целое - как дисплей со шкалами. Распределение внимания еще никто не отменял, даже в "гласс-кокпит".

Положение ВС - скорость - высота. Положение ВС - скорость - высота - курс. Положение ВС - скорость - высота.. И так далее.

--==(о)==--


РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВНИМАНИЯ

Понять, насколько тот или иной пилот умеет распределять внимание очень просто - достаточно предложить ему выполнить заход на посадку без директорных стрелочек. По повторителям ИЛС (два ромбика - один под цифрами 120, другой левее 0140).



Казалось бы - плевое дело! Ромбики (повторители) показывают твое положение относительно правильной траектории (прямолинейной!) предпосадочного снижения. Ромбик глиссады сверху от центра? Значит, нужная траектория выше, надо уменьшить скорость снижения, чтобы выйти на нужный профиль. Ромбик в центре? Значит, вышел, надо установить правильную вертикальную скорость, а если на дисплее есть еще и flight path vector, показывающий фактический угол снижения самолета, то достаточно просто выдерживать известный угол глиссады.

Курсовой повторитель левее центра? Значит ось ВПП левее. Надо уменьшить курс, дождаться, когда ромбик подойдет вплотную к центру, и снова выйти на правильный курс. На дисплее при этом замечательно виден наш путевой угол - если он совмещен с известным курсом ВПП, что прекрасно упрощает пилотирование (в отличие от полетов на Як-40, например).

Все просто?

Угу.

Как бы не так.

Привычка из рейса в рейс, из месяца в месяц, из года в год летать исключительно по директорным стрелочкам, удерживая их в центре, без какой-либо мысли о том, чтобы контролировать остальные параметры, приводит к деградации базовых навыков даже у тех пилотов, которые еще пару лет назад эти директоры перед собой не видели!

Да, система траекторного управления, которая данными стрелочками показывает пилоту необходимые движения штурвалом - великое изобретение в помощь пилоту, позволившее значительно упростить выполнение полетов, значительно повысить безопасность рутинных операций.

Пилотируя по директорам думать особо не надо - отклоняясь в стороны, планочки показывают тебе, куда надо крутить или отклонять штурвал. Например, ты ушел ниже глиссады - директорная стрелка поднимется вверх. Тебе надо отклонить штурвал вверх, при этом система определит параметры ВС и загонит стрелочку в центр тогда, когда ты своим отклонением штурвала достиг нужных значений. То же самое происходит и в боковом канале управления.

Выдерживая директоры в центре, пилот всегда летит по нужной траектории. Выдерживая директоры в цетре, можно не глядеть ни на скорость, ни на тангаж, ни на крен, ни на отклонение от курса и глиссади  - ты будешь лететь по нужной траектории.

В этом и заключается преимущество AFDS (automatic flight director system). В этом же кроется самая зловещая ловушка пилотирования современнейших самолетов.

Навык пилотирования "стрелки в центре" напрочь убивает навык распределения внимания. Это если он был.

А если его не было?

--==(о)==--



Откуда взять навык распределения внимания вчерашнему выпускнику российского летного училища с его 150-ю летными часами в отличных погодных условиях? Его тут же посадили на Боинг, Эрбас, CRJ, Суперджет и с первого дня тренировок на тренажере, его инструктор, сложных путей не ищущий, начинает долдонить:

- Держи директор в центре и ни о чем не думай!

- По директору! Взлетел и сразу по директору!


По директору. Ни о чем не думай!

Поубивал бы, честно слово...

Безопасно летать "по директору" может только тот пилот, который имеет железобетонный навык распределения внимания.
Которому директор действительно ПОМОГАЕТ, а не замещает все остальное.


Иногда AFDS имеет свойство... отказывать. И тогда директоры пропадают. Или, что еще хуже, начинают показывать погоду на Марсе. Со второй ситуацией я лично столкнулся через пару месяцев после того, как стал Командиром ВС. Это был ночной полет в Сочи, и на снижении автопилот и директоры зажили своей жизнью. При подключенном автопилоте заданная скорость не выдерживалась, а директоры на левом и правом дисплеях показывали разное. Я долго не думал, просто отключил автопилот, директоры, и вручную летел дальше до Сочи, закрытого облачностью, произведя в итоге нормальную посадку.

После этого мы отменили вылет в Москву, дождались утреннего рейса, на котором прибыли специалисты. Расковыряв самолет, те обнаружили отказ обоих компьютеров, отвечавших за автоматическое управление.

Такого серьезного отказа автоматики у меня до сегодняшнего дня больше не было, хотя директоры пропадали в дальнейшем не раз - это связано с логикой работы системы, ответственной за выполнение захода по ИЛС. Если система определяет некачественный сигнал, или внутренний отказ, то она директоры от греха подальше прячет - на одном или сразу на обоих дисплеях.

Забавно, что все эти разы у меня случились в дневных полетах, в простых визуальных метеоусловиях (в отличие от первого, сочинского).



Гораздо чаще случаются иные, с одной стороны забавные ситуации, а с другой стороны не смешные.

Директорные стрелки работают только в том режиме, в котором работает система AFDS. А этот режим не всегда соответствует тому, который необходим на данном этапе - только потому, что пилот его не выбрал.

Например,  если система работает в режиме выдерживания заданного курса (HDG SEL heading select), то она будет командовать выдерживание этого курса. А не выдерживание маршрута (LNAV, lateral navigation).


При выполнении уходов на второй круг самая распространенная ошибка - это не падение носом вниз. Это невыдерживание маршрута ухода, который часто предполагает отворот влево или вправо, вплоть до 180 градусов, после начала ухода. И причиной этого невыдерживания является то, что пилот очень четко и профессионально демонстрирует навык выдерживания директоров в центре... в режиме HDG SEL . Который ведет его дальше по посадочному курсу (т.к. никто этот курс не поменял - другой пилот обычно отвлечен на радиообмен и на изменение конфигурации по командам пилотирующего).

В итоге, летим совсем не туда, куда надо. Это может быть очень опасным, особенно в загруженном воздушном пространстве и/или в горной местности.

То есть, промежуточный итог:

1) от пилота все еще требуется умение выполнять пилотирование БЕЗ помощи этого великолепного изобретения, системы траекторного управления

2) пилот должен всегда понимать, в каком режиме работает автоматика, и какой режим наиболее подходит для текущей ситуации.

--==(о)==--



Приятно, что даже Airbus, последние десятилетия продвигавший идею максимальной автоматизации, как панацею от катастроф, внезапно осознал катастрофическое следствие данной политики, и в корне поменял свои программы переучивания. Пилот, обучающийся на А350, первые тренажерные часы учится пилотировать БЕЗ применения директорных стрелок. Восстанавливает навыки.

Приятно, что мистер Боинг, доселе писавший про то, что его процедуры выполнения полета предусматривают применение максимальной автоматизации, пересмотрел эту политику и включил (куце, но все же) кое-какие рекомендации по необходимости поддержания навыков ручного пилотирования в свои документы.

Приятно, что в целом мировые авиационные агенства признали данную проблему, издав соответствующие циркуляры, в которых предписывают авиакомпаниям разрабатывать такие политики автоматизации, которые обеспечат пилотам возмоность поддержания навыка пилотирования ВС в ручном режиме в реальных полетных условиях.

А Россия?

Если Вы думаете, что Российские авиационные власти издали подобный циркуляр, признав существовавние проблемы на высшем уровне, обязав эксплуатантов такие политики разрабатывать, то мое Вам уважение - Вы очень светлого мнения о методах борьбы за безопасность в нашей стране.

Я видел РПП разных российских авиакомпаний. В большинстве из них все еще наличествует фраза вроде: "Приветствуется максимальное использование автоматизации, т.к. это уменьшает нагрузку и повышает безопасность полета и бла-бла-бла".

В нашей авиакомпании мы (я имею в виду себя и таких же в одно место раненых коллег) потратили много сил и нервов для того, чтобы необходимая политика в РПП все же появилась, чтобы нас услышали более возрастные и высокие летные начальники. И то, что в итоге нас услышали - мы считаем огромным достижением.



Каким боком иллюзии связаны с распределением внимания и директорными стрелками? Прямым образом.

По факту, если пилот на некоторое время отвлекся от пилотирования на таких активных этапах полета, как взлет, посадка или ухода на второй круг, то когда он возвращается к приборам, то директорные стрелки уже не в центре, особенно в условиях неспокойной атмосферы. Иногда они сильно не в центре, и, учитывая нервное состояние пилота, дальнейшие действия могут очень сильно усложнить ситуацию.

Катастрофе в Казани предшествовал уход на второй круг, в процессе которого почти 20 секунд после отключения автопилота (в момент начала ухода) никто самолетом не управлял. За это время самолет проскочил заданную высоту ухода на второй круг. Когда экипаж сообразил это, и, опять же, увидел директорную стрелку, находящуюся внизу прибора (командует: "вниз, от себя"), то следующим действием стала резкая отдача штурвала от себя!

"ДИРЕКТОР В ЦЕНТРЕ, ёж твою мать", - эту фразу не раз слышал каждый пилот современного самолета

Последствия мы все помним. Значительная отрицательная перегрузка (в которой неподготовленный человек затормаживается и не понимает, что происходит), пикирование и удар о землю.

То есть, от пилота требуется умение быстро "вернуться в кабину", раз уж он ее покинул, оценить и распознать положение, и предпринять действия. Как уже было выше сказано, если человек никогда не ловил иллюзий, то верить приборам ему очень трудно. А если при этом еще и директоры расположены по разным углам прибора, то крышу сносит еще сильнее.

--==(о)==--



В катастрофе под Ростовом меня очень сильно волнует вопрос действий второго пилота. Пока что имеющаяся информация говорит о том, что он лучше, чем командир, понимал ситуацию. Почему они не поменялись ролями еще в процессе захода? Почему в процессе ухода на второй круг ВП не взял управления, видя, что КВС совершает непонятные движения? Или взял, но очень поздно? Второе, на мой взгляд, ближе к правде.

Каждая катастрофа - это совокупность целой группы негативных факторов. Не одного, многих. Факторы гораздо глубже, чем могут показаться на первый взгляд неискушенной публике, заявляющей о том, что "погода была плохая, аэропорт надо было закрыть".

Погода (как и ночь) сыграла свою роль, безусловно, хотя бы неспокойной атмосферой, облачностью, которая закрыла линию горизонта, создав ситуацию, в которой реальна потеря пространственной ориентации.

Запретить погоду?

Увольте. Чего бы там в прессе не писали, те условия, что сложились над Ростовом в ту ночь, не были самыми сложными. Каждый день в мире происходит множество полетов в более сложных условиях, и самолеты не бьются только из-за этого. Современный самолет вообще очень сложно убить погодой, какой бы плохой она не казалась диванному эксперту.



Усталость экипажа?


Старички, бывшие пилоты СССР, любят вспоминать, как они летали с нарушениями рабочего времени в многочленных экипажах, и, мол, не убились же, не устали. Мол, устал - иди к врачу!

Когда подобную ересь пишут бывшие (и даже не бывшие) пилоты, то я не могу сдерживаться. Ну ладно домохозяйка мыслит узко, она, хоть и считает себя специалистом во всем, но по факту не может им зваться, и поэтому, ей простительно. Но когда это пишут люди, претендующие на статус "профессионалов", это очень плохой знак.

С подобными "старичками" я не могу быть железобетонно спокойным. Это поколение передало в наши руки авиацию, погрязшую в формализме и очковтирательстве, в которой профанация Безопасности Полетов достигла апогея. "Нарушаешь? Да пожалуйста, лишь бы никто не узнал. Никто не узнал? Значит, не нарушил".

Мастер не тот, кто не нарушает, мастер тот, кто не попадается! (с) Вот такой вот философии данные люди придерживались годами, впитав в кровь.


Современные самолеты, в современном воздушном пространстве, опять же, позволяют безопасно летать даже сильно уставшим экипажам. Поверьте, мы устаем. Как и любой другой работник. Выполнение полета - это специфическая нагрузка, и она забирает силы у организма даже не смотря на то, что мы не тягаем тяжести. Но, если судить по тому, что самолеты не падают каждый день (хотя в целом в мире выполняется огромное количество полетов весьма сложных, весьма утомительных), то даже очень уставшие экипажи в подавляющем большинстве случаев безопасно заканчивают полеты.

Факт в том, что усталость имеет свойство накапливаться. Это уже называется "утомляемость". Сейчас целое направление придумали для борьбы с утомляемостью пилотов, т.к. признали ее важной угрозой безопасности полетов - Fatigue Risk Management. Очень доступная презентация на эту тему созадана в Air Bridge Cargo:

http://www.favt.ru/public/materials/0/b/1/3/9/0b1391e30a4bcbfc695d543960c36383.ppt

Поучительный слайд:



Прочитали слайд? Сопоставили с тем, что я выше написал?

Теперь вспомним о том, что КВС разбившегося самолета собирался переходить в другую авиакомпанию, т.к. считал условия работы в FD жесткими с точки зрения утомляемости.

Хотя ростеру, который опубликовал один из бывших пилотов FlyDubai, по факту могут позавидовать пилоты многих российских авиакомпаний.

Чувствуете?

Хорошая новость - наши авиавласти все же заставляют авиакомпании внедрять Систему управления рисками утомляемости. Приказ Минтранса 139, который регламентирует сегодня рабочее время и время отдыха экипажей (очень несовершенный), был пересмотрен, и в скором времени авиакомпании получат новую версию.

Однако, если динозавры, подобные тем, кто троллит на авиафорумах, все еще у власти в той ли иной авиакомпании, то они всегда найдут возможность "нарушить и не попасться". И научить других, как это сделать.

--==(о)==--



Ладно.

Я выговорился за неделю. Извините, но действительно, вопрос того, что случилось над Ростовом и как этого можно избежать (профессионально, а не шапкозакидательно) меня очень сильно тревожит.

Вернемся в наш полет в Тиват.



Перед полетом я всегда предлагаю проверяемому пилоту определиться, в какую сторону он полетит как пилотирующий. Соответственно, в другую сторону он будет выполнять обязанности контролирующего пилота.

Интересная деталь - я уже третий полет в Тиват выполняю с экс-Трансаэровцами, имея задачу допустить (или не допустить) к самостоятельной работе. Два полета в Верону и один в Ларнаку. Из них два - капитаны (оба летали в Верону), остальные - вторые пилоты.

И все они предпочитают лететь пилотирующим из Москвы. Мол, "я в Тивате не был, интересно слетать!"

Для меня это желание - как бальзам на душу. Тиват считается не самым простым аэропортом, поэтому обычно туда предпочитают летать командиры, не спрашивая мнение вторых пилотов.

Признаюсь честно, в обычных полетах (не проверочных) я тоже люблю воспользоваться правом вето и выбрать полет в сторону Тивата - но не потому, что он сложный, и его нельзя доверить второму пилоту. А потому, что это великолепный шанс полетать, поддержать навык - о важности чего я талдычу в своем блоге с первых дней его основания.

А это было еще до того, как в мире стали громко обсуждать проблему перекоса в сторону автоматизации, те, кто давно меня читают, наверное, устали от моих стенаний по этому поводу :)

Чаще всего погода в Тивате великолепная - ну, как на фотографиях в данной записи. Та самая погода, в которой политикой автоматизации поощряется отключить автопилот, автомат тяги, директоры и выполнить заход и посадку вручную - визуально с контролем по приборам.



Но сегодня день им.Саши. Он пилотирует, более того, это его проверочный полет, поэтому я не настаиваю, когда он говорит, что отключит автопилот в точке начала финального снижения (привод TAZ) и дальше продолжит заход по директорам, которые правда, все равно придется в один прекрасный момент отключить.

- Точно не хочешь полетать сегодня?

- Ну, все же перерыв большой, думаю, не стоит.


Если честно, подобные ответы меня огорчают. Если у тебя был перерыв, то когда ж еще восстанавливать навыки, кроме как в полете с инструктором? Еще рассказывает, мол, есть картинка, с изображением взмыленного пилота и подписью: "Сегодня я отключусь пораньше". Мол, зачем это "геройство", если можно "спокойно зайти на автопилоте, без мыла".

Что ж, это твой выбор. Хотя, если бы то был обычный полет или, тем более, тренировочный, то в такую погоду Александру увильнуть бы не удалось.



...Пока летели, обсуждали возможность выполнения захода на ВПП 14, который выполняется визуальным маневром. Соответственно, в компьютере этого визуального маневра нет, предполагается, что пилот будет выполнять его "по-старинке"... визуально.


Я не знаю, есть ли еще в компании в одно место раненые пилоты, которые на самом деле выполняю его "по-старинке", с контролем по радиомаякам, дальномеру и далее визуально - когда погода млн х млн все характерные ориентиры (а они очень характерные, поверьте!) видны, как на ладони, и пилотирование превращается в сплошное удовольствие!

Почитать, как второй пилот Серега летал в Тиват на ВПП 14

Нет же, надо даже в такую погод хитрым образом строить в FMC точки, чтобы самолет в автомате вышел в створ ВПП. Высший класс игры на пианино, кстати, т.к. в лоб построить этот заход в компьютере невозможно.

Хотя в иную погоду умение построить такой заход очень помогает. Не всегда в Тивате солнечно. Иногда он бывает хмурым, а иногда даже жутковатым.

Почитать про хмурый Тиват и заход на ВПП 14

Так вот, пока летели, обсуждали.

- Как будем заходить, если вдруг придется выполнять заход на ВПП 14?
- Нам надо будет точки построить...
- Зачем?


Вопросительный взгляд

- Как зачем? Чтобы заход выполнить...
- Чтобы директоры были, понимаю. А без директоров? Ты когда летал на истребителе, у тебя всегда были директоры перед глазами?
- Нет
- А что изменилось?




Сегодня в Тивате просто изумительная погода. Правда, передавали ветер, который для ВПП 32 был чуточку попутным (поэтому мы и предполагали возможность захода на ВПП 14), но к моменту выхода на связь с Тиватом ветер совсем стих...

Эх, а мы тренируем автопилот.



В любом случае, польза от этого тоже есть. Правильно, конечно же, выполнить несколько рейсов в Тиват, и попробовать все варианты, особенно, если заходы по неточной системе ты не выполняешь часто.

Летать по ИЛС - это рутина, то, что происходит изо дня в день. Заход по неточной системе выпадает редко, а в Тивате он основной - к ВПП подходишь под углом, контролируя положение ВС относительно луча локалайзера и дальности от места его установки, затем доворачиваешь на полосу и садишься.

Забавная правда - если пилот только и делал, что всю жизнь летал визуально и на руках, то он имеет проблемы с управлением автоматикой и полетом по приборам. Поэтому вероятнее всего, в такую погоду пилот предпочтет выполнить подобный заход на руках и визуально. Так ему проще. И наборот - если всю жизнь пялился в приборы и по-максимуму использовал автопилот, то... в такую погоду он предпочтет выполниить подобный заход на автопилоте. Так ему проще.

Мое мнение, что профессиональному пилоту в такую погоду должно быть одинаково просто выполнить подобный заход по любой методе. А вот если погода будет прижимать - тогда не должно быть никаких проблем и неуверенностей в выполнении захода с использованием автоматизации. И т.н. "политики автоматизации" в общем-то, так и описывают профессионализм пилота.


Мне проще, чем в Александру. В Тиват как только я не летал с 2006го года - и раком, и боком, и в солнечную погоду и в шторм. Мои читатели, наверное, в ужасе закрывают брауер, когда в своей ленте видят очередной Тиват от denokan

А у него это второй рейс, правда, подряд. Но в первом рейсе он не летел сюда пилотирующим. А сегодня у него проверка - пусть он покажет, что умеет выполнить так, а если нам потом доведется лететь вместе, мы обязательно полетаем. Если погода позволит.

Читать продолжение


Летайте безопасно!

FLYSAFE

Стало интересно? Читайте другие рассказы:

Июнь. Сочи. Грозы



Такого второго пилота у меня еще не было



Авиатриллер обыкновенный



Posts from This Journal by “тиват” Tag

  • Фотохроники января. Норильск, Н.Уренгой, Тиват и дважды Сочи.

    Добрый день, мои дорогие! Похоже на то, что меня посетила муза, и ее появление удачно совпало со свободным временем. У меня зачесались руки…

  • Зубастый Тиват. Эпилог.

    Как то я уже делал запись на подобную тему. Называлась она " Темная сторона Солнца. Или об издержках профессии". К сожалению, без нее,…

  • Зубастый Тиват. Часть 4. Окончание

    Окончание истории. Предыдущая часть здесь ...Скорость живет своей жизнью - то затаится, выжидая момент, то резво бежит вверх, вместе с…

  • Зубастый Тиват. Часть 3

    Продолжение. Ссылка на предыдущую часть. Итак, сегодня я собираю волю в кулак и завершаю трилогию о заключительном моем полете 2016. Будем еще…

  • Зубастый Тиват. Часть 2

    Продолжение. Начало истории здесь Мы разрезаем воздух над Европой. До начала снижения около часа, и это хорошее время для того, чтобы…

  • Зубастый Тиват. Или финальный аккорд

    Сегодня 28 декабря, и у меня очередной рейс, завершающий календарный 2016-й год. После него я ухожу в отпуск, который по давней традиции…

  • В Тиват и обратно

    Зима потихонечку закатывает наши края. Где-то в сугробы, где-то в лед... А где-то в слякоть. В хмурую московскую погоду, какая выпала сегодня,…

  • Скучные видео: Тиват и Домодедово

    Еще один Тиват, на этот раз в движущихся картинках. Второй пилот лишь недавно начал выполнять полеты на В737, а до этого его опыт ограничивался…

  • Москва-Тиват-Москва. НЛО и не только.

    - Юра, в какую сторону полетишь? Мой второй пилот, Юрий, с кем мне сегодня предстоит выполнить очередной рейс в Тиват, пришел в штурманскую…

promo denokan april 10, 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

( 113 comments — Leave a comment )
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
yacc11
Apr. 23rd, 2016 12:39 pm (UTC)
Странно, а разве на самолетах для CPL тоже везде директоры?
denokan
Apr. 23rd, 2016 12:50 pm (UTC)
За 150ч на Даймонде или Сессне научиться летать можно. Но эти 150ч выполняются в основном в отличную погоду, настоящих приборных полетов, заходов на посадку, практически не выполняется.
(no subject) - yacc11 - Apr. 23rd, 2016 03:22 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 23rd, 2016 03:24 pm (UTC) - Expand
(no subject) - yacc11 - Apr. 23rd, 2016 06:20 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 23rd, 2016 08:02 pm (UTC) - Expand
swan0lga
Apr. 23rd, 2016 12:45 pm (UTC)
"Треугольничек сверху, треугольничек посередине..." Ыыыы... Жаль, иллюстраций нет( Весьма туманно представляю, как это работает(
denokan
Apr. 23rd, 2016 12:49 pm (UTC)
Принял, исправился. Добавил изображение и написал "ромбики" вместо "треугольничков". Не знаю, что на меня нашло, когда я их треугольниками назвал :)
(no subject) - swan0lga - Apr. 23rd, 2016 01:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 23rd, 2016 01:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - swan0lga - Apr. 23rd, 2016 01:40 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 23rd, 2016 01:52 pm (UTC) - Expand
aleksandr_eka
Apr. 23rd, 2016 12:55 pm (UTC)
Земля в иллюминаторе
silver_wins
Apr. 23rd, 2016 01:40 pm (UTC)
Насчет Цессн - на случай постоянной хорошей погоды худ на тебя надевают - типа очки такие в которых не видно ничего вокруг, только вниз на панель)
merrynose
Apr. 23rd, 2016 01:44 pm (UTC)

Ёлки палки! Еще минуту назад был уверен, что диктора — это те стрелки, которые при заходе по ils отклонение от глиссады показывают! )) и еще думал, надо же, как по ним не удобно! )

fugushka
Apr. 23rd, 2016 02:40 pm (UTC)
можно же поставить в кабине о-ч-е-нь простой прибор, вроде стакана с водой, которому пилот точно будет доверять, а не своим ощущениям
dvv
Apr. 23rd, 2016 02:54 pm (UTC)
Стакан с водой покажет только направление равнодействующей силы, действующей на самолёт и всё в нём находящееся, относительно осей самолёта, а не положение самолёта в пространстве.
(no subject) - fugushka - Apr. 23rd, 2016 04:32 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 23rd, 2016 04:33 pm (UTC) - Expand
(no subject) - fugushka - Apr. 23rd, 2016 04:34 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 23rd, 2016 04:35 pm (UTC) - Expand
(no subject) - fugushka - Apr. 23rd, 2016 04:37 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 23rd, 2016 04:40 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pvmexanuk - Apr. 23rd, 2016 06:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 23rd, 2016 08:01 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pvmexanuk - Apr. 24th, 2016 09:13 am (UTC) - Expand
(no subject) - fugushka - Apr. 24th, 2016 01:53 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 24th, 2016 02:00 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pvmexanuk - Apr. 24th, 2016 02:02 pm (UTC) - Expand
(no subject) - fugushka - Apr. 24th, 2016 02:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pvmexanuk - Apr. 24th, 2016 02:14 pm (UTC) - Expand
(no subject) - fugushka - Apr. 24th, 2016 02:18 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pvmexanuk - Apr. 24th, 2016 02:19 pm (UTC) - Expand
(no subject) - fugushka - Apr. 24th, 2016 02:23 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pvmexanuk - Apr. 24th, 2016 02:25 pm (UTC) - Expand
Re: видео = разгадка загадки! - dvv - Apr. 24th, 2016 03:09 pm (UTC) - Expand
Re: видео = разгадка загадки! - dvv - Apr. 24th, 2016 03:20 pm (UTC) - Expand
Re: видео = разгадка загадки! - dvv - Apr. 24th, 2016 03:19 pm (UTC) - Expand
Re: видео = разгадка загадки! - dvv - Apr. 24th, 2016 03:02 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Apr. 23rd, 2016 04:51 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 23rd, 2016 04:52 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Apr. 23rd, 2016 04:54 pm (UTC) - Expand
(no subject) - fugushka - Apr. 23rd, 2016 06:43 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 23rd, 2016 03:25 pm (UTC) - Expand
(no subject) - fugushka - Apr. 23rd, 2016 04:29 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 23rd, 2016 04:30 pm (UTC) - Expand
просто факт - yorii81 - Apr. 23rd, 2016 06:03 pm (UTC) - Expand
Re: просто факт - denokan - Apr. 23rd, 2016 08:03 pm (UTC) - Expand
Re: просто факт - yorii81 - Apr. 26th, 2016 07:38 pm (UTC) - Expand
fuckerevitch
Apr. 23rd, 2016 03:59 pm (UTC)
А катом так и не научился пользоваться
denokan
Apr. 23rd, 2016 04:29 pm (UTC)
Можно поподробнее с этого места?
(no subject) - fuckerevitch - Apr. 23rd, 2016 04:34 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 23rd, 2016 04:34 pm (UTC) - Expand
crazy_paddy
Apr. 23rd, 2016 04:03 pm (UTC)
Спасибо за очередной интересный пост. А не осталось ссылки на пример ростера FD?
denokan
Apr. 23rd, 2016 04:28 pm (UTC)
Наверняка есть где-то, но я не сохранял.
(no subject) - crazy_paddy - Apr. 23rd, 2016 04:57 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 23rd, 2016 05:20 pm (UTC) - Expand
heckfy_kitaec
Apr. 23rd, 2016 04:54 pm (UTC)
тема особенностей пилотирования бывших истребителей не раскрыта
а из Дальников есть летуны у вас в компании?
denokan
Apr. 23rd, 2016 04:55 pm (UTC)
Были.
Artem Pozdnyakov
Apr. 23rd, 2016 07:50 pm (UTC)
Денис спасибо за очередной интересный пост и за очередной Тиват!
