?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Спасибо, радетели!

Наконец-то нас обучат.

https://lenta.ru/news/2016/04/08/boeing/

Росавиация предписала авиакомпаниям проверить навыки своих пилотов «Боингов» по уходу на второй круг, а также отработать с ними процедуру вывода самолета из «сложного пространственного положения». Такие рекомендации, как пишет «Коммерсантъ», были даны после крушения самолета компании FlyDubai в аэропорту Ростова-на-Дону.

Замглавы ведомства Олег Сторчевой издал информационный бюллетень, который предписывает всем руководителям российских авиакомпаний оценить профпригодность и при необходимости переобучить пилотов, управляющих «Боинг 737». После прохождения теоретического курса все российские пилоты данного типа самолетов должны будут изучить уже на тренажерах методику ухода на второй круг после прерванной посадки «в ручном режиме и с разных высот».

Особое внимание, отмечает издание, рекомендовано обратить на действия пилотов по управлению машиной в так называемом продольном канале — по высоте. Подготовку летчиков для действий в критической ситуации, по мнению Сторчевого, следует включить в программу регулярных тренировок.



Страшно, да? Судя по тексту, пилоты до сей поры не проходили "Теоретических курсов". Надо "оценить профпригодность" и "переобучить". А потом все должны будут "изучить методику" (ну наконец-то!) ухода на второй круг. И научиться, черт побери, это делать!

Будь я просто читателем, далеким от авиации, я бы решил, что данный регулятор поставил свою подпись под признанием, что все прошлые годы только и занимался тем, что пускал на самотек подготовку пилотов, которую он как раз-таки должен утверждать и контролировать...

Но я к авиации близок, поэтому расскажу изнутри специально для тех, кому случайно попадаются подобные "бюллетени", и кто потом спешит писать вот такие вот ужастики.

--==(о)==--

После каждого события проводится первичный анализ, по результатам которого строятся определенные "версии", пусть даже еще и не подтвержденные расследованием.

Традиционно, еще с советских времен, считается, что по этим результатам надо выдать оперативные мероприятия. То есть, если они выданы не будут, то могут спросить за бездействие. Соответственно, нужно продемонстрировать действие.

Действие это обычно заключается в ПОВТОРЕНИИ чего-либо. Во внеочередной проверке знаний, например. Во внеочередных занятиях по той или иной теме. Во внеочередном изучении.

В данном случае - внеочередное "изучить процедуру ухода на второй круг в различных условиях, в ручном режиме при двух работающих двигателях с различных высот".

Авиакомпании теперь бросятся писать очередные конспекты и ознакамливать с ними пилотов на разборах и наземных подготовках, чем я лично занимался вчера, и чем мои коллеги будут заниматься сегодня. А я сам сегодня иду на тренажер в качестве инструктора и буду проверять парней на их очередной полугодовой тренировке, в том числе и их умение уходить на второй круг как на двух двигателях, так и на одном.

Потому что эти уходы на второй круг включены в каждую программу подготовки и утверждены Росавиацей. Каждый пилот выполняет минимум 4 ухода на второй круг каждые полгода и сколько-то там в реальных условиях.

Чувствуете, как это все отличается от подачи материала журналистами?

--==(о)==--

Плох такой подход с "бюллетенями" по горячим следам или хорош - вопрос в задачнике и зависит от конкретного случая и последовавших реакций, их грамотности.

Однозначно плохо, когда расследованиями и скорыми рекомендациями занимаются люди, лишь отдаленно знакомые с эксплуатацией конкретного типа ВС.  А бывают такие ситуации, когда выдаваемые рекомендации ничего, кроме удивления не вызывают - ведь именно государство утверждает программы подготовки пилотов, именно государство контролирует исполнение программ подготовки и соответствие их тем требованиям, которые указаны в нормативных актах (ФАП 128 в нашем случае).

Почему же "удивление"? Потому что зачастую требовния "включить в программу тренажерной тренировки /нужное подставить/" дублируют то, что авиакомпании давно уже включили, а государство (в лице тех же, кто подписывают подобные бюллетени или их коллег) давно уже утвердило.

Оригинальный текст  был понят журналистами, как обычно, одним местом. И преподнесен так, что мне самому страшно стало, но журналистам это не интересно. Им нужно подать материал погорячее.

По факту же, данный "бюллетень", представленный журалагами громкими словами "Теоретические Курсы... профпригодность... переобучить" это очередная информация по безопасности полетов, которая предписывает по горячим следам "что-то сделать":



Если это "горячее" не сделать, то с регулятора спросят за бездействие. Поэтому он не бездействует. И выдает информации по безопасности полетов, традиционные, как отношения мужчины и женщины. Такая "методика борьбы за безопасность", заключающаяся в рассылке требований "изучить, повторить, включить" существует с мохнатых советских времен и является синонимом "укрепления безопасности полетов" в головах тех, кто привык так работать.

Мой переводчик сошел с ума, когда я спросил его, что такое JAMED ELEVATOR.

Выше я выделил п.2.3 как пример того самого "удивления", когда от авиакомпаний требуют внедрить то, что давно должны были проконтролировать в программах подготовки, которые сами и утверждают.

ФАП 128 требует:




Следовательно, программы подготовки, проверямые ФАВТ на соответствие ФАП 128 и после проверки им же утверждаемые, должны содержать подобные тренировки. Если не содержат, то тогда вопрос надо задать регулятору - "как так?"

Отмечу также, что сценарии тренажерной подготовки содержат тренировки по отработке ухода на второй круг со всеми работающими двигателями, с одним неработающим и т.п. По-крайней мере наши.

Отмечу, что данная информация по безопасности полетов очень скупо пишет про то, как происходил уход в данном конкретном случае. Более подробно об этом было написано в первичном отчете, а именно - все было штатно до того момента, как пилот не начал выходить в горизонтальный полет для того, чтобы занять 900м. Опять же, возникает логичный вопрос - зачем диспетчер ограничил набор высотой 900м, если до этого экипаж "обговорил, что в случае ухода на второй круг будет занимать FL80 (8000 футов, 2400м):


--==(о)==--

В общем, Росавиация молодец и все такое, о безопасности полетов заботится и ладно. Они что-то написали, авиакомпании что-то сделали.

Журналисты же в очередной раз показали свое умение создать сенсацию. И бог с ними.

Коллеги, я бы очень рекомендовал почитать вот этот материал от Боинга:

Performing Safe Go Around Maneuvers.

Поверьте, там гораздо больше полезной и ценной информации, чем вот в этой так называемой "быстрой реакции".

Если у меня будет время, я переведу этот материал на русский язык. Может быть, среди вас найдутся волонтеры и сделают это.

Хотя, как мне кажется, это должен был первым делом сделать регулятор - перевести и распространить по авиакомпаниям, если действительно хочет помочь укрепить безопасность полетов.

Летайте безопасно!

По этой же теме:

Борьба за безопасность полетов. Традиционная методика.


FLYSAFE


Posts from This Journal by “ростов” Tag

promo denokan april 10, 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

veniamin_tr
Apr. 8th, 2016 06:09 pm (UTC)
Ангийским не владею.
Если не сложно, можно кратце, пожалуйста.

Latest Month

December 2018
S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     

Tags

Page Summary

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel