?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Последние дни принесли что-то более определенное по катастрофе Б737 под Ростовом. Уже расшифрованы самописцы - и параметрический и звуковой. И есть результат предварительного расследования, который каким-то образом разошелся по рукам.

Если принять эти данные на веру, то становится ясна причина пикирования, которая мне, в отличие от бабушек на лавочках, была непонятна. Я уже писал, что этот самолет просто так при уходе на второй круг не падает (что бы там не писали заслуженные испытатели, летающие на А330). Должна быть какая-то причина.

Как вы помните, я обрисовал условия полета (обледенение, болтанка, сдвиги ветра), а также, выразил уверенность в том, что экипажи FlyDubai на второй круг уходить умеют. Т.е., предположить повторение Казанской катастрофы, несмотря на всю внешнюю схожесть события, я не мог. Нужен был еще третий фактор.

Безусловно, общественность не могла не вспомнить про "запрет полетов на В737 МАКом" по причине виртуального конструктивного недостатка руля высоты, повторяться не буду, вчера я на эту тему писал.

Итак, если принять данные на веру, то после ухода на второй круг, который абсолютно обычно, без каких-то особенностей, выполнялся в ручном режиме, началась перекладка стабилизатора. Журналистам - в русском авиационном языке он называется именно так. Не вертикальный, не горизонтальный, а просто "стабилизатор".



Стабилизатор не является изобретением Боинга (так что, можете не начинать его демонизировать, как это было начал делать пилот А330 по адресу классической компоновки ВС "двигатели снизу"), он устанавливается практически на любом самолете. А если не устанавлиавается, то лишь потому, что аэродинамическая схема конкретного самолета выполнена не по классической схеме.

Это очень полезная в полете конструкция.

Стабилизатор предназначен для компенсации пикирующего момента, создаваемого крылом самолета классической схемы. Пикирующий момент крыла зависит от центровки самолета, которая может меняться в широком диапазоне в зависимости от загрузки.

Для обеспечения этого широкого диапазона центровок (а так же, для улучшения управляемости ВС в продольном канале) конструкция стабилизатора обеспечивает его подвижность. Вот здесь можно глянуть "рисочки" в пределах которых он может двигаться вокруг поперечной оси.



Управляется стабилизатор электрически (основной способ) и механически. Основной способ подразумевает два канала управления одним электромотором - автопилотом и пилотом, через кнопки, расположенные на штурвале. Стабилизатор жестко связан с "колесами" ручного управления, которые нахзодятся в кабине пилотов.

На фото ниже я обвел красным кнопки на штурвалах, колеса триммирования. Желтым я выделил STAB TRIM CUTOUT SWITCHES, они нам дальше понадобятся.



Каждая кнопка ручного управления состоит из двух независимых половинок, расположенных рядом - как раз на случай "залипания" контакта на перекладку. Одна "половинка" разрешает действие, вторая - несет управляющий сигнал.

При перекладке стабилизатора, неважно, по чьему сигналу - пилота или автопилота, колеса ручного управления начинают вращаться с характерным трескающим звуком. Я слышал, что некоторые пилоты умудряются какие-то прокладки из бумажек сооружать, чтобы заглушить этот звук. Большей глупости придумать сложно, ведь этот "треск" на то и рассчитан, чтобы его слышали - как раз для того, чтобы обратить внимание на то, что стабилизатор двигается и, возможно, определить, что двигается он подозрительно долго, что может свидетельствовать о ситуации RUNAWAY STABILIZER, в которой надо действовать очень быстро.

Убегающий стабилизатор

Электрика такая электрика. Несмотря на то, что данное событие маловероятно, тем не менее, оно возможно и имело место быть в истории эксплуатации гражданских самолетов - самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование или кабрирование. И В737 тут не исключение.

Специально для таких случаев, существуют действия, которые должен пилот предпринять для победы над ситуацией. Действия довольно простые, и на тренажере отрабатываются без каких-либо сложностей, но, как всегда, есть "но", о которых поговорим ниже.

Действия следующие:



1. Определить ситуацию. Уверенно держать штурвал.

2. Отключить автопилот и автомат тяги.

Если проблема была в автопилоте, то ситуация исправится уже сейчас.

3. Если движение не прекратилось - отключить STAB TRIM CUTOUT SWITCHES. Эти выключатели отрезают электрический сигнал из цепей управления стабилизатором.

4. Если проблема снова не прекратилась: схватить колесо и удерживать его. Каждое колесо имеет откидывающуюся ручку, которая может помочь удержать колесо. (кому интересно, хватит ли сил и почему - читайте последний абзац скрина из FCOM ниже).

Есть еще одна интересная фича, которая помогает при самопроизвольной перекладке, если она была вызвана заблудившимся кулоном - при движении штурвалом в сторону, противоположную движению стабилизатора (штурвал "на себя", стабилизатор - "на пикирование"), движение штурвала имеет приоритет и подача кулонов к электромотору прекращается.

Кроме, как если еще один перекелючатель (STAB TRIMM OVERRIDE SWITCH), расположенный на пьедестале между пилотскими креслами, не переключен из положения NORM в положение OVERRIDE. Если же он переключен, то можно тянуть штурвал на себя, а стабилизатор отклонять на пикирование.



Так вот, есть нюансы.

1. Сложность определения, насколько это движение самопроизвольно.

Кроме всего вышесказанного, есть еще одна полезная особенность, которая, тем не менее, может привести к усыплению бдительности пилота. Стабилизатор может сам вращаться даже тогда, когда автопилот отключен - им управляют особые системы, обеспечивающие заданные параметры управляемости, контролирующие нагрузку на штурвале, которым сейчас управляет пилот.



То есть, при обычном пилотировании, если система определяет нестриммированные нагрузки на штурвале, то она начинает вежливо подкручивать стабилизатор, который, конечно же, издает характерные звуки.

Теперь вспомним о том, что при противоположных движениях штурвальной колонки и стабилизатора, последний прекращает свое движение. В условиях бурной атмосферы приходится штурвалом управлять довольно активно, тем более, что при уходе на второй круг обычные движения - "на себя", на кабрирование. В нашем же случае, стабилизатор подозревают в самопроизвольном уходе на пикирование.

То есть, прежде чем предпринять действия по памяти, ситуация должна быть распознана. Учитывая особенности работы Speed Trim System (безусловное благо, конечно же), учитывая условия полета и конструктивные особенности (противоположные движения блокируют стабилизатор), учитывая стресс экипажа и накопленную усталость, учитывая занятость при выполнении ухода на второй круг и перенацеливания мозгов на выполнение ухода на запасной - проморгать развитие ситуации очень легко.

Но, тем не менее, это еще не является фатальным. Поговорим ниже.

2. Скорость и диапазон перекладки стабилизатора при положении механизации крыла, отличном от "убрано".

Если закрылки не выпущены, то скорость перекладки стабилизатора довольно медленная. И диапазон перкладки на "пикирование" ограничен - от кнопки на штурвале нельзя переложить стабилизатор полностью на пикирование.

Но если закрылки не убраны, то скорость перкладки значительно возрастает, и диапазон становится почти максимальным (шире только при управлении колесом). Это сделано из соображений обеспечения нормальной управляемости при полете на низких скоростях, на которых требуются более глубокие движения рулевыми поверхностями, чем при полете на скоростях высоких.



То есть, если стабилизатор решит самопроизвольно переложиться при выпущенной механизации, то скорость его перкладки может быть высокой, и, соответственно, негативное влияние на ситуацию, тоже.

В рассматриваемом случае, если принять данные на веру, механизация все еще не была убрана.

* * *

Теперь поговорим о том, чего, скорее всего, быть не могло.

О том, что пилот зажал кнопку управления стабилизатором на пикирование.

Если Вы внимательно прочитали то, что я рассказал выше, то должны были запомнить - взятие штурвала "на себя" прекращает движение стабилизатора "от себя". Кроме как если переключатель STAB TRIM OVERRIDE находится не в обычном своем положении (под колпачком), а в положении OVERRIDE, для которого надо не просто щелкнуть тумблер, но и открыть защитный колпачок.

Делать это, в общем-то, незачем. Равно как и незачем давить кнопку на пикирование, когда тянешь штурвал на себя, а это ("на себя") пилоты делали точно. Случайно эту кнопку нажать сложно, держать долго и не замечать - очень сомнительно.

Теперь немного рекомендаций за рамками чеклиста QRH:

Что можно сделать в первые мгновения в ситуации, когда стабилизатор полностью ушел на пикирование, а ты не успел этому помешать?

1. Не допускать кренение самолета - кренение способствует заваливанию носа вниз, переходу в пикирование, препятствуют вывод из снижения.

2. Полностью убрать механизацию крыла - закрылки по своей природе создают ПИКИРУЮЩИЙ момент, а его при переложенном вниз стабилизаторе и так достаточно. Шасси (если выпущены) убрать тоже, по той же причине.

3. Использовать ту особенность самолета, по которой не очень обдуманно прошелся на днях некий локальный пилот, где ни попадя светящий свой американский ATPL - а именно, тягу двигателей, расположенных ниже центра тяжести.

Их тяга создает кабрирующий момент, и это надо использовать. Значит, режим вплоть до максимального.


Выигранное время потратить на возвращение стабилизатора "на кабрирование" ручным способом (колесо)

* * *

Собственно говоря, я рассказал все, что хотел рассказать по этому поводу. Ниже под спойлером я позволил себе пройтись по жареной статье программы "Вести".

[Не нажимайте, чтобы НЕ читать...]Сегодня редакция программы "Вести" получила в свое распоряжение информацию, которая заставляет нас вернуться к недавней катастрофе "Боинга" в Ростове-на-Дону. Это расшифровка последних слов экипажа самолета, за минуту до столкновения с землей. Документ не официальный, от источников в комиссии по расследованию, где переложили информацию речевого самописца на бумагу. Не претендуя на истину, — это будет только в выводах следствия — мы попытаемся сейчас смоделировать ситуацию, которая сложилась на борту перед катастрофой.

Надеюсь, в комиссии по расследованию проведут соответствующее расследование по факту "источников"

Итак, Boeing-737-800 компании FlyDubai в тяжелейших погодных условиях не смог совершить посадку в Ростове и командир воздушного судна — 37-летний Аристос Сократус принимает решение уходить на второй круг. В это время работает автопилот. Время 1 час 40 минут 00 секунд по Гринвичу.

Это важный нюанс, бесспорно

"Набираем 50", — это уход на эшелон 1500 метров.

50 - это 5000 футов. Хотя, я думаю, что в Вестях и что такое "эшелон" не знают.

Боинг поднимается с углом в 15 градусов, вполне штатный режим.

Я бы, если честно, взволновался, если бы мой Боинг поднимался с углом 15 градусов в штатном режиме при уходе на второй круг. Для справки - угол тангажа (15) и угол наклона траектории (той, по которой самолет "поднимается") это вещи разные.

На этих кадрах мы видим, как самолет уходит вверх, выйдя за пределы обзора камеры наблюдения. Набор высоты продолжается в автомате 40 секунд. Не достигнув эшелона, командир отключает автопилот. Причина пока не ясна.

Нажал TOGA, автопилот отключился. Вашему источнику это известно.

Возможно, самолет попал — на сленге пилотов — в атмосферные ножницы, его могло сильно тряхнуть. Но именно с этой секунды, после отключения автопилота, "Боинг" ныряет вниз. И вот слова из расшифровки, для ясности переведенные нами на русский язык, которые звучат в кабине: "Не волнуйся, тяни!". Время 1 час 40 минут и 40 секунд по Гринвичу.

Какие-какие ножницы? На сленге каких таких пилотов? Боюсь представить, что эти пилоты имеют в виду под "атмосферным ножом".

Насчет "ныряет вниз с этой секунды" - я бы не торопился верить этой информации.


То есть пилоты ничего не могли сделать с самолетом, который устремился носом к земле. Версия специалистов такова. Отключив автоматику, пилот попытался вывести "Боинг" в горизонтальный полет, но именно в этот момент в режим пикирования включился стабилизатор, он находится у киля. В этом режиме руль высоты уже не имеет никакой эффективности, на штурвал самолет практически не реагирует, ...

Полный писец. Не читайте этот бред.

... и пилоты явно не понимали, что в резком пике виноват стабилизатор.

Почему включился в режим пике стабилизатор — вопрос. Он приводится в действие кнопкой, которую пилоты называют "кнюпель".

Охренеть упасть. Кнюпель.

Запишу себе  и буду строго спрашивать с пилотово на проверках, если они его "кнюпелем" не назовут.


То есть во время турбулентности командир, переходя в ручной режим, мог случайно зацепить этот кнюпель, и не заметил, так как жаловался до этого на хроническую усталость. В ином случае — это какой-то еще невиданный сюрприз автоматики.

Случайно кнюпель зацепил и не заметил. Пипец себе, сюрприз!

Корресподент, разгонись и стукнись лбом о стену. Что, не нравится идея? Вот и мне твои идейки не нравятся.

Последние шесть секунд в кабине, по словам нашего источника, слышен нечеловеческий крик.

Млять, опять конспирология, как с "сыном Президента". Только теперь в кабине находился "нечеловек".

Мы не стали это воспроизводить. Самолет с ускорением врезается в землю в 1 час 41 минуту и 00 секунд по Гринвичу. Погибли все 62 человека. Еще раз повторим, что официальные выводы о причинах катастрофы могут быть сделаны только по итогам следствия.

Более того - распечатайте выделенное 144 шрифтом и повесьте, пожалуйста, в своей редакции. И кнюпПель рядом нарисуйте.


PS Мы его ни кнюпелем, ни кнюппелем не называем.


Летайте безопасно!

FLYSAFE

Posts from This Journal by “ростов” Tag

promo denokan september 18, 10:28 18
Buy for 50 tokens
***
...

Comments

sekerin
Mar. 26th, 2016 04:49 pm (UTC)
Не только в вашем основа. Но подавляющее большинство специалистов, во всех областях, учатся (интересуются) не в блогах, а по соответствующей литературе и в специализированных учреждениях. Не находите?
Как пример, я спрашиваю, а вот такая электрическая цепь будет правильной, мне инженер-электрик (Вы) отвечаете нет (или да), и зачем мне инструкции по электрике на основании которых специалист, который обучался этому 5-6-7 и более лет, дал заключение.
ufsnp2015
Mar. 26th, 2016 04:52 pm (UTC)
Вы недооцениваете автора, он в очень популярной форме рассказывает скучные вещи. Мне импонирует стиль изложения. Мне абсолютно все понятно, хотя летательные аппараты, которые я изучал в военном училище, после отсечки тяги и отключения системы управления, летели, как свободно брошенное тело по баллистической траектории и посадка для них не была предусмотрена конструктивно...)))
sekerin
Mar. 26th, 2016 05:26 pm (UTC)
Популярное самолетоустройство. Может быть. Только повод не очень.
А вы твердо уверены что хотели бы знать что произойдет во время операции (пациент вы) если хирург повернет скальпель на сколько то градусов в сторону крупного сосуда.
ufsnp2015
Mar. 26th, 2016 05:32 pm (UTC)
Мне это не интересно, а вы, наверное, юриспруденцией интересуетесь, столько вопросов задали, как прокурор?
sekerin
Mar. 26th, 2016 08:50 pm (UTC)
Я не интересуюсь, у меня есть специальность, профессиональные стороны которой я не обсуждаю в блоге.
kapitonius
Mar. 28th, 2016 10:46 am (UTC)
Обмен мыслями
Разница между мыслями, изложенными автором, и Вашими, в том, что автор изложил их понятно, а вот то, что конкретно хотели Вы сказать, немного не ясно. Что конкретно Вас не устраивает в разборе инструкций и их применения в реальной жизни реальными пилотами?

Оговорка - если вы правда считаете, что в кабину авиалайнера может попасть обучавшийся по блогам пилот, ну или вы просто решили обратить на себя внимание, таким образом, прошу Вас, ничего не отвечайте.
sekerin
Mar. 29th, 2016 12:13 am (UTC)
Re: Обмен мыслями
"в разборе инструкций и их применения в реальной жизни реальными пилотами?" -- "что в кабину авиалайнера может попасть обучавшийся по блогам пилот, " - вы сами определитесь что вы считаете правильным.
Не ясно, странно. Если бы я хотел обратить внимание то написал бы в своем блоге пост по этому поводу на 7 страницах, а так просто спрашиваю.
Re: Обмен мыслями - kapitonius - Mar. 29th, 2016 10:11 am (UTC) - Expand
Re: Обмен мыслями - sekerin - Mar. 30th, 2016 02:01 pm (UTC) - Expand
denokan
Mar. 26th, 2016 05:40 pm (UTC)
Ув. тов. Sekerin, Вас никто не заставляет сидеть в этом блоге.
sekerin
Mar. 26th, 2016 08:51 pm (UTC)
А обмен мыслями?
abzaz_423
Mar. 26th, 2016 09:36 pm (UTC)
Чужой блог наверно легко обругать, да?
(no subject) - sekerin - Mar. 26th, 2016 10:10 pm (UTC) - Expand
(no subject) - abzaz_423 - Mar. 26th, 2016 10:11 pm (UTC) - Expand
(no subject) - sekerin - Mar. 29th, 2016 12:20 am (UTC) - Expand
(no subject) - abzaz_423 - Mar. 29th, 2016 07:19 am (UTC) - Expand
(no subject) - sekerin - Mar. 30th, 2016 09:40 pm (UTC) - Expand
(no subject) - abzaz_423 - Mar. 30th, 2016 09:43 pm (UTC) - Expand
(no subject) - sekerin - Mar. 30th, 2016 10:18 pm (UTC) - Expand
(no subject) - abzaz_423 - Mar. 31st, 2016 04:41 am (UTC) - Expand
(no subject) - sekerin - Mar. 31st, 2016 12:41 pm (UTC) - Expand
(no subject) - abzaz_423 - Mar. 31st, 2016 03:20 pm (UTC) - Expand
(no subject) - sekerin - Mar. 31st, 2016 11:39 pm (UTC) - Expand
(no subject) - abzaz_423 - Apr. 1st, 2016 05:30 am (UTC) - Expand
dvv
Mar. 30th, 2016 10:33 pm (UTC)
Если бы я, к примеру, хотел знать — я бы был в этом твёрдо уверен. И сидел бы в блоге хирурга, который это обсуждает. А поскольку мне интересно — чисто из любопытства — как работает система триммирования/перекладки стабилизатора у 737, то я сижу в блоге у пилота, который это обсуждает. Что не понятно?
sekerin
Mar. 31st, 2016 02:17 am (UTC)
Не вопрос, если бы обсуждение не было связано с крушением самолета. Вот взял и написал пилот про инструкцию о взлете самолета или пусть даже про стабилизатор, но без заголовка о Ростове. "Разбор инструкции по ............" - как думаете сколько человек открыли бы его блог? Правильно, 5-10 человек (летчиков) и комментариев было бы 25-50, дальше продолжать?
dvv
Mar. 31st, 2016 02:36 am (UTC)
1. Мне без разницы, сколько народу кроме меня читает этот блог.
2. Нет, не продолжайте — Вы и так уже задержались по пути нах.й.
(no subject) - sekerin - Mar. 31st, 2016 12:37 pm (UTC) - Expand
puh1982
Mar. 27th, 2016 10:17 am (UTC)
я вот работаю в области систем связи и расскажу вам страшную правду: соответствующая литература устаревает ещё до того, как выйдет из типографии, а "курсы повышения квалификации" в специализированных учреждениях дают лишь базу, от которой можно оттолкнуться в работе, но не раскрывают нюансов. Нюансы можно постичь, либо набив собственных шишек, либо обмениваясь опытом с коллегами, в том числе через специальные "социальные инструменты", используемые внутри компании.
Вот только набивание собственных шишек - часто недоступный вариант, так как это можно сделать только в лабораторных условиях, а сеть связи масштабов страны в лаборатории не построить. А от работы "живой" сети, в том числе, зависят и жизни людей и работа критичных инфраструктурных сервисов (чтобы не быть оффтопик, в качестве примера такого критичного сервиса приведу SITA).
sekerin
Mar. 29th, 2016 12:49 am (UTC)
"страшную правду" - возможно средства связи развиваются быстро и это заметно всем. Но самолет летает лет 10-15, и при появлении новой линейки самолетов прежде чем на ней летать пилот учится летать на них, по тем самым инструкциям. О каких шишках вы говорите? О несоблюдении инструкций? А любой инцидент, более менее серьезный, разбираются разработчиками данного самолета и при необходимости вносятся изменения или в конструкцию самолета или в инструкции. А ваши "социальные инструменты" это недостатки в подготовке пилотов в этих компаниях. Или вы что предполагаете что пилоты самостоятельно вносят изменения в инструкции? И компания производитель самолетов соглашается с этим?
Вы конечно можете внести изменения в конструкцию или инструкцию по пользованию средством связи, вот только компания производитель не будет нести никакой ответственности за последствия.

Latest Month

November 2019
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Tags

Page Summary

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel