Примерно в августе 2006-го года, после того, как я откатал двоих или троих "вновь введенных" командиров, меня оповестили о планах по моему вводу.
Под "откатать командира" подразумевается выполнить с ним его первый самостоятельный вылет и полетать некоторое время в закрепленном экипаже. Иногда таких вторых пилотов называют "няньками" - обычно к "молодому" КВС ставят вторых поопытнее, чтобы они помогли, "если что".
Чтобы лучше глубину проблемы "откатать молодого КВС", следует сказать, что переучивание и ввод в те времена не занимал много времени. Пришел человек с советской техники - прошел тренажерную подготовку - отлетал 10 полетов (всего!!) с инструктором - вперед, на самостоятельный.
Интереснее всего, конечно же, было в самом начале. Свой второй самостоятельный рейс на В737 я выполнял с КВС, для которого тот рейс был третьим или четвертым по счету самостоятельным. То есть, до этого он слетал пять рейсов (по два полета) с инструктором, проверочный рейс с инструктором и так же вышел в самостоятельное плавание.
А рейс получился всем рейсам на загляденье - мы летели в ночной Сочи и попали на заходе в неслабые грозы. Полет, как можно понять, закончился благополучно, но тогда я сразу и полно ощутил на себе разницу между экипажем из четырех человек, и экипажем из двух. В первом случае (как это было на Ту-154) мы привыкли доверять мнению штурмана, и как-то по умолчанию считалось, что он ответственен за варианты обхода гроз, а во втором поделиться ответственностью было не с кем. Учитывая то, что мой первый КВС на В737 до этого летал на Ту-134, на котором обходом гроз целиком и полностью занимался штурман, сидящий в носовой кабине, а пилоты лишь исполняли его команды, можно понять мои чувства в том полете.
Спине было реально холодно.
--==(0)==--
После этого рейса я максимально уверовал в В737 и его радар. С одной стороны, его четкая разноцветная картинка вселяла уверенность в то, что мы видим всю обстановку, с другой стороны, грозы предстали перед нами в новом виде - на радаре Ту-154 они выглядели не так страшно :)
Погодная обстановка в ближайшие пару лет (2006 и 2007 были очень богатыми на грозы) помогла очень быстро набрать необходимый опыт, чтобы в спину больше не дуло. Однако, некоторые полеты врезаются в память именно из-за гроз.
Это был полет в Самару
Обычная ночная Самара, которую, признаться честно, никто в нашей компании не любил. Летишь в ночь, прилетаешь под утро, привозишь невразумительные 3ч40м полетного времени. Два дня из жизни вычеркнуты - перед вылетом днем ничего не планируешь, т.к. надо попытаться подремать хоть полчаса, а после полета спишь до обеда или даже до вечера.
Еще на выходе из московской зоны мы получили информацию о грозовом фронте на маршруте. Запросили занять высоту 11100м - для В737-500, на котором выплнялся полет, это был максимально возможный эшелон полета над Россией.
Пролетев еще немного, мы этот фронт увидели во всей красе - в буквальном смысле этого слова. Того, кто видел грозовые фейерверки ночью, свадебным салютом не удивить.
Нашли лазейку и, сжав пятую точку, перелезли через фронт. Единственный раз в своей летной карьере я видел "чертиков" на остеклении на такой большой высоте - обычно электризация случается при полете сквозь плотную слоистую облачность при температурах воздуха в районе 0. То есть, совсем не наш случай - ведь мы летели в ясном (как нам казалось) небе.
Все же тогда мы это списали на электризацию (мол, воздух насыщен электричеством :) ), а теперь, когда индустрия получила новый взгляд на ice crystals icing (обледенение кристаллами льда), я понимаю, что это могло быть именно оно.
Вещь, кстати, весьма опасная и малоисследованная. Почитать можно здесь.
Вылетев обратно, мы снова столкнулись с этим же фронтом. И, хоть большая часть его уже сдвинулась на север, хвост все равно перекрыл дорогу, а повторить финт ушами и залезть на достаточную для обхода высоту нам не получилось - в западном направлении максимальный возможный эшелон полета для В737-500 был 10600 метров (34800 футов).
Поэтому пришлось тупо отвернуть влево, дойти до чистого неба и вернуться на трассу. Хорошо, что тогда не было Флайтрадаров, а то обязательно бы кто-нибудь прислал мне вопрос - "что это могло быть, почему самолет вдруг ушел от трассы и снова на нее вернулся" - в последнее время меня стабильно заваливают подобными вопросами в социальных сетях, как будто мне это очень интересно, если честно.
На следующий день приключения продолжились. Более того, было еще интереснее - вылетев из Домодедово по направлению в Ираклион, мы сразу после взлета уткнулись в огромное количество засветок. Кроме нас это сделало n-ное количество бортов, поэтому в эфире стоял невообразимый гвалт.
Из-за этих же бортов диспетчер не разрешал нам набор, поэтому всю эту "ср@нь" мы прошли на самых интересных в этом случае высотах - погода нас выплюнула на границе московской зоны на высоте около 6 км.
Это был один из заключительных моих рейсов в статусе второго пилота. Дальше начался мой ввод в Капитаны - те же пять рейсов, проверка, "заплечный" (это полет со вторым пилотом, но с инструктором, сидящим сзади) и первый самостоятельный в Сочи.
--==(0)==--
Правда, я считаю своим первым самостоятельным вылетом не этот полет.
За три месяца до него я должен был "вывезти" в свой первый самостоятельный вылет очередного "молодого" КВС. Тот так же отлетал свои пять рейсов плюс проверку и готовился отправиться со мной в Волгоград. Казалось бы, что может быть проще?
Однако, все изменилось и мы отправились во Франкфурт. Надо сказать, что на тот момент я сам лишь недавно был допущен на МВЛ, а КВС, хоть и имел допуск, но дальше Баку из своего Челябинска (где он работал до этого) не летал. Стоит, наверное, оценить тот кредит доверия, которым я на тот момент пользовался со стороны своего командира эскадрильи!
Полет был весьма интересным. Над Шереметьево нас снизу атаковал аэрофлотовский Ту-154 и пришлось уходить верхом, над Германщиной мы вдоволь поковырялись в грозах, а на довороте в створ ВПП мой КВС вместо курса ВПП вдруг стал крутить задатчик скорости, что при полете с закрылками 1 давало большие шансы превысить ограничение нашей "пятисотки" (курс посадки 246, а ограничение 230 узлов). Правда, на тот момент закрылки у нас были убраны, т.к. мы держали скорость 210, как это положено по местным правилам, и в их выпуске не было смысла, а данное действие я отсек практически моментально, однако, на дебрифинге обрисовал перспективы возможного нарушения, если заход будет выполняться "стандартно" (когда на четвертом развороте закрылки уже выпущены).
Всего через год я этот кредит доверия оценил еще больше, когда мою кандидатуру выдвинули на перегон самолета на маленький аэродром Селетар в Сингапуре, и этот полет разделил карьеру на "до" и "после".
--==(о)==--
Фото
Ту-154м из Оренбурга
Сочи
Из серии - "Узнайте город по фото". Мне кажется, что это Казань, но я могу и ошибиться.
Ил-76МФ
ВИМ моется
Еще девять лет назад Домодедово выглядел так.
Благодарность
Стих от восхищенного пассажира
Ведь была же романтика! :)
А это год 2002й. Выпускной курс Академии ГА, зимние каникулы в родном доме. Еще никаких перспектив в большой и малой авиации.
Всем отличных выходных!
Почитать записи по тегу "грозы"
Почитать записи по тегу "история"
Journal information