Top.Mail.Ru
? ?

Previous Entry | Next Entry

Пилотам В737. Установка стабилизатора перед процедурой de-icing/anti-icing

  • Dec. 22nd, 2015 at 3:58 PM

denokan


Коллеги, добрый день!

Возможно, Ваша авиакомпания так же столкнулась с проявлением, кхм, недопонимания со стороны неких работников неких отделений ФАВТ (Росавиация). Например, моя неоднократно получала письма счастья из Ростова-на-Дону, а не так давно, получила телеграмму из самого сердца ФАВТ, той, что на Ленинградке.

Текста у меня нет, но готов процитировать весьма близко к тексту. Суть в следующем: представители ФАВТ требовали выполнять установку стабилизатора перед началом процедуры облива строго согласно АММ de-icing/anti-icing procedure. Согласно данной процедуре стабилизатор устанавливается в положение 5 единиц.

Все.

* * *

В чем проблема? Почему бы не соблюдать требования?

Проблема в том, что в процедуре, применяемой пилотами, несколько иные указания. Пилотам предписывается устанавливать стабилизатор во взлетное положение. Которое чаще всего несколько отличается от положения 5.

Следует отметить, что данная процедура еще пару лет назад выполнялась иначе - стабилизатор устанавливался в положение FULL APL NOSE DOWN, однако, в октябре 13 Боинг выпустил бюллетень, в котором описал весьма неприятные случаи, происшедшие с самолетами одной из авиакомпаний при заходе на посадку:

Number: LLG-9
IssueDate: October 16, 2013
Subject: Supplementary Procedure, Adverse Weather, De-icing/Anti-icing
Reason: To inform 737 flight crews that the stabilizer trim must be set to the
calculated takeoff setting prior to de-icing the airplane

Background Information

In the winter of 2012, a 737 customer reported an un-commanded pitch up on final approach followed by reduced elevator response rates during the upset correction. Root cause analysis determined that the reduced elevator rates were caused by ice accumulation on multiple elevator Power Control Unit (PCU) input levers. De-icing prior to takeoff caused fluid to enter the aft area that accumulated and froze on the PCU input levers during flight, which is believed to be the cause of this incident. The current de-icing Supplementary Procedure calls for the stabilizer to be trimmed to full APL NOSE DOWN (AND), which positions the stabilizer leading edge to the full leading edge up position.

Analysis and testing discovered that this position maximizes the amount of liquids that enter the tailcone near the elevator PCUs due to the opening in the tailcone sides left uncovered by stabilizer’s extreme leading edge up position. If enough fluid accumulates and freezes around the PCU input levers their movement may be restricted or jammed. Follow-on analysis and testing of various stabilizer positions during de-icing demonstrated that setting the stabilizer trim to the calculated takeoff setting (in the green band) prior to de-icing significantly diminishes the amount of fluids entering the tailcone, reducing the likelihood of a similar event caused by ice accumulation on the PCU input levers

* * *

Как видно из текста, после хрен знает скольки лет эксплуатации В737 выяснилось, что при таком положении увеличивается риск попадания жидкости туда, куда ей попадать не следует. Соответственно, процедура была в спешном порядке изменена и через некоторое время положение данного бюллетеня вошло в FCOM Supplementary Procedure и АММ.

Теперь, повторюсь, от пилотов требуется ставить стабилизатор во взлетное положение (как обычно, то есть), а техникам - в положение 5.

Однако, вернемся к теме недопонимания.

К сожалению, как мне думается, еще не все специалисты на местах понимают разницу между процедурами АММ и процедурами FCOM. Соответственно, особо ретивые непонимающие, видя, что стабилизатор не установлен в положение 5 (это прекрасно видно тому, кто обливает стабилизатор), начинают требовать от экипажа это сделать. Я сам с этим не сталкивался, но слышал.

Видимо, особо ретивые на этом не успокоились и попытались воздействовать на экипажи через инспекцию Росавиации, которая в свою очередь, видимо, не до конца разобралась в вопросе, поэтому начала слать вышеупомянутые "письма счастья".

Так вот

Процедура АММ предназначена для тех случаев, когда технический персонал САМ готовит самолет к обливу и САМ облив и производит. Например, после длительной стоянки самолета в условиях обледенения надо привести самолет в чувство до выпуска его на линии. Не будут же они для этого звать пилотов? Нет, они это сделают сами. А так как положение full APL NOSE DOWN уже не катит, то Боинг предлагает им ставить стабилизатор в самое безболезненное положение, если он в него еще не установлен.

Процедура FCOM в свою очередь предназначена для ее исполнения пилотами, когда пилоты готовятся к вылету. Боинг решил, что взлетное положение стабилизатора (так или иначе крутится вокруг 5) все же лучше, чем прежнее full APN NOSE DOWN.

* * *

Особенность нашей державы заключается в том, что за решением любого спорного вопроса требуется обратиться к третейскому судье, т.к. здравый смысл не всегд возобладает. В нашем случае все вышенаписанное было понятно, тем не менее, мы составили запрос Боингу по данной теме и получили на него ответ, приведенный чуть ниже.

Если у Вас возникают подобные проблемы, пользуйтесь им на здоровье!

Desired Action
======================
What our flight crews should follow and what should we answer CAA?

RESPONSE:
In the winter of 2012 a 737 customer reported an un-commanded pitch up on final approach followed by reduced elevator response rates during the upset correction. Root cause analysis determined that the reduced elevator rates were caused by ice accumulation on multiple elevator Power Control Unit (PCU) input levers. De-icing prior to takeoff caused fluid to enter the aft area which accumulated and froze on the PCU input levers during flight.

The then-current de-icing Supplementary Procedure (SP) called for the stabilizer to be trimmed to full APL NOSE DOWN (AND), which positioned the stabilizer leading edge to the full leading edge up position. Analysis and testing discovered that this position maximizes the amount of liquids that enter the tailcone near the elevator PCUs due to the opening in the tailcone sides left uncovered by stabilizer's extreme leading edge up position. If enough fluid accumulates and freezes around the PCU input levers their movement may be restricted or jammed.
Follow-on analysis and testing of various stabilizer positions during de-icing demonstrated that setting the stabilizer trim to the calculated takeoff setting (in the green band) prior to de-icing significantly diminishes the amount of fluids entering the tailcone, reducing the likelihood of a similar event caused by ice accumulation on the PCU input levers. This is the reason that the SP.16.8 De-icing/Anti-icing Procedure directs the crew to set the trim for takeoff and to verify that the trim is in the green band. Boeing regarded this change urgent enough that it was distributed in October, 2013 as a Flight Crew Operations Manual Bulletin, LLG-9 (attached). The same testing also established the AMM setting of 5 units to prevent fluid intrusion into the tailcone when maintenance crews are configuring the airplane for de-icing.

Setting the stabilizer trim for takeoff provides fluid intrusion protection equivalent to the AMM setting of 5 units, and also provides the additional safety of the correct takeoff trim setting which mitigates against the risk of inadvertent takeoff with an incorrect trim setting of 5 units.

Boeing strongly recommends against imposing the AMM de-icing procedure trim setting upon flight crews.
Best Regards,
David Lawicki
Flight Operations Engineering
The Boeing Company

Летайте безопасно!

FLYSAFE

Tags:

LJ Video

Posts from This Journal by “методические материалы” Tag

promo denokan january 29, 2022 15:18 12
Buy for 50 tokens
Новая книга! "Философия полёта" - продолжение серии "Небесные истории!"
Ура! Новая книга! "Философия полёта", шестая книга из цикла "Небесные истории", доступна на сайте Ридеро в электронном и печатном вариантах! Книга разделена на три части. Первая ("Аэропорты, гостиницы") в основном посвящена небольшому периоду в моей жизни, в…

Comments

( 24 comments — Leave a comment )
freakingpilot
Dec. 22nd, 2015 01:09 pm (UTC)
Аминь
| Reply | Thread |
denokan
Dec. 22nd, 2015 02:00 pm (UTC)
Не так. Надо вот так:

| Reply | Parent | Thread |
i1111i
Dec. 22nd, 2015 02:52 pm (UTC)

Все же что, мешает органу самому обратиться к первоисточнику,то есть в Боинг?

| Reply | Thread |
denokan
Dec. 22nd, 2015 02:54 pm (UTC)
Недопонимание.
| Reply | Parent | Thread |
tervv
Dec. 22nd, 2015 03:25 pm (UTC)
Я бы ставил на традиции. У нас так принято: найти какой нибудь внутренний регламент и мучить им людей, хотя он к ним никаким боком.
| Reply | Parent | Thread |
mihael_uwoo
Dec. 22nd, 2015 02:59 pm (UTC)
Это не та самая скандальная особенность, из за которой МАК грозился приостановить эксплуатацию Боингов 737?
| Reply | Thread |
denokan
Dec. 22nd, 2015 03:09 pm (UTC)
Нет.
| Reply | Parent | Thread |
so_jetlagged
Dec. 22nd, 2015 04:08 pm (UTC)
Сталкивался с непониманием куда более худшим, когда пилоты сами "исполняют". Упорно пытаются выставить stab trim в положение full apl nose down, "потому что всегда так было". Но это уже совсем "упоротые". Таких единицы.

Edited at 2015-12-22 04:14 pm (UTC)
| Reply | Thread |
denokan
Dec. 23rd, 2015 05:21 am (UTC)
Это еще что. До сих пор нет-нет, но слышу от иных пилотов, что после облива надо закрылки на 40 выпустить и затем убрать.
| Reply | Parent | Thread |
sergeysafarov
Dec. 23rd, 2015 11:14 am (UTC)
Стряхивают? :)

Edited at 2015-12-23 11:28 am (UTC)
| Reply | Parent | Thread |
so_jetlagged
Dec. 23rd, 2015 03:31 pm (UTC)
Дело немного в другом.Процедуры cold weather operations предполагают проверку полного хода закрылок и предкрылок (leading and trailing edge devices). Цитирую FCOM: "Move the flaps from Flaps up to Flaps 40 back to Flaps up (i.e., full travel) to ensure freedom of movement". Только ещё Boeing процедуру выстроил таким образом, что de-icing\anti-icing (противообледенительная обработка) подразумевает запущенные двигатели. То есть после запуска двигателей, перед выруливанием, проверяется полный ход закрылок, как написано выше, после чего закрылки выпускаются либо во взлетное положение, либо остаются убранными в случае, если на маршруте руления снег, слякоть, лужи, либо идут осадки при отрицательных температурах. Далее самолет рулит на специальную площадку для противообледенительной обработки, если в этом есть необходимость. Механизация, если была выпущена, убирается, выключается отбор от двигателей и ВСУ, если она была запущена. Тут же проверяется установка стабилизатора во взлетное(!) положение, о чем Денис писал. После обработки механизация выпускается во взлетное положение, а через приблизительно 1 минуту после окончания обработки, включается отбор воздуха от двигателей (уменьшает риск попадания противообледенительной жидкости в систему кондиционирования). При необходимости, ещё раз проверяется управление. Все, самолет готов к полету. Это как правильно (кое-что из процедуры было опущено).
В России в 99% противообледенительная обработка выполняется с выключенными двигателями на стоянке ВС, отсюда вся процедура смешивается в кучу чего-то несуразного и нелогичного, порождая глупости, собственные "техники" (например, при выключенных двигателях выключается отбор, ведь "в процедуре написано", "стабилизатор в full apl nose down, ведь так было всегда").
Таким образом, полный ход закрылок проверяется при cold weather operations с целью проверить свободу их перемещения (у меня несколько раз примерзали предкрылки), но с противообледенительной обработкой это никак не связано. А в головах сидит: "Облились, что там ещё в процедуре есть? Закрылки бы надо проверить...".
Ведь облив производится не только зимой в условиях замерзающих осадков, когда необходимо выполнять cold weather operations, но и, например, в теплую погоду для удаления топливного льда, которым у нас часто пренебрегают, к сожалению.

Edited at 2015-12-23 04:04 pm (UTC)
| Reply | Parent | Thread |
sergeysafarov
Dec. 24th, 2015 08:22 am (UTC)
Огромное спасибо за такой развёрнутый ответ!
| Reply | Parent | Thread |
Pavel Zhuravlov
Dec. 25th, 2015 01:09 pm (UTC)
Извините, а почему "полный ход закрылок"?
Закрылок мужского рода, логичнее же "закрылков". Мне правда интересно. Это такой же маркер принадлежности к определённой профессии, как употребление "крайний" вместо "последний"?
| Reply | Parent | Thread |
denokan
Dec. 25th, 2015 04:14 pm (UTC)
Профжаргон.
| Reply | Parent | Thread |
vaganetkin
Dec. 23rd, 2015 02:26 am (UTC)
Если это так, как описал Денис, то по мне это называется "отсутствие квалификации" у специалистов Росавиации.
| Reply | Thread |
babukary
Dec. 27th, 2015 02:59 pm (UTC)
Денис, а штурвальной колонкой от себя, на себя после облива двигают? В FCOM что то вроде встречал на счет этого.
| Reply | Thread |
denokan
Dec. 27th, 2015 03:01 pm (UTC)
Не двигают.
| Reply | Parent | Thread |
ugly_stranger
Jan. 3rd, 2016 08:42 am (UTC)
| Reply | Parent | Thread |
denokan
Jan. 3rd, 2016 08:55 am (UTC)
Какой год у ревизии FCOM, откуда сделан скриншот?
| Reply | Parent | Thread |
ugly_stranger
Jan. 3rd, 2016 09:10 am (UTC)
| Reply | Parent | Thread |
denokan
Jan. 3rd, 2016 09:16 am (UTC)
Ага, глянул наш за 09.2015, тоже есть. Глянул generic FCOM за 2015, там нет.

Интересно, что они имели в виду под as needed.

В компанейской процедуре у нас нет.
| Reply | Parent | Thread |
ugly_stranger
Jan. 3rd, 2016 09:22 am (UTC)
Там выше в Before Taxi Procedure написано, я думаю.
| Reply | Parent | Thread |
denokan
Jan. 3rd, 2016 09:37 am (UTC)
Век живи, век учись. Спасибо!

Значит, это все для тех случаев, когда облив производится после запуска и руления. Практически никогда в России.
| Reply | Parent | Thread |
ugly_stranger
Jan. 3rd, 2016 09:44 am (UTC)
Нема за шо )
В ШРМ довольно часто бывает. У нас тут de-icing pad сделали, практически, как в европах )
Хотя бывает, что и на стоянке обливают всё равно.
| Reply | Parent | Thread |
( 24 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan
Небесные истории

Latest Month

October 2023
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

View All Archives

Tags

View my Tags page

Page Summary

CT




Categories

View my Categories page

Comments

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel