?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Сдерживаю данное свое обещание - дать примеры вопросов, которые я задаю на собеседованиях с пилотами В737. Я уже говорил, что секретного ничего в этом, нет, т.к. собеседующий волен задавать любые вопросы по самолету или общим для всех пилотов документам. Возможно, нижеприведенные вопросы уже успели разойтись по кандидатам благодаря тем людям, кто уже побывал, и я их, конечно же, вопросы поменяю, но, думаю, никому не будут лишним новые знания, либо повторение старого.

Приступим?

--==(о)==--

Я уже писал кое-что о том, как проходит процесс трудоустройства, и давал кое-какие советы - вот в этой записи.

Помятуя о принципе "стандартизации" везде и на интервью в частности, я задаю примерно вопросы примерно одного и того же уровня сложности, или даже одни и те же, если собеседования идут подряд, или, наоборот, разделены по времени.

ЗНАКОМСТВО

В первую очередь мне интересно познакомиться с кандидатом. Поэтому я представляюсь сам (и, если не один провожу собеседование - тогда остальных тоже) и прошу коротко рассказать о себе. Как зовут, сколько лет, какой опыт летной работы.

Далее, прежде чем приступить к простым вопросам, я прошу рассказать о нестандартных случаях, нештатных ситуациях, которые, возможно, случались у кандидата в прошлом. Что было, что делали? Почему сделали так, а не по-другому? Если это второй пилот, и по всей видимости, что-то было сделано не так, интересуюсь взглядом данного пилота на решение, принятое КВС - пробовал ли он предложить иное решение?

Если пилот "без году неделя", или же счастливчик, которого нештатные ситуации миновали, то для этого случая есть другие "душещипательные" вопросы на тему отклонения от стандартных процедур, которые, возможно, допускали его коллеги по кабине, и как он к этому относится.

Уже на этом этапе получается неплохое представление о пилоте.

После этого начинается простая часть. По крайней мере, мне хочется думать, что для пилота с опытом полета на В737 эти задачи должны быть простыми.

Я пока не буду давать ответы или пояснения - мне кажется, некоторым читателям будет интересно попробовать свои силы на этих простецких вопросах. Для удобства я их пронумеровал. Через какое-то время я сделаю обновление записи с пояснениями.


0. Вопрос: прочитать вслух и перевести кусок текста на английском языке из FCTM или FCOM.

Мне интересно просто послушать беглость и выразительность чтения, понимание. Задача чисто символическая и больше подходящая к вчерашним курсантам. Но позволяет получить представление об уровне владения языком данного кандидата.


ВОПРОСЫ ПО БАЗОВЫМ АВИАЦИОННЫМ ДИСЦИПЛИНАМ

1. Аэродинамика

1.1. Два абсолютно одинаковых самолета летят на одинаковой высоте в одинаковых погодных условиях. Лишь одна разница - первый самолет тяжелый, второй легкий. В случае отказа двигателей - какой из них спланирует дальше?

1.2. Соответственно, второй вопрос - высота 10 км, аэродинамическое качество 15. Какова дальность планирования в идеальных условиях?

1.3. Какой самолет при одной и той же массе в одинаковых условиях имеет больший градиент набора после взлета - с закрылками 15 или закрылками 5?

2. Метео
Риски и угрозы, возникающие при выполнении захода на посадку в условиях грозовой деятельности.


ВОПРОСЫ ПО ПРОЦЕДУРАМ

Т.к. нормальные процедуры имеют свойство отличаться от компании к компании, и даже отличаться от базовых процедур, установленных производителем, я обычно не задаю вопросы по этой части (кроме как, если пилот клянется, что процедуры его компании основаны на Boeing FCOM)

А вот в нештатных/аварийных ситуациях российские авиакомании думу не думают и используют QRH практически в чистом виде.

Поэтому вопросы я задаю по QRH.

Опять же, я более, чем уверен, что действия по памяти знают все. Поэтому упор я делаю на другом, т.к. мне интересно, насколько глубоко пилот знает этот документ.

Читает ли он раздел "инструкция по применению", расположенный не в начале, а в конце книги?...

Я никогда не задаю "оценочный" вопрос, ответ на который не находится на расстоянии вытянутой руки. Проверьте сами:

3. Вопрос: название каких чеклистов собраны на лицевой стороне QRH? Что это за чеклисты, как они называются?

И затем просто показываю лицевую сторону QRH, даю его в руки, позволяю вертеть на все тридцать четыре сторыны.



Далее начинаются вопросы посложнее. Например,

4. Почему один и тот же чеклист, указывающий на страницу 2.1. имеет разное форматирование в заголовке:

CABIN ALTITUDE WARNING or Rapid Depressurization

5. Или: почему у CABIN ALTITUDE WARNING такие огромные буквы, а Smoke, Fire or Fumes - размер поменьше, но больше, чем у Runaway Stabilizer?

Кстати, этот вопрос я не оцениваю, т.к. прямого ответа найти сам не смог, а все, что слышал (и что думаю сам) - лишь наши размышления. Есть ли у Вас достоверные сведения? Давайте сравним с тем, что думаю я, и что думают другие!

Следующий "мучительный вопрос": а почему вообще названия некоторых чеклистов отформатированы Полужирным как в Предложениях, некотрых ПРОПИСНЫМ ПОЛУЖИРНЫМИ, а других обычным, нежирным?

При этом я даже как бы невзначаю кладу QRH с пальцем на вкладке LIGHTS или Unannunciated. Если человек не прочитал правила форматирования в конце книжки, то если у него есть логика, он догадается.

6. И еще один пример "сложнейшего" вопроса: что объединяет чеклисты, собранные в этом оглавлении выше пунктирной линии?



Вопросы простые, если прочитать раздел Checklist Instructions. Однако, практика собеседований показывает, что при великолепном знании действий по памяти и "ненормального" маневрирования, ответы на эти вопросы даются сложно...

...Равно, как и на вопросы на сообразительность и знание своих прав:

7. Взлетаете. Внезапно на втором двигателе начинают резко расти обороты, вот они уже в красном секторе, все, что должно, горит красным, Вы ощущаете бешеную тягу и значительный кренящий момент. Что это за ситауция? Расскажите, как будете действовать?

100% из 100 правильно отвечают, что это Engine Limit, ситуация Engine Overspeed, абсолютно правильно рассказывают действия по памяти. После этого я даю следующую вводную: Вы сделали действия, предписанные выполнить по памяти, убрали РУД в малый газ, но ничего не помогло, ничего не изменило. Ваши дальнейшие действия?

Предлагаю подумать.

--==(о)==--

Как я уже написал, обычно не возникает трудностей с ответом на вопросы по действиям по памяти. Ребята из ТСО приятно порадовали четким знанием наизусть действий из раздела Non-Normal Maneuvers.

Трудности начинаются, когда я задаю вопросы следующего характера:

8. Процедура Terrain Avoidance (GPWS WARNING). Что должно случиться, чтобы пилот начал ее выполнение? Туда же: а можно ли продолжить заход, если сработала сигнализация PULL UP, и, если можно - то когда?

Либо же, трудности возникают при разборе нюансов. Например,

9. Процедура Approach to Stall or Stall Recovery содержит пункт: During liftoff, if flaps are UP call for flaps 1, что является исключением из предыдущего: Do not change gear or flap configuration. Собственно говоря, что это за ситуация?

Намек - дружите с FCTM. Там написано очень много чего, что может дать ответы на возникающие вопросы. Например,

10. Если отказ статики произошел в полете на крейсерском эшелоне, когда Вы уже час летите с тангажом +3 на режиме N1 85% - будете или нет выполнять Airspeed Unreliable в части указания по установке тангажа и режима?

Или же, что такое:

11. Unload and roll if bank angle exceeds 90 degrees в процедуре Nose Low Upset Recovery

Напоследок какая-либо задача по умению рассчитывать характеристики самолета с использованием QRH. Например, определить - можно или нет рулить на стоянку после прекращения взлета в заданных условиях. Либо что-то другое, но все так же несложно, если Вы умеете этой книжкой пользоваться.

--==(о)==--

В конце концов

ЗАДАЧИ НА СООБРАЗИТЕЛЬНОСТЬ, ЗНАНИЕ ПРАВИЛ, ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ

Ночь. Небо Китая. Впереди в три ширины трассы стоит гроза, высотой от уровня земли до уровня космоса (чтобы не гадать). Слева, справа, сзади - чисто.

Вы запросили обход, однако китайский диспетчер запретил Вам обходить слева, справа и даже возвращаться назад, т.к. вдруг внезапно активизировались все запретные зоны.

12. Ваше решение и Ваши действия?
--==(о)==--

Вот, примерно как-то так.

Вопросы, повторюсь, варьируются, но уровень сложности примерно соответствует приведенным примерам. Соответственно, если Вы дружите с FCOM (например, готовы ответить "рекомендации по взлету в условиях сдвига ветра"), с FCTM (критерии стабилизированного захода), QRH (много примеров выше), то собеседование превращается в приятный диалог на одном языке.

Если нет - тогда собеседование довольно быстро заканчивается.

Недавно пришлось побеседовать с пилотом-инструктором, экзаменатором, принесшим с собой все немыслимые допуски ко всему. То есть, полный набор регалий.  Сомнения начались еще на этапе вопросов об инцидентах в личном прошлом, т.к. кандидат удивительные суждения выдавал (мол, а чего диспетчеру сообщать о проблеме с двигателем?), а когда на первый же вопрос: критерий стабилизированного захода по приборной скорости он не раздумывая ответил, что +5...-10, и продолжал убежденно на этом настаивать после моих уточнений, собеседование закончилось - за дверью ждали гораздо более перспективные молодые ребята.

Следует понимать, что к инструктору требования повышенные. Критерии стабилизированного захода это такая вещь, как умение дышать для обычного человека! Оговориться один раз - допустимо. Три раза подряд давать неправильный ответ- недопустимо! Давать суждения в духе "ничего страшного, надо летать по понятиям" - трижды недопустимо.


Кстати, эта свобода задавать любые вопросы, видимо будет пересмотрена, иначе может возобладать субъективный подход. Завалить можно любого, если задаться такой целью. Для чистоты "эксперимента" очень важен стандартный уровень сложности вопросов. Если у Вас есть опыт подобной работы - пожалуйста, расскажите о нем!

Как итог - в очередной раз, как заведенный, повторю: сейчас такое время, что надо изо дня в день вкладывать в себя. Надо поднимать свою конкурентоспособность!

Есть лишнее время?

Читайте FCTM. Зубрите QRH.

SOPs - назубок:
а) все свои действия, строчка за строчкой.
б) все действия коллеги по кабине - строчка за строчкой.

Из полета в полет следуйте принципам CRM - "где я и что вокруг?", "что я делаю?", "что делает мой коллега?".

Научитесь обеспечивать взаимный контроль действий - своих и чужих - независимо от исполняемых обязанностей и своей сиюминутной занятостью. Всегда стройте в голове сценарии - "у меня случилось то-то и то-то, я буду действовать так-то и так-то".

Развивайте навыки ручного пилотирования и правильного управления автоматикой. Умейте пилотировать без директоров - этому умению можно учиться, даже не выключая их, чтобы не пугать свой отдел расшифровки.

И, конечно же, английский.

Удачи!

FLYSAFE

Posts from This Journal by “пилот-инструктор” Tag

promo denokan апрель 10, 2018 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

denokan
Jan. 7th, 2016 12:39 pm (UTC)
Нет :)
ottonturk_g
Jan. 7th, 2016 12:43 pm (UTC)
ну если тупо брать скорость умноженное на время то получается расстояние пройденное за это время.
Так каксамолет планирует наискось то тут хз.
Легкий может правда дольше снижаться с меньшей скоростью и дольше пролетит. Возможно тут задачу нельзя так решить так как много параметров....
hlebnyjsup
Jan. 7th, 2016 01:21 pm (UTC)
Я голосую за бо́льшую дистанцию для лёгкого самолёта. Наверное что-то связанное с нагрузкой на крыло. Хотя планера иногда загружаются балластом.
kspshnik
Jan. 7th, 2016 01:24 pm (UTC)
Вообще мне кажется, вопрос в импульсе ЛА.
Су пофигу на вес, он не меняется. Сила тяжести падает (она на массу завязана :-)
Сх будет меняться от скорости.

Скорее всего, Вы правы. Сх ниже, но и импульс ниже. А вот Су не изменится, а сила тяжести уменьшится :)
denokan
Jan. 7th, 2016 01:24 pm (UTC)
Давайте без импульса.

Просто - два идентичных самолета с разным весом. Одинаковые высота и забортные условия.

Это вопрос на знание теоретической аэродинамики.
kspshnik
Jan. 7th, 2016 01:26 pm (UTC)
Лёгкий. Су (а, следовательно и подъёмная сила) не зависит от массы ЛА, сила тяжести - зависит.
Igor Davydenko
Jan. 9th, 2016 06:53 pm (UTC)
Этот ворпос соевршенно не простой и такой уж очевидный. Короткий ответ: тяжелый пролетит чуть дальше. Почему? У двух одинаковых самолетов одно и то же сотношение L/D, на жаргоне инженеров lift to drag ratio. В L/D и в числителе, и в знаменателе есть масса, которые сокращаются. Получится, что расстояние будет одинаковым, вне зависимости от массы. Но! L/D живого железного аппарата имеет свойство повышаться с массой, поскольку induced drag (от подьемной силы крыла) пропорционален весу, а parasitic drag (грубо говоря трение воздуха об обшивку) остается прежним. Конечно при предположении, что скоростные режимы одинаковые для обоих машин (что может быть тоже не самым оптимальным)
cr4zyr0m
Feb. 5th, 2018 01:52 am (UTC)
Простите что через 2 года отвечаю, НО!
как вам не стыдно! Буквально 3-5 постов назад у Дениса было про это, там чётко написано что лёгкий и тяжёлый пролетят ОДИНАКОВУЮ дистанцию, просто тяжёлый пролетит быстрее.

Сначала и мне это показалось странным, но потом дошло: лёгкий снижается медленнее, но он сильнее тормозится об воздух. Тяжёлый падает сильнее, но и меньше тормозится о воздух из-за бóльшей массы при одинаковом CX.
vnn777
Feb. 16th, 2016 01:55 pm (UTC)
Аэродинамика
При планировании идёт размен потенциальной энергии на преодоление сопротивления воздуха. У тяжёлого самолёта потенциальная энергия выше, поэтому он спланирует дальше при равной скорости планирования. Но! Лёгкий самолёт имеет законную возможность планировать медленнее, так как ему требуется более низкая подъёмная сила.

Вот тут уж действительно не помешало бы знать кое-какие формулы. А именно: 1. зависимость подъёмной силы от скорости; 2. зависимость сопротивления воздуха от скорости; 3. зависимость потенциальной энергии от массы.
Возможно, ещё придётся учесть, что разные по тяжести самолёты выберут разные углы атаки, а следовательно сопротивление воздуха будет разным даже при равной скорости.
skydm
Jan. 7th, 2016 01:38 pm (UTC)
Нагрузка на крыло, всё правильно!
bar_suk
Jan. 7th, 2016 03:28 pm (UTC)
Тяжелый аэроплан будет планировать с большей поступательной и вертикальной скоростями
Дальность планирования одинакова при условии что начальные скорости равны поступательной скорости планирования, которая у легкого аэроплана меньше
В условии сказано что аэропланы летят с одинаковой скоростью, т е у легкого превышение над скоростью планирования больше, т е он пролетит дальше, хотя и ненамного
Yanek Rut
Jan. 7th, 2016 06:07 pm (UTC)
Аэродинамическое качество ЛА не зависит от веса. Поэтому тяжёлый и легкий борта будут планировать на одинаковое расстояние. Единственно, у более тяжелого ЛА будет выше воздушная скорость, а стало быть и скорость снижения. Однако, угол планирования будет одинаков.
Правда есть нюанс, для ЛА способных к совершению парящих полетов за счет восходящих потоков лёгкий ЛА будет иметь приемущество.
С 10 км на качестве 15 можно пролететь 150 км
netbug_kir
Jan. 13th, 2016 12:11 am (UTC)
У тяжёлого выше drag будет.

Денис, с подобными проблемами сталкиваются все люди, принимающие кого-то на работу.
Я ITшник, и между нашей отраслью и авиацией есть ряд различий (в частности, у нас зачастую не так важен выбор конкретной технологии, тогда как Вы не можете спокойно сказать - а, пусть у него опыт только на CRJ, купим под него CRJ).

Насколько я знаю, у нас с проблемой субъективности борются серьёзной мотивацией найти человека на работу, то есть, в голове стоит установка «найти кого-то в итоге необходимо».
Можно формализовать отбор, разбив вопросы по категориям, сложности и по задаче.
Грубо говоря, от кандидата ожидается ряд вещей:
- умение думать головой
- знание общих подходов (у вас - физики полёта, принципов безопасности, у нас - алгоритмов, паттернов проектирования)
- иногда (у вас - скорее, всегда) нужны конкретные знания (у вас - регламентирующие документы, в IT - конкретные фреймворки, системы)
- умение взаимодействовать в команде (документирование, тестирование, системы управления версиями)
- ответственность и усидчивость

Соответственно, ряд вещей проверяется по удалённому тестовому заданию (умение думать, читать документацию), ряд знаний - по заданию на месте, конкретные навыки - по быстрым вопросам.

Если у Вас есть достаточная статистика (хотя бы сотня кандидатов, которые прошли через собеседование), можно попробовать сгруппировать их по умению и перспективности, также рассортировать вопросы и задания. В этот момент важно абстрагироваться от Ваших экспертных знаний, стать независимым исследователем.
В результате можно составить матрицу заданий для каждого типа людей (условно, КВС старой школы ещё с опытом на Ту-154, инструктора, КВС нового поколения, второго с мозгами, второго-формалиста и т.п.).
Плюс в том, что вероятность и необходимый балл для прохождения каждого из кандидатов можно подстроить на этапе составления билета и критериев оценки (условно, неопытный пилот, ориентирующийся исключительно на документы и без опыта выполнения полётов может быть не очень нужен компании, однако грамотный ответ на вопросы, требующие самостоятельного мышления повышает его ценность).
На мой взгляд, плох не субъективный подход, а невозможность объяснить результаты и повторить эксперимент с другими параметрами.

Latest Month

August 2019
S M T W T F S
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Tags

Page Summary

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel