Не так давно я просил подкинуть тему для очередного "ликбеза" и мне предложили написать про ночные полеты. Хоть я уже не раз пробегался по этой проблематике в своих байках о полетах, я решил вынести отдельно эту тему и рассказать об очередных нюансах летной работы.

Тем более, что в предыдущей ветке проскочил диалог по схожей теме:



Конечно же, пассажир хочет быть уверенным, что его самолет сегодня и всегда поведут сытые и благодушные пилоты, а обихаживать будут веселые и жизнерадостные стюардессы. Не вникая в нюансы летной работы, пассажир просто не задумывается о том, что его (пассажира) сегодняшний первый и заключительный рейс для экипажа может быть вторым, третьим и даже четвертым. Я не раз уже отвечал на вопрос: "Разве экипаж не должен отдыхать перед каждым рейсом?" в личной переписке, ну а сегодня напишу подробнее.

Ни в коем случае не ставлю перед собой цели запугать аэрофобов или вызвать скупую слезу жалости. Во-первых, мой журнал как раз от аэрофобии  и лечит посредством описания процессов, невидимых пассажиру, а во-вторых, жалеть нас не надо, это наша работа, мы знали, на что шли. И, конечно же, еще есть шахтеры и хирурги, и не надо лишний раз об этом писать - про шахтеров читайте в шахтерском форуме, а про хирургов - в хирургическом. Здесь я пишу про авиацию.

Существуют нормы рабочего времени, утвержденные государством, в рамках которых мы работаем. Как любые другие нормы, они не могут быть идеальными и предусмотреть все и вся, поэтому даже при строжайшем соблюдении данных норм и правил ни в коем случае нельзя утверждать, что экипаж всегда бодр и свеж, как огурчик.

Например, если мы начали свою работу по подготовке к вылету в условный дневной период (заканчивающийся в 22:00 базового времени), и наш полет подразумевает не более двух плановых посадок, то нам дозволяется работать 12 часов. В эти двенадцать часов полетной смены включается время подготовки к полету, сам полет, время стоянки в транзитном аэропорту, полет обратно и послеполетные работы. Соотетственно, многие "короткие" рейсы укладываются в эти часы.

Тут есть нюанс, отличающий понятие "рейс" для пассажира и "рейс" для пилота. Для пассажира рейс - это полет в одну сторону. А для пилота - "туда-сюда". Это не очень принципиально, я привел это просто для информации. Соответственно, практически на каждом втором "рейсе для пассажира" экипаж уже отработал часть полетной смены.

За эти двенадцать часов рабочего времени я могу спокойно слетать Москва-Анапа-Москва, при этом у меня останется порядочный запас по времени. Шикарный дневной рейс, но, увы, короткий и, как следствие, за этот день я заработаю не так много денег (оплата кроме всего прочего обычно идет за часы, проведенные в самолете в полете).

Точно так же я могу слетать Москва-Новосибирск-Москва, или Москва-Новый Уренгой-Москва. Совсем шикарный дневной рейс, позволяющий максимально приблизиться к 12-ти часовой норме. Такие рейсы высоко котируются среди пилотов, т.к. имеют максимальный КПД с точки зрения налета часов и, соответственно, денег.

Теперь вернемся к "дневному периоду". Как ни странно, но тот же Москва-Новосибирск-Москва, вылетающий, предположим, в 22:30, будет считаться... ДНЕВНЫМ рейсом, т.к. явка экипажа на рейс (1 час до вылета) приходится на дневной период. Вот если бы явка состоялась в 22:01, то рейс считался бы ночным и, соответственно, по норме планирования рабочее время не могло бы быть более 11 часов. Правда, и Новосибирск и Новый Уренгой по плану все равно в эти 11 часов укладываются...

...но это уже совсем другая работа, поверьте мне.

Есть еще один нюанс, записанный в нормах. Не чаще двух раз в последовательные 7 дней дозволяется планово увеличивать данные нормы на один час. Итого, мы получаем возможность (на законодательном уровне) работать 13 часов в "дневном ночном" рейсе Москва-Красноярск-Москва или Москва-Ош-Москва. Абсолютно никаких нарушений с точки зрения правил, но вот только любителей таких рейсов, конечно же, не очень много, несмотря на большой налет.

Конечно же, после каждой отработанной полетной смены экипажу положен отдых. По норме его продолжительность должна составлять не менее двух продолжительностей только что отработанной полетной смены, но в виде исключения дозволительно уменьшать до 12 часов (плюс есть еще нюансы по добавлению получасов за пересечение часовых поясов на длинных рейсах). Нормы и правила этих исключений практически никак государством не расписаны, поэтому, стоит понимать, что в жаркий сезон это исключение идет "на ура".

Так же, не допускается планирование более двух ночных смен подряд, но тут тоже есть свои нюансы, которые заключаются в весьма условном определении понятия "ночной смены", особенно для зимнего периода, когда большую часть суток составляет темнота.

После шести отработанных дней в обязательном порядке должен предоставляться выходной, который имеет продолжительность 42 часа и включает в себя две локальные ночи.

Количество полетных смен в течение месяца варьируется от компании к компании. Если компания преимущественно летает на коротких рейсах, то экипаж зачастую летает по графику 6/1. 6 рабочих дней, один выходной. Более того, в течение одной смены он может выполнять не один рейс "туда/сюда", а, к примеру полтора или два. А то и больше, если речь идет про зарубежные компании, которые шнуркуют по Европам и Америкам так, как нам здесь не снилось.

Правда, европейским и американским летчикам не снился отпуск российского пилота, который должен составлять (но не все компании на это согласны) 70 дней в год. Опять же, есть нюансы между "должен" и "составляет", поэтому дополнительные дни к совсем уж обязательной части отпуска еще с практики совсетских лет иногда уходят в "задолженность".

В месяц авиакомпания не имеет права планировать пилота более чем на 90 часов (это исключительно время, проведенное в полете) и не более нормы рабочего времени, которое рассчитывается для каждого месяца индивидуально... правда, тут тоже есть оговорки, позволяющие в течение отдельных месяцев эту норму превышать. Нетрудно предположить, что если пилот летает в месяц 90 часов, при этом иногда заходит на работу (явок в офис на постсоветском пространстве все еще много), то рабочее время может быть выше, чем 140-150 часов при рабочем графике 6/1, который, если посчитать, дает в месяц не более 5 выходных дней (хоть и с двумя локальными ночами).

Как мне кажется, если отдельно взятая авиакомпания соблюдает исключительно такой режим труда и отдыха, то трудно ожидать, что ее пилоты и бортпроводники будут каждый день "свежи и благодушны", "веселы и жизнерадостны".

В некоторых случаях (если рейс длинный и невыгодно делать "эстафету" со сменой экипажа в транзитном аэропорту - например, рейс в этот город выполняется всего раз в неделю) может планироваться выполнение полета в т.н. "усиленном" составе экипажа, когда в него включается один или два дополнительных пилота, подменяющих основных пилотов во время полета на эшелоне. Это позволяет еще больше увеличить норму времени полетной смены.

Но и тут есть нюансы - одно дело, когда пилот в это время отдыхает в специальных каютах, если самолет ими оборудован, а другое - среди пассажиров, пусть даже и в бизнесклассе или на отдельном блоке кресел.

Но все при этом остается в рамках законодательства. Не придраться.


Теперь о нюансах ночных полетов.

Думаю, умному читателю и так все понятно. Нормальному человеку хочется ночью спать. И, хоть некоторые привыкли смотреть на пилотов как на небожителей, мы все равно состоим из плоти и крови, и никакие человеческие слабости нам не чужды. И поэтому ночью нам так же хочется спать, как и остальным...

...разве что мы  более натренированы побеждать это желание. Или хотя бы бороться с ним, чтобы обеспечить Вашу безопасность.

Считается, что пилот обязан соблюдать режим предполетного отдыха. Мол, поспишь перед полетом и ночью спать не будешь. Реальность прозаичнее.

Семья, дети, ремонт, бытовуха - у нас есть все то, что есть у остальных. Более того, Вы никогда не пробовали заставить себя уснуть, если Вам абсолютно этого не хочется?

Василий Васильевич Ершов очень много и ярко пишет в своих воспоминаниях о всепоглощающей усталости летнего периода работы в советское время. Меня, современного пилота, эти строчки пробивают на скупую слезу умиления, т.к. в сегодняшних реалиях и нормы налета выше, и сезон размазан практически на весь год, и количество человек в кабине меньше... Чего греха таить, работа пилота на Ту-154 заключалась в том, чтобы забраться на эшелон и упасть в дрёму, т.к. спину грели штурман и бортинженер. Чем многие (и я не исключение) бессовестно пользовались.

Когда вас в кабине всего двое человек, так бессовестно уже не поспишь. Продвинутые авиакомпании разрабатывают процедуры "отдыха на рабочем месте", которые устанавливают возможность сна с кучей оговорок, но процесс этот в России идет со скрипом, т.к. федеральные власти дюже боятся подписывать такие процедуры.

Г-н Савельев, гендиректор известной авиакомпании, в одном из интервью говорил, что "современный пилот устает меньше, ведь на современных самолетах ему не приходится крутить тяжелый штурвал". Данное изречение вызвало справедливую волну у тех, кто в теме. Так как на самом деле все ровно наборот - на Ту-154 ты уставал меньше хотя бы потому, что имел возможно подремать на эшелоне, и летал тоже меньше. Тяжесть штурвала тут ни при чем, тем более, что и на Ту-154 большую часть времени самолет летит на автопилоте, да и штурвал совсем не тяжелый.

Ночной полет усугубляется еще и тем, что делать в течение полета практически нечего. Очень монотонная работа - сидишь и пялишься в приборы, слушаешь эфир. Если Вы считаете это нетрудным, то проведите эксперимент - не спите днем, а ночью усядьтесь на кресло, вокруг себя поствьте будильники и пяльтесь в них на протяжении четырех часов, периодически записывая показания. Раз в два часа можете встать, размяться, в туалет сходить или попить чаю. Затем повторите (обратный полет) и напишите о своих ощущениях.

Как ни странно, летом, если случается лететь через грозовые фронты, чувствуешь себя бодрее, чем при монотонном спокойном рейсе - ты все время работаешь, в кровь поступает адреналин и бодрит сознание. Хотя после того, как ты закончил работу, усталость накатывает внезапно и появляется самая большая проблема в работе пилота: "Долететь-то я долечу, но надо же еще и до дома доехать?" И ладно я живу в двадцати минутах от аэропорта, но есть фанаты, у которых дорога занимает по нескольку часов.

Днем при прочих равных лететь гораздо проще. И летом ночные рейсы даются легче, чем зимой, т.к. темное время суток очень короткое, а с солнышком и ночью лететь веселее.



Совсем denokan запугал.

Нет!

Я лишь рассказал ситуацию без прикрас. Чтобы пассажир видел - пилот прекрасно понимает нюансы летной работы, но продолжает ее выполнять, несмотря на все сложности.

Как всегда, я спешу напомнить, что нам жить хочется ничуть не менее, чем нашим пассажирам. У всех есть семьи, дети и нам хочется делать все возможное, чтобы после каждого рейса и мы и вы возвращались домой. Почему-то мне кажется, что если пассажир в своей аэрофобии будет помнить об этом, то лететь ему станет гораздо спокойнее.

Это только СМИ рисуют образ пилота в виде безбашенного раздолбая-алкоголика, потому что они питаются страхом публики. Чем сильнее напугают, тем больше прочтений получат, больше бабла загребут.

Безусловно, мы не идеальные, и среди пилотов попадаются посторонние люди, но, вращаясь в этой среде, я все же вижу в основном людей здравых, нежели балбесов. Первых значительно больше, но даже последние хотят жить не меньше. На эту тему я уже как-то делал запись: "Чем отличается очень хороший пилот от хорошего?"

Итак, что мы противопоставляем усталости?

Летая регулярно, организм пилота начинает привыкать к такому расколбасу (хотя это не проходит бесследно для здоровья). Вырабатываешь какие-то "техники", позволяющие подготовиться к ночному полету и перенести его с меньшими затратами. Начинаешь понимать цену предполетного отдыха - даже если ты не смог уснуть, но просто побыл в тишине несколько часов перед рейсом, освободив мозг от потока информации, а тело от физических нагрузок - это уже повышает твою устойчивость ночью.

Тем не менее, перед ночным полетом лучше всего поспать. Есть разные рекомендации, как заставить себя уснуть днем. Например - не выспаться ночью, предшествующей полету. Не могу сказать, что это лучшая рекомендация, но она есть.

По себе заметил, что мне помогает физическая нагрузка в первой половине дня или в обед. После такой нагрузки (фитнесс-клуб, теннисный корт и т.п.) удается лучше заснуть ближе к вечеру. Но я жаворонок по натуре, возможно, что совам такое не подойдет.

В полете стоит отвлекать свое внимание, не концентрироваться на монотонности. Настраивайте частоты приводов, принимайте погоду, ведите CFP. Разговаривайте со своим коллегой по кабине. Пригласите бортпроводника, поговорите с ней/ним о насущном.

В полете надо пить. Пить не то, что подумали читающие меня журналисты, а воду или чай. Я позволяю себе не более одной чашки кофе - и то перед снижением. И обязательно напиток (чай или кофе) должен быть горячим - не знаю, как других, но меня это бодрит.

C научной точки зрения, рекомендуется пить холодную воду. Лично мне это не помогает, но Вам, возможно, поможет.

Меня очень хорошо бодрит смоченная холодной водой тряпка. Я прошу бортпроводника смочить впитывающее полотенце или айсиборьку, и периодически протираю лицо.

Перед началом снижения я выхожу из кабины, разминаю затекшее тело и иду в туалет, где умываюсь холодной водой, после чего направляю на лицо обдув. Это мой личный "текник", который проверен практикой - бодрит.

Да, в течение полета - разминайтесь. Опять же, можно встать из кресла, и сделать пару-тройку приседаний, поворотов. А руки и голову можно размять и в кресле. Не позволяйте крови застаиваться!

Ну а дальше важно дотерпеть до аэродрома - как только начинается процесс захода на посадку, уже не до сна. Т.к. кровь насыщается адреналином и независимо от твоего желания ты становишься бодрячком. Причем, чем сложнее условия на заходе, тем большим бодрячком ты себя чувствуешь.

Важно не есть обильную пищу на ночь, но и не идти в рейс голодным. Бросить курить (сам не пробовал эту гадость и другим не советую) - курение приводит к кислородному голоданию. И, если я лечу вместе с самолетом на высоте 2400м (по давлению внутри салона), то мой коллега-курильщик на километр выше.

А если очень сильно хочется спать и уже совсем невмоготу - то лучше все же поспать. Да, прямо в полете. Это меньшее из зол.

Но для этого следует выполнить кучу предосторожностей - другой пилот спать не должен, он должен быть информирован о том, что ты собираешься подремать. Участок полета должен быть не нагружен, твое кресло отодвинуто, а сам надежно зафиксирован ремнями. Неплохо было бы настроить будильник, причем - обоим пилотам. И в идеальном случае - пригласить бортпроводника в кабину.

Примерно так компании и прописывают процедуры контролируемого отдыха на рабочем месте. Ну а если они в отдельно взятой авиакомпании не прописаны, то, повторюсь, выбирая из двух зол (поспать на эшелоне или заснуть на снижении) наименьшее, следует подобных разумных методик придерживаться. И между делом стучать по голове своему начальству, чтобы оно эту практику узаконило в РПП.

Не ленитесь ходить в отпуск. И в отпуске - отдыхайте. Всех денег не заработаешь, но здоровье всегда дороже. Зачем Вам деньги, если в 45 лет Ваше сердце внезапно остановится?

И еще раз - отдыхайте перед и после рейса. Отбросьте все остальные дела. Отдыхайте.


Написал я эту длинную и нудную запись еще и для того, чтобы попросить активистов-пассажиров быть чуточку терпимее к экипажу. Не качайте права, если на то нет никаких оснований - проявляйте терпение, такт и уважение. О том, когда пассажиру нужно бить тревогу, я тоже уже писал: http://denokan.livejournal.com/97708.html

PS
К слову, сейчас государство пересматривает нормы рабочего и полетного времени в сторону большей формализации. Посмотрим, что нам даст это в итоге.

Всем спасибо за внимание!