Сентябрьское небо

В этом месяце офис-пайлот в моем лице пошел на рекорд! Почти 40 часов запланировано, с ума сойти, да еще и неделя в отпуске! Когда ж такое было?!
Нет ничего лучше полетов, это я знаю наверняка. Знал и раньше, но чтобы понять, прочувствовать, нужно все-таки отработать в офисе, поучаствовать в решении проблем, поиграть в большую политику (в которой я, увы, все еще как слон в посудной лавке).

Я не представляю - неужели есть такие офис-пайлоты, которые действительно получают кайф от того, что ходят в офис? Нет, наверное, есть, и я даже их знаю... Но не понимаю.

В начальника мне играть не очень нравится, мне больше по душе общение с пилотами - узнать о проблемах и успехах, подсказать в меру своих возможностей. Но все больше и чаще они подходят ко мне не с вопросами о полетах или моих взглядах на те или иные проблемы на тренажере...

Так как я вроде занимаюсь планированием, то постоянно приходится выслушивать претензии, вроде:"Почему меня так мало(много) запланировали?" или "почему у Васи на 2 часа больше в этом месяце?"

Эх, то ли дело при комэсках было! Он - Властелин вселенной, мастер карандаша и резинки! План на три дня, все во власти его, и он меняет план как хочет. А для работы как удобен! Он тебе и manpower planning, он и roster и tracking, он же и crew training planning. И более того, его еще можно и в самолет посадить! Одни сплошные плюсы и оптимизация! А то развели, понимашь, электронное планирование.

Никакой души, сплошная арифметика... Никакого индивидуального подхода! Машина! (с)

Это был сарказм. А теперь реалии.

--==(о)==--

Самая частая жалоба, это, конечно на "налет в этом месяце". Т.к. пилот материально заинтересован летать больше (оплата за часы, проведенные в полете), то это понятно, что ему хочется выжимать себя по-максимуму... Законодательство позволяет проводить в месяц не более 90 часов, но это, скажу я вам, еще та потогонка! И эти часы еще надо набрать - ведь рейсы бывают разной продолжительности, дневные и ночные, да и другим пилотам тоже хочется летать побольше.



Если разобраться, то выяснится, что летать по 90 пилот хочет почти исключительно из-за материальной составляющей (свыше определенного налета начинается оплата в энном размере). Ведь одно дело набрать 90ч на транатлантических направлениях за 4 рейса в месяц, а другое - Москва-Казань-Самара за 20+.  Ну, может быть, молодой второй пилот хочет побыстрее набрать свои часы, чтобы претендовать на левое кресло - он тоже будет стремиться выжать себя по-максимуму. Я через все это проходил, мне это известно не по рассказам. Правда, когда я начинал, для меня налет в 40ч/мес казался большим - настолько мало тогда мы летали!

Но 90ч - это потогонка. Здоровье не купишь, все эти рейсы, полеты на высоких эшелонах при недостатке кислорода, пересечение нескольких часовых поясов, бессонные ночи, напряженные посадки, сложные решения - все это очень влияет на здоровье. И чем взрослее ты становишься, тем яснее понимаешь, что летать по предельной норме не есть хорошо. Особенно из месяца в месяц.

Например, я летал по такой схеме между своими "офисными" пришествиями. Более того, почти каждый рейс выполнялся с задачей - был период интенсивного ввода молодежи - как в правое кресло, так и в левое. Из рейса в рейс - новые ребята, старые проблемы. Каждому пытаешься дать полезное, вложить душу - в итоге устаешь зверски, хоть и радуешься расчетному листку. И постоянно хочешь в отпуск!

Благо, с введением электронного планирования появились (хоть и не сразу) процессы, которые более-менее начали устаканивать проблему отпусков. Когда я работал рядовым КВС, то я с удивлением узнал о существовании годового плана отпусков! Правда, комэска честно сказал - можешь не рассчитывать на то, что это сбудется. Мол, это только для проформы. И так оно и было - ходишь в отпуск зачастую не тогда, когда пожелаешь, но тогда, когда тебя отправят. А когда хочешь - просишь, договариваешься в индивидуальном порядке...

Что меня удивляло поначалу - вроде и летаешь не по саннорме, но комэска и не думает отправлять тебя в отпуск... В итоге отпуск копится, копится, копится - в моем случае накопления здорово помогли, когда нас переводили из "Сибири" в "Глобус" - уволили в первой компании переводом в другую с выплатой дней по среднему. Сразу чувствительная часть ипотеки погасилась.

Но это же неправильно - копить отпуск!

Когда сам стал замКАЭ, причина стала яснее ясного. Когда работать приходится "с колес", когда рейсы могут меняться по пять раз в течение дня и двадцать пять раз в течение недели, очень соблазнительно иметь постоянный резерв из пилотов. Хоть ты и пытаешься планировать хотя бы на две недели вперед, но уже через три дня после начала месяца твой бумажный "ростер" превращается в карту сражений резинки и карандаша. Из-за постоянных изменений занимаешься "выравниванием налета" - тусуешь рейсы между пилотами, чтобы к концу месяца налет был примерно равным... Если видишь, что у кого-то налет может выйти за саннорму - звонишь ему и проникновенно предупреждаешь, что "в задании на полет не может быть указан налет, больше, чем столько-то!"

Все это не работает при прозрачном электронном планировании. Компания проделала колоссальную работу по наведению порядка в процессах, что позволяет сегодня пилоту видеть ростер не на три дня, как это было раньше, а на месяц вперед (а некоторые события, например, обучение, отпуск, или прохождение медиков) - на год. Получилось уменьшить количество изменений, теперь их в десятки раз меньше, чем было.

Но и подходы к планированию налета тоже сильно изменились. Раньше мы, "выравнивая налет", не очень-то и задумывались о количестве дней, в которых пилот был доступен для назначений. Например, один пилот мог 4 дня проходить ВЛЭК и три дня - тренажер. А другой - летал весь месяц. Но налет равнялся одинаково. Предположим, обоим по 85. Но это не совсем справедливо (с новой точки зрения). Если второй был более доступен для планирования, то и налет логично должен быть несколько выше (если правильно рассчитаны потребности). То есть, за счет второго пилота нельзя увеличивать налет первому.

Есть еще более показательные ситуации, характеризующие различия между тем, что "было" и что "стало". Раньше, когда пилот не видел свой ростер на месяц, он не имел особого понятия о своих выходных днях. По умолчанию, все дни, в которые он не был занят, считались выходными. Это даже по определению периода отдыха неверно! Но комэска, борясь резинкой с карандашом, без каких-либо угрызений совести ставил рейсы во вроде бы уже запланированные выходные. И никто не обижался (ведь эти выходные они не видели).

Как только ростер стал публиковаться в системе, и стал виден месяц, появилась проблема "свободных дней". Это день, в который пилот не назначен на какие-либо события, но, тем не менее, он не считается выходным днем. Последние выдаются строго - как минимум через каждые шесть дней. и изменение их крайне маловероятно и может произойти лишь с согласия работника с предоставлением законного выходного в другое время. Но внутри этой "недели" могут быть как события, так и свободные периоды (AVLB - available).

Вы представить себе не можете, сколько крови нам попортили эти AVLB на начальном этапе внедрения системы! Пилоты отказывались понимать - как это так? Свободный день и не выходной? Это было очень революционно и весьма негативно для большинства.

В эти дни, которые получили определение как "дни, в которые пилот доступен для оперативного планирования", тебя могут вызвать для выполнения полета. Были разработаны правила и процедуры - в зависимости от времени, за которое было назначено событие до его наступления, оно может быть как обязательном к исполнению, так и по согласованию с работником. Сейчас уже все поменяли свой майнд и практически никто не возмущается, если его планируют в AVLB - более того, пилоты "раскусили", что таким образом можно быстрее или вернее налетать свои часы и стали проситься летать из AVLB, заявляя на эти дни свой статус как WFLY (will fly).

Так вот, возвращаюсь к ровнению налета в течение опубликованного периода. Если раньше комэска не парился и налет ровнял (и поначалу ровняли и в системе тоже), то сейчас это считается не совсем справедливым. Представьте, что Вам был запланирован налет 80 часов. Но в начале месяца Вы пару раз слетали из AVLB, пошли навстречу компании, сделали доброе дело. Теперь Ваш плановый налет 90 часов. А другой пилот оба эти раза отказывался. Однако, в середине месяца Вы заходите в ростер и обнаруживаете, что теперь Ваш налет стал равен 85... Как же так? Все просто. Его выровняли с тем парнем (который отказывался летать), взяли Ваш рейс и отдали ему за просто так.

Честно?

Нечестно.



Поэтому после долгих дебатов решили работать честно. У пилота должна быть мотивация! Когда у тебя отбирают рейсы потому что в начале месяца ты пошел навстречу и "хватанул лишку" - это несправедливо. И такие "обиженные" тоже подходили, пока "выравнивание" в опубликованном периоде не было отменено.

А так, претензии бывают весьма интересными. Чаще всего выясняется, что претензия ничем не обоснована - плюс системы состоит в том, что всегда можно "открыть и посмотреть". Открываешь и смотришь вместе с пилотом, и выясняется, что "почему мне запланировали всего 56 часов?" вполне себе нормальная ситуация, т.к. он 10 дней в отпуске, три дня на тренажере, и заказал себе 4 выходных дня.

Еще одна интересная ситуация была, когда один КВС допытывался, почему в жаркий сезон ему второй месяц подряд ставят чуть более 70 часов, при том, что он почти весь месяц свободен. Открываю годовой налет, выясняется, что в компании есть однозначный лидер за 365 последовательных дней, и этот лидер - никто иной, как данный парень. Улыбаюсь и спрашиваю:"Ты переживаешь из-за того, что потеряешь желтую майку лидера?"



Такая открытость общения с пилотами безусловно нужна - она уменьшает количество слухов в курилках. И все бы ничего, но только налаживание процессов планирования и контроль их соблюдения не есть то, к чему я стремился и стремлюсь в своей летной карьере. Да, внедрение модуля планирования обучения стало интересной задачей. Да, решение кое-каких проблем поднимало настроение.

Но когда ты идешь поперек течения, пытаясь чуть повернуть русло реки - это всегда трудности, всегда негатив. Ежедневные дебаты, совещания, новые проблемы, новые дебаты, перерастающие в очень горячие споры и даже ссоры - это, клянусь, совсем не то, что летать по 90!

Это будет похлеще!

Конечно же, можно и сегодня работать в офисе спокойно - но это означает, что ты не стремишься к изменениям, налаживанию процессов, модернизации. Уж такой период настал революционный. Процесс перехода от "советского образца" к "западному" очень и очень сложен. Возможно, лет через N, когда абсолютно все процессы будут четко определены, инструкции и процедуры разработаны и положены на бумагу, работать в офисе и будет одно удовольствие... но мне порой кажется, что я сгорю намного раньше.

С другой стороны, если убрать весь негатив, который является следствием участия в процессах обновления, это жутко интересно - внедрять что-то новое и полезное. Про модуль планирования обучения я уже упомянул, теперь стоит еще одна задача - внедрить использование свежекупленного модуля, позволяющего вести бланки тренировок и подготовок в электронном виде. Для России, с ее бумажной основой, это очень и очень прогрессивно, и мне импонирует, что моя компания это затеяла.

Правда, иногда выть хочется от того, что вся эта работа, видимая тебе как никому другому, не видна другим. Большинство живет во времени и перемещается вместе с ним. Все совершенствования воспринимаются как само собой разумеющееся, а любой прокол раздувается как слон из мухи. И еще три недели потом обсуждается в курилках.



Вот, на днях, стал невольным свидетелем диалога между пилотом братской компании и одним "беженцем", который три года назад подался за более длинным рублем в другую. Как обычно, пожаловались друг другу на свою нелегкую судьбину, а на вопрос второго "как дела, что изменилось?", первый скучно ответил:"да ничего не изменилось ровным счетом, как ты ушел - все тоже самое".

Это безусловно демотивирует. Обсудил этот диалог со своим вторым пилотом, с которым готовился лететь в Тиват (тот тоже слышал эту беседу), тот пожал плечами:"Да за три года столько всего изменилось!"

Ну, к примеру, что еще появилось интересного, раз уж мы заговорили про отпуск? Отпуск теперь пилот заказывает на год вперед. Сам! Не комэска за него решает, а самому дается право определить периоды, в которые он хочет потратить 56 дней из 70 (14 отдается на оперативное добавление работодателем). Для этого в системе внесены лимиты по колчичеству возможных отпусков для каждого дня в году, а пилоты разделены по группам (что-то наподобие "сеньорити"), обеспечивающим очередность подачи заявок. Заявки подаются не в бумажном виде, как это, уверен, принято в большинстве компаний в стране, а on-line.

В течение года, если пилот захочет изменить отпуск, или добрать дни, он так же из любой точки мира, где есть интернет, заходит на специальный портал и делает заявку. Просто, изящно, удобно. Никаких бумаг, никаких походов в офис.

Самое главное, что отпуск начал исполняться в заявленые. Годовой план - это практически закон. Его изменение возможно лишь через согласование с пилотом. Для молодежи, не знающих, что такое "комэска плэнинг" это уже норма, а я с содроганием вспоминаю древние времена, когда даже твой выходной день не мог считаться полностью выходным, а отпуск зачастую назначался задним числом, потому что в течение недели у тебя оперативно обломались рейсы, и пять дней надо куда-то воткнуть.

--==(о)==--

Очень много написал, хотя сначала всего-то и хотел, показать причину, почему каждый полет для меня - это как поход в кино для ребенка! Идешь на вылет, голова тяжелая, куча мыслей о том, что "надо столько всего сделать в офисе", но уже на подходе к штурманской градус настроения ползет вверх, ты начинаешь чувствовать, как медленно запускаются внутренние шестееренки, обеспечивая работу механизма по выполнению рейса.

А когда подходишь к своему зеленому самолету и начинаешь предполетный осмотр, в голову приходит мысль (одновременно с приливом кучи положительных эмоций):

- Господи, как я люблю эту работу! Это лучшее, что может быть на свете!

И неважно, светит солнце или идет дождь. Ты обходишь вокруг лайнера, и радуешься его пузатым бокам, приплюснутым снизу двигателям. Смотришь на каждую заклепку, сочувствуешь каждой царапине.

И повторяешь:

- Как здорово! Как же здорово - просто летать!



Возвращаешься в самолет с улыбкой до ушей, наполненный предвкушением шоу, которое обязательно будет интересным. Здороваешься с проводниками, если кого еще не увидел, с наземниками. Снимаешь фуражку, желтый жилет, китель, вешаешь на плечики. Смотришь - на каком этапе находится твой коллега по полету, проверяшь, что он успел сделать. Садишься в кресло, надеваешь гарнитуру, берешь в руки микрофон/ включаешь передачу на салон, и начинается работа:

- Добрый день, уважаемые коллеги, говорит командир корабля! Сегдня меня зовут Денис Окань, а нашего второго пилота - /.../ Мы счастливы оказаться вместе с вами на борту этого замечательного самолета. Напомню, что летим мы сегодня в Тиват, время расчетное туда 2.55, обратно 2.45. Хочу напомнить всем, что в Тивате есть вероятность инспектирования самолета, поэтому прошу всех отработать как всегда на "пять". Желаю вам отличного настроения и самых замечательных пассажиров, не забудьте приготовить для них и для нас свои чудесные улыбки, ведь от их количества и качества зависит успех нашего полета! Спасибо за внимание! Старший бортпроводник, /имя/, если Вы меня-таки слышите, пожалуйста, дайте знак.

И бортпроводник Таня/Света/Маша заходят в кабину с улыбкой, докладывают, что слышно было хорошо. Я прошу послушать моего второго пилота, и после этого мы проверяем работу внутренней связи и проводим брифинг.

Я получаю удовольствие уже от этого, чего там говорить о самом полете? О заходе в ручном режиме в прекрасном аэропорту Тивата/МинВоды/Анапа/Ларнака и т.п.?

Не представляю, что должно случиться, чтобы я почувствовал негатив от полета, как это бывало раньше. Да уж, действительно, надо было повторно вернуться в офис, чтобы прочувствовать - какая же это классная работа - быть пилотом гражданской авиации!

--==(о)==--

Не так давно одна из бортпроводниц меня просто умилила. После того, как я пригласил ее в кабину для брифинга, я обратил внимание на серьезное выражение ее лица. Спрашиваю:"Чего ж Вы серьезная такая, улыбнитесь! Мы же на юга летим!". Она отвечает:"Ой, с нами сегодня летит проверяющая!"

Надо сказать, что та проверяющая - это как три Оканя в сумме.

Для тех, кто в моем блоге недавно, наверное, надо сказать, что в компании за мной закрепился имидж весьма "строгого проверяющего, который кушает на завтрак вторых пилотов и закусывает капитанами". Правда, для многих (кто толковый и хочет быть грамотным) этот имидж рушится уже после первого полета. Ну а остальные... остальные, извините. Safety First.

Я говорю:"Ну ничего, у него (киваю на второго пилота) в кабине тоже сегодня проверяющий".

Она: "Ой, да Вы-то спокойный, с Вами хорошо, а вот.."

Не могу не улыбнуться, обращаюсь к второму пилоту:"Юра, ты слышал? Со мной, оказывается, хорошо!" :)

--==(о)==--

Очень люблю летать.

Не могу представить - ну как можно летать и бояться летать? Я имею в виду не боязнь высоты, но боязнь "абы что не так, абы расшифровку не привезти"?!

Полет это искусство, это нереально здорово! Это концерт, который ты разыгрываешь от вступления и до завершающего аккорда! Когда он течет из ноты в ноту, все нюансы учитываются и изящно побеждаются, когда ты выполняешь отличный заход в красивейшем местечке Тиват, и на выходе пассажиры говорят тебе теплые слова благодарности, ты понимаешь, что ради этого готов был бы не то, что 90 часов, а все 190 летать, если б у тебя, как у кота, было девять жизней!

Бояться летать... Эх! Как же так можно?!

Кто еще помнит, значительная часть моих историй и материалов посвящена нудностям о том, как бороться с совковоми и постсовсковыми пережитками, полетами "по понятиям", полетами "на расшифровку".

В крайнем моем полете, второй пилот поделился своим наблюдением, которое не могло меня не порадовать - с его слов, он видит качественное улучшение между полетами четыре года назад, как он пришел, и сейчас. Летать "по SOPs" с применением Знаний становится все более "модно",  а эпоха "пилотов одной тыщи" (взлет - AP ON на 1000 футах и AP OFF на 500, а лучше автоленд") постепенно проходит. Это значит, что все эти мучения были не напрасны, но надо продолжать двигаться в том же направлении!



Когда ты знаешь самолет, знаешь, как надо им управлять, как работать в экипаже - летном и кабинном, когда ты не впадаешь в ступор от французского акцента китайского диспетчера и имеешь три варианта ответа на его два предложения - ты ощущаешь себя, самолет и экипаж единым целым!

Я часто применяю фразу "чувствовать самолет на кончиках пальцев" и это действительно так! Есть пилоты, которые предпочитают в чуть появившуюся болтанку долететь до земли на автопилоте (к ним и обращено мое непонимание выше!), а как по мне, так смотреть за теми размашистыми движениями, которыми управляет РУДами и штурвалом мистер Автопайлот - совсем не в удовольствие.

Один второй пилот поделился своими впечатлениями от своих первых полетов в болтанку "на руках":"Знаешь, оказывается, движения, какие делает автопилот, совсем не требуются!" И это действительно так, как ни удивительно - в таких условиях пилот выполнит заход гораздо изящнее, чем это делает автопилот.

А иногда автопилот имеет свойство ломаться, да и не всегда он доступен при том или ином заходе... и тогда у тебя не будет шанса получить необходимые навыки и уверенность, если придется выполнять заход в непростых условиях в сложном аэропорту. И вместо удовольствия от полета ты получишь кипу негатива, испорченное настроение, бешеный ритм сердца и кучу потраченных нервов. И ту же расшифровку с вероятностью, приближенной к 100%.

--==(о)==--

Слетал в Анапу с парнем, который вводится в капитаны. Повезло - в Анапе был заход по приводам и обычная погода, то есть, порывистый ветер. Наша масса была близка к максимальной, а я предложил ему зайти с закрылками 40.

Что в этом такого?

Ничего. Для меня - ничего.

Ничего сверхособенного. Есть аэропорты типа Шамбери, где хочешь-не хочешь, будешь использовать это положение механизации, столь непопулярное среди пилотов.

Почему непопулярное?

Ограничение с закрылками 40 по скорости - 162 узла. Если мы летим с максимальной массой, то даже в безветренную погоду скорость в глиссаде будет 147 узлов, т.е., запас всего 15. Или - целых 15, если ты раньше летал на Ту-154.

Однако, практика неприменения рождает кучу дополнительных страхов. Мол, "где газ с закрылками 40 поставил, там и сел", или "он хуже управляется". Враки, конечно же. Но этими враками любят стращать младых вторых пилотов, которые потом переносят эти страхи в свою летную практику. И так из поколение в поколение.

Важный нюанс, это все же, близость ограничения. Она напрягает при полете в болтанку т.к. скорость прыгает туда-сюда на порывах ветра и при определенной невнимательности или стечении обстоятельств может на некоторое время запрыгнуть за ограничение. Превышение данного ограничения никаких проблем, конечно же, не принесет, кроме лишнего геморроя пилотам и тем, кто будет с этим событием разбираться. Поэтому, во избежание геморроя в таких условиях обычно используют закрылки 30. С ними запас до ограничения будет выше, но и скорость на заходе тоже выше.

Если бы этот полет был обычным, я бы и сам использовал 30 в тот день, но есть одно "но". Я имею навыки с 40 и применял это положение огромное количество раз. А сегодня на мне ответственность - подготовить надежного командира. Дать ему возможность почувствовать, что это вполне себе осуществимо.

И мы зашли с закрылками 40.

И зверь оказался не так страшен, как о нем слагали байки. Все получилось. Ну попрыгала скорость. Поскакала. Но самолет прекрасно управляется, и, более того, со скачками вверх при полете с 40 бороться даже проще - т.к. сопротивление чуть выше, чем с 30 и уменьшение тяги дает больший эффект.

Наиболее эффективно это положение, конечно же, в тех аэропортах, где глиссада круче, чем стандартные 3 градуса. Ну, об этом я не раз писал в своих историях о полетах в Улан-Удэ и Шамбери, поэтому не стоит повторяться.

Теперь я уверен, если этому парню в своей карьере придется встретиться с условиями, в которых единственным положением будет 40, а за окном болтанка - он подойдет к заходу на толику увереннее.

Брать на себя подобную ответственность, когда ты вводишь в строй новичка поначалу, признаюсь, сложно. И гораздо соблазнительнее не создавать себе геморрой. Но я всегда стараюсь думать о будущем - полеты с инструктором должны молодому пилоту давать необходимый опыт, который потом ему пригодится в том же Тивате, о котором я не раз сегодня упомянул. Там тоже бывает погодка не ахти и полоса мокрая.

Только 40!

Надо быть готовым.

--==(о)==--

А в Тивате я был два раза в этом месяце. Один раз педалировал я - это был обычный полет без какой-либо задачи подготовки, а в другом полете за штурвалом был мой второй пилот.

Следует отметить, что для него этот рейс был проверочным на допуск ко вводу в качестве КВС. И, перед полетом я, конечно же, рассказав, что от него жду, задал традиционный вопрос:"В какую сторону полетишь?"

И мне было очень приятно, что пилот не выбрал простенький Домодедово, но решился на Тиват, в котором обычно вторым пилотам Капитаны посадку не доверяют.

За это сразу плюс балл, конечно же :)

Этот второй пилот с первых дней показывал себя с хорошей стороны, поэтому я всегда приглядывался к его прогрессу.

До сих пор привожу в пример его работу на первом чеке на тренажере, который состоялся после ввода в строй - я был экзаменатором на той сессии. Он был в паре с очень возрастным, но очень бодрым (всем бы нам быть таким молодцом, когда стукнет за 60!) Капитаном. Капитаны, которые большую часть жизни пролетали на советских типах, обычно осваивают иномарку с определенными трудностями и нюансами. И потом это проявляется в виде некоторых неточностей при выполнении процедур. От второго пилота требуется (всегда требуется, но тут особенно) быть надежным помощником - и, главное - не стесняться подсказывать, если вдруг КВС что-то упустил.

Так вот, в тот раз он просто мегаклассно отработал! Закончил КВС аварийный брифинг с проводником (роль которого исполняет инструктор на тренажере, я в данном случае), но забыл сверить часы и попросить его повторить все, что понял. А второй пилот тут же поворачивается и просит это сделать. Супер!



Он вводился в моей эскадрилье, и инструктором у него был весьма молодой и активный парень. Примерно через две трети после начала линейной тренировки инструктор подошел ко мне и "пожаловался":"Всю программу уже отработали, всю теорию уже отвечает. Чему его учить дальше, что посоветуешь?"

И я посоветовал готовить его к тренажеру - зубрить процедуры и взаимодействие в аварийных ситуациях. И вот - я увидел результат. И он меня впечатлил, и лишний раз уверил, что мы двигаемся в правильном направлении - тот молодой инструктор был из моей команды, из тех, кто "выбрал красную таблетку" и отвергал работу "по понятиям".

А сегодня, через 4 года, этот второй пилот готовится начать длинную программу подготовки в качестве КВС (надо понимать, что полет он слетал на "отлично" - и это несмотря на строгого проверяющего в левом кресле), и хочется пожелать ему успехов и замечательной летной карьеры!

Как можно не любить эту работу?

Сегодня утром ты был в прохладной дождливой Москве, а через три часа ты уже жалеешь бедняг-тиватцев, изнывающих в своих +30 градусах.








А еще через три часа ты возвращаешься в Москву и на заходе ловишь просто потрясающие пейзажи




И снова в небо.







Летишь в МинВоды, получая удовольствие от работы второго пилота, к которому до этого у тебя были вопросы.



И даже обратный вылет в ночь не может испортить настроение. В МинВодах все еще лето, воздух чист и спокоен.

Красота!

Какие страхи, о чем Вы? Это наслаждение работой!