А насчет некоторых коментов здесь и на "одном тематическом форуме" - haters gonna hate:) а вам терпения и стальных нервов)
Алексей Миро
Apr. 23rd, 2016 08:37 pm (UTC)
Денис может вам открыть раздел по программе - дистанционное обучение по пилотированию Боинга 737?
Why Not?
Apr. 24th, 2016 02:25 pm (UTC)
Вот, кстати, да. Давно пора. Я б записался. За деньги.:)
(no subject) - dvv - Apr. 24th, 2016 03:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Why Not? - Apr. 24th, 2016 05:48 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Apr. 24th, 2016 06:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Why Not? - Apr. 24th, 2016 06:56 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Apr. 25th, 2016 06:20 pm (UTC) - Expand
Why Not?
Apr. 24th, 2016 03:50 pm (UTC)
Напишу нечто дискриминационное. Дошли, наконец-то, до того, что техника, сама по себе, не при чем. Все зависит от управляющей ею особи.
Реакция организма на внешние раздражители у всех разная, однако можно, все таки, и сгруппировать эти организмы в некий порядок с позволительными допусками. Если очень грубо, то, к примеру, если пальнуть над ухом, то одна часть народа присядет в испуге, другая же ломанется подале не видя преград.
Почему, к примеру, не ввести в практику на начальных курсах лётных школ некое подобие теста на психологическую профпригодность, ну вроде как прямо с порога садить за тот же симулятор изначально настроенный на "прыг-скок-краш" и анализировать поведение? Не надо лететь-надо не нервничать.Пятый раз "убежал", после обязательного анализа моторики в течении предыдущих четырёх-извини, но смотри на самолеты из пассажирского салона или с земли.
Потом, для тех, кто уже в "теме" и давно летает. Если не ошибаюсь, то тестируется пилоты ежегодно? Для воспитания внимательности, почему б не сделать тест, к примеру, когда на том же тренажёре, в "слепом" полёте трестируемый в течении часа-полутора сугубо зачитывает "с выражением" показания необходимых значений, в строго предложенной Вами, Денис, выше последовательности. Кстати, в наш век, вполне осуществимо сделать подобный тест ежемесячным, в онлайн режиме, не вставая с дивана. Повторение-мать учения. В сложных ситуациях моторика сама заставит человека "крестить" глазами приборную панель.
Или все это уже существует и я опять изобретаю велик? Просветите.:)
Why Not?
Apr. 24th, 2016 03:59 pm (UTC)
Перечитал.:)
Довольно проблематично создать тренажёр с реальными долгосрочными перегрузками. Но, к примеру, почему б не установить тот же тренажёр на реальный самолёт? В кокпите ас создаёт ситуацию, в салоне "зелень" тестируется.
P.S. Деньги-это три раза ДА!!!
(no subject) - dvv - Apr. 24th, 2016 04:15 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Why Not? - Apr. 24th, 2016 05:42 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Apr. 24th, 2016 06:47 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Why Not? - Apr. 24th, 2016 06:54 pm (UTC) - Expand
so_jetlagged
Apr. 24th, 2016 08:30 pm (UTC)
Денис, слышал от коллег, что в Globus в ночные рейсы "туда" обычно летают капитаны, а "обратно" летит автопилот. Может прогрессивному начальству не жалуются на авторитарность капитанов? :)
denokan
Apr. 25th, 2016 03:41 am (UTC)
Так делает лишь небольшая часть капитанов. Конечно же, я в курсе.
alexey_tich
Apr. 24th, 2016 10:26 pm (UTC)
Автоматизация
А не могло быть наоборот, Ростов случился, т.к. не отдали заход на полный автомат?
Сейчас же самолет может сам сесть, скорее всего и на второй круг уйти по всем правилам.
dvv
Apr. 24th, 2016 10:42 pm (UTC)
Re: Автоматизация
Не может.
Re: Автоматизация - denokan - Apr. 25th, 2016 03:38 am (UTC) - Expand
geo_lj
Apr. 30th, 2016 06:22 am (UTC)
Отлично пишете, Денис. Этот пост особенно удачным получился.
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
( 113 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

July 2018
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel