Еще более интересные комментарии можно почитать по этой ссылке: http://victor-male1.livejournal.com/70071.html?thread=4557495#t4557495
Ложкамойда_73 по всей видимости опасается, что уменьшение количества двигателей с четырех до двух реально уменьшает тяговооруженность в два раза. Что ж, обывателю это простительно, а дальнейшее поведение данного персонажа пусть останется на его совести.
* * *
Так неужели Мистер Боинг и Мадемаузель Эрбас настолько бесчеловечны, что в угоду экономичности (логично предположить, что два двигателя кушают меньше топлива, чем четыре) готовы пожертвовать жизнями своих клиентов, снимая "лишние" двигатели с самолета?
Неужели современному самолету с двумя двигателями не хватит тяги, чтобы выполнить уход на второй круг?
Я буду краток: нет и нет
Четыре двигателя не означает двухкратное преимущество по тяге над двумя. Это заблуждение может прийти в голову лишь очень постороннему для авиации человеку. То есть, как самолеты разные, так и двигатели тоже могут быть разными.
Но общее во всех самолетах одно - возможность обеспечить безопасноей продолжение взлета при отказе двигателя. То есть, что при отказе одного двигателя на В777, что при отказе одного двигателя на Ил-96, обеспечивается возможность безопасного продолжения взлета. Раз уж зашла речь про уход на второй круг - то и безопасного ухода на второй круг тоже, но сам уход на второй круг выполнить будет проще, т.к. подразумевается, что и самолет уже более легкий (нежели был на взлете), и скорость с высотой уже набраны (управляемость лучше и запас над препятствиями выше).
Для того, чтобы обеспечить необходимые с точки зрения безопасности характеристики, пилоты обязаны соблюдать требования по расчету максимальных масс (для взлета и для посадки), которые как раз-таки и ограничены сценарием с одним отказавшим двигателем.
Для этого пилот должен принять во внимание:
- Длину ВПП
- препятствия по курсу взлета
- нормируемый градиент набора, который самолет обязан выдержать в любом случае при отказе двигателя
- условия - температуру, ветер, давление.
Сейчас все это считать проще, чем раньше, т.к. на помощь пришли различные специализированные (и сертифицированные!) программы, которые умеют быстро и четко считать условия для любой полосы. Ну а раньше приходилось считать все это по графикам, номограммам, таблицам.
От количества двигателей, повторюсь, необходимость расчета максимальной взлетной (посадочной) массы не зависит. То есть, если пилот "забил" на расчет и решил "рискнуть" взлететь с массой, превышающую максимальную для данных условий, то при всех работающих двигателях он, конечно же, взлетит... но вот при отказе одного - поимеет проблемы.
Как-то я уже писал о личном опыте переноса вылета из Шамбери по причине попутного ветра, который не позволял нам принять решение на вылет http://denokan.livejournal.com/19941.html
* * *
Современные двигатели очень и очень мощные. Более того, для двухдвигательных самолетов эту мощность приходится устанавливать с определенным запасом - как раз по той причине, что при отказе 1-го двигателя у лайнера с 2-мя происходит потеря половины тяги. То есть, двухдвигательные лайнеры могут иметь бОльшую тяговооруженность, нежели трех- или четырехдвигательные. Скажем, мой 2-х двигательный В737-800 имеет схожую с Ту-154 (даже чуть больше) тяговооруженность, который имеет три двигателя
Соотственно, для людей типа
lozhkamyoda_73 специально отмечу: свалиться при уходе на второй круг из-за недостатка мощности на В777 (два двигателя) менее вероятно, чем на схожем по вместимости Ил-86 (четыре двигателя). Свалить можно, но исключительно намеренно или по собственной глупости.* * *
На самом деле, есть некоторый недостаток, который присутствует у двухдвигательных лайнеров - в случае отказа двигателя появляется большой разворачивающий момент, который пилот должен вовремя парировать. Опять же, на самолетах типа В777/787, эрбасах, начиная с А320, существуют электронные помощники, которые сводят данную проблему к нулю. Ну а нам, пилотам В737, приходится демонстрировать свои навыки, которые мы постоянно тренируем (и подтверждаем) на тренажерах. Я бы не сказал, что это сложно.
При отказе одного двигателя на самолете с 4-мя разворачивающий момент тоже будет присутствовать, но не так выраженно.
* * *
Современные двигатели очень и очень надежные. Сам отказ двигателя на современно самолете - весьма редкое событие. Подавляющее количество пилотов за всю свою карьеру не сталкивается с этим отказом. Соотетственно, отказ двух двигателей - еще менее вероятно, хотя посадка на Гудзон (поражение самолета дикими гусями) показала, что это может-таки случиться.
То есть, может, но маловероятно.
Был еще случай на В777, у которого остановились оба двигателя и он не долетел до ВПП (все остались живы благодаря уникальной "летучести" самолета и слаженным действиям экипажа и наземных служб. Но в том случае были определенные проблемы с топливом, которое начало замерзать при длительном полете в условиях очень низких температур. Похожая ситуация случилась с Ту-154 в Новосибирске и, который так же сумел благополучно долететь до ВПП после последовательной остановки всех ТРЕХ двигателей (некачественное топливо).
То есть, если есть проблемы с топливом, то большой разницы в количестве двигателей нет.
* * *
Теперь поговорим про возобновление истории с Ил-96. Я так понял, они думают "модернизировать" самолет, и некто Юрий Сытник (известная в прошлом личность) так описал свои пожелания "модернизации" в статье на Mail.ru:
Что представляет собой Ил-96? Объясняет заслуженный пилот России, член президентской комиссии по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник:
«Около 10 машин летало в Шереметьево. Летали по 55 тысяч часов, ни одной аварии, ни одной катастрофы. машина очень хорошая. Дело в том, что если двигатели сейчас другие поставить, чтобы топлива чуть поменьше ели, и нужно трапы сделать, как на Ил-86, специально выпускались, машина будет очень хороша. Ил-96 сейчас решили восстановить, потому что много выступлений было, с моей стороны тоже, и писали мы записку специально президенту. Не знаю, дошла ли она до него или нет. Но мы все старые летчики возмущались, почему такой прекрасный самолет не выпускается. Машина спокойно летает на Дальний Восток без посадки. Оттуда по 8−10 часов находится в воздухе. Перевозит по 300 пассажиров».
Я выделил ключевое предложение, после которого мне лишь пришлось горестно улыбнуться. Если Юрий Сытник действительно не осознает его противоречивости, то мне, собственно, все понятно, почему авиация общего назначения в стране находится в упадке.
"Планер хорош, вот если б двигатели другие поставить" - я это слышу чуть ли не с самого начала своей карьеры - про Ту-154, Ту-134, про Ил-86 и теперь про Ил-96. Типа, все так просто - поменял двигатели, и вперед.
Но это очень и очень глобальная переделка, особенно если самолет изначально не проектировался с прицелом в будущее. Кстати, Ил-96 как продолжение Ил-86 примерно так и получился - заменили не только двигатели, но и еще две трети самолета. Правда, даже в этом виде он не нашел спроса на рынке. Люди с ПГМ, конечно же, напишут о происках капитализма, загубивших конкурента Боингам.
Но вторая половина предложения "трапы сделать, как на Ил-86" - это непонимание или Юрий прикалывается? От этих дверей специально избавились на Ил-96, т.к. они и на Ил-86 нафиг оказались ненужными, к тому же усложняли и утяжеляли конструкцию - ведь любой проем в фюзеляже требует работ по повышению прочности данного элемента.
А любое утяжеление конструкции приводит... к увеличению расхода топлива.
Ил-86 изначально предназначался для массовых полетов на маршрутах типа Москва-Сочи, поэтому эти трапы казались хорошей идеей - подошел пешочком к самолету, забросил свой чемоданчик и полез на второй этаж. Когда самолет ставили под редкий в то время телетрап, то с выдачей чемоданчиков начинались некоторые проблемы.
Однако сегодня аэропортов, оборудованных телетрапами очень и очень много. Делать эти трапы на современном лайнере - не самая лучшая идея.
Я не представляю, кому будет нужен Ил-96 даже нового поколения. Не представляю, сколько денег потребуется вбухать в этот проект, чтобы он стал по-настоящему конкурентоспособным.
Конечно же, я очень хочу видеть авиапром России цветущим и благоухающим, но как-то не верю я в российский широкофюзеляжник, особенно на фоне все еще пробивающегося к всемирной славе Суперджету. Не то время, не те ресурсы, не те головы. Размазывать бюджет налево и направо на спорные проекты на мой взгляд является глупой идеей.
В любом случае
Я выделил ключевое предложение, после которого мне лишь пришлось горестно улыбнуться. Если Юрий Сытник действительно не осознает его противоречивости, то мне, собственно, все понятно, почему авиация общего назначения в стране находится в упадке.
"Планер хорош, вот если б двигатели другие поставить" - я это слышу чуть ли не с самого начала своей карьеры - про Ту-154, Ту-134, про Ил-86 и теперь про Ил-96. Типа, все так просто - поменял двигатели, и вперед.
Но это очень и очень глобальная переделка, особенно если самолет изначально не проектировался с прицелом в будущее. Кстати, Ил-96 как продолжение Ил-86 примерно так и получился - заменили не только двигатели, но и еще две трети самолета. Правда, даже в этом виде он не нашел спроса на рынке. Люди с ПГМ, конечно же, напишут о происках капитализма, загубивших конкурента Боингам.
Но вторая половина предложения "трапы сделать, как на Ил-86" - это непонимание или Юрий прикалывается? От этих дверей специально избавились на Ил-96, т.к. они и на Ил-86 нафиг оказались ненужными, к тому же усложняли и утяжеляли конструкцию - ведь любой проем в фюзеляже требует работ по повышению прочности данного элемента.
А любое утяжеление конструкции приводит... к увеличению расхода топлива.
Ил-86 изначально предназначался для массовых полетов на маршрутах типа Москва-Сочи, поэтому эти трапы казались хорошей идеей - подошел пешочком к самолету, забросил свой чемоданчик и полез на второй этаж. Когда самолет ставили под редкий в то время телетрап, то с выдачей чемоданчиков начинались некоторые проблемы.
Однако сегодня аэропортов, оборудованных телетрапами очень и очень много. Делать эти трапы на современном лайнере - не самая лучшая идея.
Я не представляю, кому будет нужен Ил-96 даже нового поколения. Не представляю, сколько денег потребуется вбухать в этот проект, чтобы он стал по-настоящему конкурентоспособным.
Конечно же, я очень хочу видеть авиапром России цветущим и благоухающим, но как-то не верю я в российский широкофюзеляжник, особенно на фоне все еще пробивающегося к всемирной славе Суперджету. Не то время, не те ресурсы, не те головы. Размазывать бюджет налево и направо на спорные проекты на мой взгляд является глупой идеей.
В любом случае
Летайте безопасно!
Journal information