?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Сдерживаю данное свое обещание - дать примеры вопросов, которые я задаю на собеседованиях с пилотами В737. Я уже говорил, что секретного ничего в этом, нет, т.к. собеседующий волен задавать любые вопросы по самолету или общим для всех пилотов документам. Возможно, нижеприведенные вопросы уже успели разойтись по кандидатам благодаря тем людям, кто уже побывал, и я их, конечно же, вопросы поменяю, но, думаю, никому не будут лишним новые знания, либо повторение старого.

Приступим?

--==(о)==--

Я уже писал кое-что о том, как проходит процесс трудоустройства, и давал кое-какие советы - вот в этой записи.

Помятуя о принципе "стандартизации" везде и на интервью в частности, я задаю примерно вопросы примерно одного и того же уровня сложности, или даже одни и те же, если собеседования идут подряд, или, наоборот, разделены по времени.

ЗНАКОМСТВО

В первую очередь мне интересно познакомиться с кандидатом. Поэтому я представляюсь сам (и, если не один провожу собеседование - тогда остальных тоже) и прошу коротко рассказать о себе. Как зовут, сколько лет, какой опыт летной работы.

Далее, прежде чем приступить к простым вопросам, я прошу рассказать о нестандартных случаях, нештатных ситуациях, которые, возможно, случались у кандидата в прошлом. Что было, что делали? Почему сделали так, а не по-другому? Если это второй пилот, и по всей видимости, что-то было сделано не так, интересуюсь взглядом данного пилота на решение, принятое КВС - пробовал ли он предложить иное решение?

Если пилот "без году неделя", или же счастливчик, которого нештатные ситуации миновали, то для этого случая есть другие "душещипательные" вопросы на тему отклонения от стандартных процедур, которые, возможно, допускали его коллеги по кабине, и как он к этому относится.

Уже на этом этапе получается неплохое представление о пилоте.

После этого начинается простая часть. По крайней мере, мне хочется думать, что для пилота с опытом полета на В737 эти задачи должны быть простыми.

Я пока не буду давать ответы или пояснения - мне кажется, некоторым читателям будет интересно попробовать свои силы на этих простецких вопросах. Для удобства я их пронумеровал. Через какое-то время я сделаю обновление записи с пояснениями.


0. Вопрос: прочитать вслух и перевести кусок текста на английском языке из FCTM или FCOM.

Мне интересно просто послушать беглость и выразительность чтения, понимание. Задача чисто символическая и больше подходящая к вчерашним курсантам. Но позволяет получить представление об уровне владения языком данного кандидата.


ВОПРОСЫ ПО БАЗОВЫМ АВИАЦИОННЫМ ДИСЦИПЛИНАМ

1. Аэродинамика

1.1. Два абсолютно одинаковых самолета летят на одинаковой высоте в одинаковых погодных условиях. Лишь одна разница - первый самолет тяжелый, второй легкий. В случае отказа двигателей - какой из них спланирует дальше?

1.2. Соответственно, второй вопрос - высота 10 км, аэродинамическое качество 15. Какова дальность планирования в идеальных условиях?

1.3. Какой самолет при одной и той же массе в одинаковых условиях имеет больший градиент набора после взлета - с закрылками 15 или закрылками 5?

2. Метео
Риски и угрозы, возникающие при выполнении захода на посадку в условиях грозовой деятельности.


ВОПРОСЫ ПО ПРОЦЕДУРАМ

Т.к. нормальные процедуры имеют свойство отличаться от компании к компании, и даже отличаться от базовых процедур, установленных производителем, я обычно не задаю вопросы по этой части (кроме как, если пилот клянется, что процедуры его компании основаны на Boeing FCOM)

А вот в нештатных/аварийных ситуациях российские авиакомании думу не думают и используют QRH практически в чистом виде.

Поэтому вопросы я задаю по QRH.

Опять же, я более, чем уверен, что действия по памяти знают все. Поэтому упор я делаю на другом, т.к. мне интересно, насколько глубоко пилот знает этот документ.

Читает ли он раздел "инструкция по применению", расположенный не в начале, а в конце книги?...

Я никогда не задаю "оценочный" вопрос, ответ на который не находится на расстоянии вытянутой руки. Проверьте сами:

3. Вопрос: название каких чеклистов собраны на лицевой стороне QRH? Что это за чеклисты, как они называются?

И затем просто показываю лицевую сторону QRH, даю его в руки, позволяю вертеть на все тридцать четыре сторыны.



Далее начинаются вопросы посложнее. Например,

4. Почему один и тот же чеклист, указывающий на страницу 2.1. имеет разное форматирование в заголовке:

CABIN ALTITUDE WARNING or Rapid Depressurization

5. Или: почему у CABIN ALTITUDE WARNING такие огромные буквы, а Smoke, Fire or Fumes - размер поменьше, но больше, чем у Runaway Stabilizer?

Кстати, этот вопрос я не оцениваю, т.к. прямого ответа найти сам не смог, а все, что слышал (и что думаю сам) - лишь наши размышления. Есть ли у Вас достоверные сведения? Давайте сравним с тем, что думаю я, и что думают другие!

Следующий "мучительный вопрос": а почему вообще названия некоторых чеклистов отформатированы Полужирным как в Предложениях, некотрых ПРОПИСНЫМ ПОЛУЖИРНЫМИ, а других обычным, нежирным?

При этом я даже как бы невзначаю кладу QRH с пальцем на вкладке LIGHTS или Unannunciated. Если человек не прочитал правила форматирования в конце книжки, то если у него есть логика, он догадается.

6. И еще один пример "сложнейшего" вопроса: что объединяет чеклисты, собранные в этом оглавлении выше пунктирной линии?



Вопросы простые, если прочитать раздел Checklist Instructions. Однако, практика собеседований показывает, что при великолепном знании действий по памяти и "ненормального" маневрирования, ответы на эти вопросы даются сложно...

...Равно, как и на вопросы на сообразительность и знание своих прав:

7. Взлетаете. Внезапно на втором двигателе начинают резко расти обороты, вот они уже в красном секторе, все, что должно, горит красным, Вы ощущаете бешеную тягу и значительный кренящий момент. Что это за ситауция? Расскажите, как будете действовать?

100% из 100 правильно отвечают, что это Engine Limit, ситуация Engine Overspeed, абсолютно правильно рассказывают действия по памяти. После этого я даю следующую вводную: Вы сделали действия, предписанные выполнить по памяти, убрали РУД в малый газ, но ничего не помогло, ничего не изменило. Ваши дальнейшие действия?

Предлагаю подумать.

--==(о)==--

Как я уже написал, обычно не возникает трудностей с ответом на вопросы по действиям по памяти. Ребята из ТСО приятно порадовали четким знанием наизусть действий из раздела Non-Normal Maneuvers.

Трудности начинаются, когда я задаю вопросы следующего характера:

8. Процедура Terrain Avoidance (GPWS WARNING). Что должно случиться, чтобы пилот начал ее выполнение? Туда же: а можно ли продолжить заход, если сработала сигнализация PULL UP, и, если можно - то когда?

Либо же, трудности возникают при разборе нюансов. Например,

9. Процедура Approach to Stall or Stall Recovery содержит пункт: During liftoff, if flaps are UP call for flaps 1, что является исключением из предыдущего: Do not change gear or flap configuration. Собственно говоря, что это за ситуация?

Намек - дружите с FCTM. Там написано очень много чего, что может дать ответы на возникающие вопросы. Например,

10. Если отказ статики произошел в полете на крейсерском эшелоне, когда Вы уже час летите с тангажом +3 на режиме N1 85% - будете или нет выполнять Airspeed Unreliable в части указания по установке тангажа и режима?

Или же, что такое:

11. Unload and roll if bank angle exceeds 90 degrees в процедуре Nose Low Upset Recovery

Напоследок какая-либо задача по умению рассчитывать характеристики самолета с использованием QRH. Например, определить - можно или нет рулить на стоянку после прекращения взлета в заданных условиях. Либо что-то другое, но все так же несложно, если Вы умеете этой книжкой пользоваться.

--==(о)==--

В конце концов

ЗАДАЧИ НА СООБРАЗИТЕЛЬНОСТЬ, ЗНАНИЕ ПРАВИЛ, ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ

Ночь. Небо Китая. Впереди в три ширины трассы стоит гроза, высотой от уровня земли до уровня космоса (чтобы не гадать). Слева, справа, сзади - чисто.

Вы запросили обход, однако китайский диспетчер запретил Вам обходить слева, справа и даже возвращаться назад, т.к. вдруг внезапно активизировались все запретные зоны.

12. Ваше решение и Ваши действия?
--==(о)==--

Вот, примерно как-то так.

Вопросы, повторюсь, варьируются, но уровень сложности примерно соответствует приведенным примерам. Соответственно, если Вы дружите с FCOM (например, готовы ответить "рекомендации по взлету в условиях сдвига ветра"), с FCTM (критерии стабилизированного захода), QRH (много примеров выше), то собеседование превращается в приятный диалог на одном языке.

Если нет - тогда собеседование довольно быстро заканчивается.

Недавно пришлось побеседовать с пилотом-инструктором, экзаменатором, принесшим с собой все немыслимые допуски ко всему. То есть, полный набор регалий.  Сомнения начались еще на этапе вопросов об инцидентах в личном прошлом, т.к. кандидат удивительные суждения выдавал (мол, а чего диспетчеру сообщать о проблеме с двигателем?), а когда на первый же вопрос: критерий стабилизированного захода по приборной скорости он не раздумывая ответил, что +5...-10, и продолжал убежденно на этом настаивать после моих уточнений, собеседование закончилось - за дверью ждали гораздо более перспективные молодые ребята.

Следует понимать, что к инструктору требования повышенные. Критерии стабилизированного захода это такая вещь, как умение дышать для обычного человека! Оговориться один раз - допустимо. Три раза подряд давать неправильный ответ- недопустимо! Давать суждения в духе "ничего страшного, надо летать по понятиям" - трижды недопустимо.


Кстати, эта свобода задавать любые вопросы, видимо будет пересмотрена, иначе может возобладать субъективный подход. Завалить можно любого, если задаться такой целью. Для чистоты "эксперимента" очень важен стандартный уровень сложности вопросов. Если у Вас есть опыт подобной работы - пожалуйста, расскажите о нем!

Как итог - в очередной раз, как заведенный, повторю: сейчас такое время, что надо изо дня в день вкладывать в себя. Надо поднимать свою конкурентоспособность!

Есть лишнее время?

Читайте FCTM. Зубрите QRH.

SOPs - назубок:
а) все свои действия, строчка за строчкой.
б) все действия коллеги по кабине - строчка за строчкой.

Из полета в полет следуйте принципам CRM - "где я и что вокруг?", "что я делаю?", "что делает мой коллега?".

Научитесь обеспечивать взаимный контроль действий - своих и чужих - независимо от исполняемых обязанностей и своей сиюминутной занятостью. Всегда стройте в голове сценарии - "у меня случилось то-то и то-то, я буду действовать так-то и так-то".

Развивайте навыки ручного пилотирования и правильного управления автоматикой. Умейте пилотировать без директоров - этому умению можно учиться, даже не выключая их, чтобы не пугать свой отдел расшифровки.

И, конечно же, английский.

Удачи!

FLYSAFE

Posts from This Journal by “пилот-инструктор” Tag

promo denokan апрель 10, 2018 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

lemon_l_lime
Jan. 8th, 2016 10:24 pm (UTC)
Вы второй комментарий подряд протестуете против правильного решения, в котором зависимости от массы нет вовсе.

Я знаю, что аэродинамическое качество (что равнозначно дальности планирования с точностью до множителя) от массы не зависит. Я еще при написании своего корневого комментария знал, что такой зависимости не существует - во всяком случае, прямой.

Моя ошибка была в предположении о зависимости качества от скорости планирования, и, таким образом, косвенно от массы, но и от этой ошибки я ушел как раз в том комментарии, который вы начали опровергать.
(Строго говоря, зависимость качества от скорости на самом деле все-таки есть, но природа у нее не та, что мне казалось вначале, и проявляется она ближе к сверхзвуку, то есть, не на пассажирских самолетах.)
sergepopov
Jan. 9th, 2016 08:52 am (UTC)
В каком месте я протестую "против правильного решения, в котором зависимости от массы нет вовсе"?
Я сразу написал что "одинаково" и что от массы не зависит. "Не зависит" это значит совсем не зависит, не прямо, не косвенно, ни боком, не запятой. Мне это видится очевидным из 8 класса школы.

P.S.
Строго говоря - ускорение свободного падения как раз зависит от массы двух притягиваемых тел (земля и самолет) и от квадрата расстояния между ними. Но масса самолета настолько пренебрежимо мала по сравнению с массой земли, что в наших условиях можно не учитывать.
lemon_l_lime
Jan. 9th, 2016 09:13 am (UTC)
> В каком месте я протестую "против правильного решения, в котором зависимости от массы нет вовсе"?

Вы начали спорить с моим комментом, в котором приведено правильное решение, без массы. Как еще это понимать, как не протест против этого решения?

> что в наших условиях можно не учитывать.

Можно. Только не потому, что масса мала, а потому что изменение расстояния мало. А изменение Сх от Маха учитывать, вообще говоря, нужно. Но в данном случае тоже можно пренебречь; хотя погрешность и будет выше, чем от отказа от правильной формулы тяготения, но все еще достаточно мала.
sergepopov
Jan. 9th, 2016 09:29 am (UTC)
Спорить я начал с тем что будет по разному расти Vy благодаря тому, что разная сила тяжести действует на самолёты.

Еще раз: Vy (если это вертикальная скорость, и я правильно понимаю терминологию) под действием силы тяжести будет расти одинаково.
Другие факторы, которые возможно тоже влияют на вертикальную скорость не рассматриваю. В вашем первом комментарии другие факторы вы сами считаете идентичными.
Но именно сила тяжести влиять по разному не может. В вакууме пушинка и гиря падают с одинаковой скоростью.

https://youtu.be/_DS30z4UgWs
lemon_l_lime
Jan. 9th, 2016 09:57 am (UTC)
Самолет не в вакууме. И на него действует не только сила тяжести, но и аэродинамическая сила. И ускорение определяется их равнодействующей. При планировании они уравешены, что равнозначно отсутствию всяких сил и ускорений вообще, полет прямолинейный и равномерный. Vy - да, это вертикальная скорость - вообще расти не будет.

Если в тех же начальных условиях мы возмем самолет тяжелее, значит, сила тяжести его будет не полностью уравновешена аэродинамической силой. И он будет ускоряться. За ускорение будет отвечать не вся сила тяжести, а только ее избыток, ее не уравновешенная аэродинамической силой часть. Часть эта относильно небольшая, поэтому ни о каком ускорении свободного падения речи быть не может.

Аэродинамическая сила зависит от квадрата скорости, поэтому с ростом скорости будет уменьшаться разность между ней и mg. Скорость будет расти, а ускорение падать до тех пор, пока не установится прямолинейный и равномерный полет - но на большей скорости, чем в первом случае.

Угол планирования при этом меняться не будет: совместными действиями физики и летчика часть Vy пойдет на увеличение скорости вдоль траектории полета (Vx в скоростной системе координат).

Latest Month

August 2019
S M T W T F S
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Tags

Page Summary

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel