Спасибо за терпение! Сейчас засяду за продолжение истории. Начало - здесь.
Итак, мы успешно порешали проблему, возникшую после первого запуска двигателей, и готовимся к выруливанию.
Тут очень важным будет вставить нюанс, который я забыл упомянуть в первой части. Пока возились с этими выключениями/включениями, один из бортпроводников обмолвился, что в Домодедово аварийно приземлился самолет без шасси. На тот момент для меня это стало открытием, а еще большим открытием стало (уже позже) то, что случилось это за приличное время до того, как мы начали запуск. И никакой информации о возможной задержке у нас не было.
Принимая решение на вылет, мы с Наилем решили отказаться от дополнительных 400кг топлива, "компанейских", сверх расчета, который уже включал в себя приличную "экстру" для уменьшения заправки в Чите на обратный рейс в Москву. Если бы мы знали о том, сколько времени придется проторчать в очереди на вылет, то, скорее всего, от нее отказываться бы не стали...
--==(о)==--
Ну а пока что мы снова запустились и, пока делаем необходимые процедуры, слышим диспетчера, отвечающего на вопрос коллег из Сибири:"Вы примерно номер 15-й в очереди".
Услышать эту информацию перед началом выруливания было весьма неожиданным, а еще более интересным стал вопрос - какими же будем мы? Ведь не может быть такого, что кто-то 15-й, а нас пропустят без очереди?..
Оставалось совсем немного, чтобы узнать ответ на этот вопрос...
Руление тоже не обошлось без приключений. В аэропорту Домодедово существует правило - самолеты рулят за машинами сопровождения. Даже в отличную погоду. Видимо, водитель машины сопровождения был не местный, т.к. два раза он пытался увести нас не туда, не по тем рулежным дорожкам, которые выдал диспетчер... И оба раза мы честно не поддались на этот соблазн. А может быть, он просто запарился, т.к. это мы рулили в святом неведении о том, что происходит, а аэропорт бурлил уже не один час.
В общем, подрулили мы к Т2, магистральной рулежке, идущей вдоль ВПП 14л/32п и увидели... захватывающее зрелище из многочисленных НЛО, выстроившихся в цепочку. Конечно, никакие это были не НЛО, а самолеты, включившие фары, заходящие на посадку на единственную работающую ВПП 32П.
И рулить нам уже долго не пришлось - мы практически сразу уткнулись в хвост краснокрылому Суперджету, и стало очевидно, что в ближайшие полчаса мы точно не улетим... Что ж, беру в руки микрофон и сообщаю это известие пассажирам.
Представляете? В самый пик разлета/вылета, когда даже при обеих работающих полосах возникают задержки, одна из полос выпала из работы и весь траффик свалился на оставшуюся. Перед нами было порядка четырнадцати бортов на вылет и неизвестно сколько в воздухе.
Люфтганза зачем-то освободила ВПП по В5, и уткнулась носом в очередь на Т2. Ни проехать, ни протолкнуться ей долго не получалось, пока диспетчер не сообразил придержать борты, ползущие в очереди - дал ей корридор, чтобы проскочить Т2 на Н4.
Но не суть. Люфтганцы поразили меня тем, что вот так и стояли минут двадцать - с фарами и... остановившись перед чертой, которую они ОБЯЗАНЫ пересечь полностью, вместе с хвостом, после посадки. Иначе самолет не считается освободившим ВПП, он создает помехи лучу, по которому наводятся самолеты, идущие на посадку. Ну и хвост сам находится в опасной близости к ВПП. Хорошо, что это А320, а не В777 или А340.
Ан-26 попросился взлететь от В7. Правда, взлет ему долго не разрешали, пока он не взмолился о том, что у него греется двигатель...
Все стоят спокойно, но только рулящий чуть впереди ТСО заблажил о том, что ему срочнее всех надо лететь, мол, у него скоро кончается топливо. Как будто остальные питаются воздухом.
"Хватит ныть, будь мужчиной!"
И то верно. Все в равных условиях... А мы с Наилем улыбаемся и вспоминаем наши 400кг, от которых мы отказались. Сейчас мы жрем "экстру", ситуация терпимая, однако, сколько еще стоять-то? Расход в час составляет порядка 700кг. Что-то мы уже благополучно спалили на запусках, и успешно продолжаем палить. Так и подмывает выключить один двигатель и рулить на одном, но такой процедуры в нашей компании не установлено.
Борты не могут шнырять один за другим, выруливание и взлет требует времени, поэтому диспетчеры стараются работать "пачками" - посадить несколько, затем, если получается интервал при заходе на посадку, то выпускают один или два на вылет. И снова ситуация замыкается для вылетающих - ведь прибывающие ВС имеют приоритет - топливо у них уже не то, что в начале полета...
Сел В777 Эмирейтс. Освобождает по В3. Диспетчер дает дабро на взлет очередному самолету... Экипаж Эмирейтс заблажил в эфир, что "мы еще не освободили ВПП!" Выворачиваю голову влево, покуда возможно - похоже, что В777, эта длинная сосиска, полностью еще не пересек ту самую зону, перед которой все еще стоит Люфтганза (но на В5, конечно). Диспетчер не отвечает, Эмирейтс снова блажит. Я вклиниваюсь, по-русски: "Эмирейтс докладывает, что еще не освободил ВПП", на что диспетчер не сдерживается: "Да я вижу прекрасно, все он освободил!"
Борт благополучно взлетает.
Прошел час. Еще 300 кг и топлива у нас будет меньше, чем требуется для выполнения полета. Правда, фактическая коммерческая загрузка оказалась меньше на тонну, чем расчетная. И мы спалили уже много керосина, да и от 400 отказались, т.е., фактически самолет будет почти на две тонны меньше, чем изначально предполагалось - это даст экономию керосина в таком длинном килограмм в 150-200. В любом случае, нам придется вылетать и смотреть варианты уже в воздухе - возможно, придется садиться на дозаправку в Новосибирске, но возвращаться снова на стоянку в ДМД для дозаправки, чтобы снова встать в очередь, мы точно не будем.
Собственно, никаких особых нервов - обсудили эту ситуацию, оценили имеющееся топливо, снижение массы, шансы улететь (вроде бортов пять впереди, еще минут двадцать стоять), возможность сесть на дозаправку. План действий придумали, и не блажим в эфир в отличие от коллег, которые снова запели старую песню о том, что им улететь нужнее всех.
И все же дошла и до нас очередь! Главное тут - снова собраться, ведь за столько времени безделья внимание, конечно же, притупилось.
И вот, мы в небе! Диспетчер сразу же отправляет нас курсом на Черусти, что ж, это только на руку - сэкономим столько-то керосина.Он нам сегодня очень важен.
--==(о)==--
Надо ж такому случиться было, что мы оказались на трассе строго в то время, в которое по ней шел Аэрофлот... летящий туда же, в Читу. Ни раньше, ни позже. Он занял эшелон выше нас, поэтому диспетчер не мог нас поднять из-за отсутствия интервала. Компьютер, правда, говорит, что с топливом у нас все будет ОК, и ему хочется верить.
Однако, через некоторое время наши дорожки разошлись - уж не знаю, почему, но АФЛ на одном из перекрестков выбрал другую трассу, и мы смогли подняться повыше...
22:22.
Почти три часа полета позади. Очень хочется спать - хоть я и писал в первой части, что этот рейс хорош тем, что успеваешь долететь до Читы, прежде чем начнет интенсивно клонить в сон, однако, наша задержка составила более двух часов. По идее, мы уже должны были подлетать к Чите в это время, а нам лететь еще и лететь.
Ближе к Чите снова встретились с Аэрофлотом. Наше время прибытия в Читу оказалось почти одинаковым, прогнозируя коллапс на схеме (ну как же, целых два борта!), поэтому еще загодя диспетчер удивил нас тем, что выдал указание о прибытии на конкретную точку (с которой начинается схема захода) в конкретной время! Так называемое "векторение временем". Даже не удивил, а поразил - чтобы в России, да еще и в Чите, борты разводили таким способом!.. За все годы полетов таких указаний в моей личной практике было не больше 5, и все не в России.
Почему я изображаю такое удивление? Все просто. Диспетчер в России, прежде чем спрямить нас куда-то (трасса обычно имеет вид ломаной линии, а "спрямить" - означает лететь прямо на конкретную точку, минуя "изломы"), спрашивает: "Готовы следовать прямо на (точку)?" Видимо, этот вопрос заложен генетически еще с древних времен полетов на Ил-12, когда экипажу было весьма сложно осуществлять вот такую навигацию по точкам, не привязанным к визуальным или радиоориентирам. Пилот современного же самолета готов следовать на любую точку, т.к. за него маршрут считает компьютер и делает это изумительно. Достаточно того, чтобы эта точка существовала.
Конечно же, летая за рубежом, нас отправляют "прямо на...", не спрашивая нашего мнения об этом. Но в России всегда интересуются... Поэтому и команда диспетчера на векторение временем, да еще и, повторюсь, в районе Читы - это что-то из разряда того, что абсолютно не ожидаешь услышать.
Тем не менее, мы это услышали. Аэрофлот, правда, получил преференцию, ему пришлось ускориться, ну а нам, притормозиться.
--==(о)==--
Кстати, забавное совпадение - вторым пилотом на борту Аэрофлота летел однокашник Наиля. Забегая вперед, скажу, что еще более забавным стало то, что по прилету выяснилось, что в улетающем экипаже Аэрофлота... летит тоже их однокашник. Вот это совпадение! И ведь, если бы улетели по расписанию, то шансов на такую "тройную встречу" практически бы не было.
--==(о)==--
Аэрофлот доложил, что он не сможет выполнить указание прибыть на заданную точку в заданное время, т.к. по той трассе, по которой он летел, попал в болтанку и ему требуется снизить скорость. Диспетчер ловко поменял нас местами - теперь мы получили задание прибыть на точку раньше Аэрофлота... Что ж, компьютер показывает, что теоретически шансы такие есть, но только если мчатьяс почти на предельной скорости.
Что ж, помчались.
Давно я так не пикировал - скорость в снижении с эшелона была 330-335 узлов, при ограничении 340.
До этого, на предпосадочном брифинге мы обсудили возможность выполнения визуального захода, как я и хотел. Погода была неплохой, тучи были довольно высоко, поэтому мы рассчитывали увидеть ВПП довольно-таки рано. Сообщили диспетчеру о нашем желании выполнить визуальный, и он, конечно же, пошел навстречу - т.к. это избавляло его от геморроя с наступавшим нам на пятки Аэрофлотом...
...Но мы тогда еще не знали, какой геморрой ожидает нас.
Продолжение завтра
Шутка.
Если я сегодня не допишу, то и не знаю, допишу ли вообще.
Фишка в том, что обычный стандартный визуальный заход (не с прямой) в случае с Читой, или любым другим аэродромом строится примерно следующим образом:
- вписываешься в т.н. "круг" полетов на высоте 1500 футов (450) метров - летишь на этой высоте параллельно ВПП
- ширина круга (расстояние от самолета до ВПП) примерно 2 мили (почти 4 км)
- к траверзу посадочного торца обеспечиваешь закрылки 5 и скорость под них
Ну а далее все весьма и весьма обыденно. Улетел от торца примерно на 30 секунд, выпустил шасси, закрылки в 15 (еще секунд 15 проходит) - и пошел крутить в сторону ВПП с одновременным снижением. Далее довыпускаешь закрылки в посадочное положение, еще немного... посадка. Почти банальность. Стандартная стандартность.
Но нам сегодня эти параметры не суждено было обеспечить.
Во-первых, наша скорость. 335 это очень много, хоть я и шел с таким расчетом, чтобы погасить ее... Но у диспетчера были свои планы из-за совсем некстати вылетающего навстречу борта. Из-за него нам пришлось сделать пару ступенек (пройти в горизонте без снижения), что привело к тому, что наша высота оказалась футов так на 5000 выше профиля нормального снижения, который я держал в мозгах.
Прикольная ситуация - аэродром впереди и слева как на ладони, ты пятой точкой чувствуешь, как уползает вниз твой профиль, но диспетчер упорно не дает тебе снижение. Вся стандартизация летит к чертям.
Я уже загасился как только мог и, понимаю, что надо гаситься и дальше, чтобы выпустить механизацию, и даже шасси - только так мы сможем выполнить визуальный заход, далеко не улетая от аэродрома. Далеко улетать мы однозначно не хотим, т.к. вокруг аэродрома довольно-таки высокие горы.
Тем не менее, мы получили свое разрешение на визуальный заход, и теперь задача сводится к тому, чтобы рассчитать траекторию с поправкой на высоту и вписаться в критерии стабилизированного захода. Ни о каких "двух милях" на траверзе и "высоте 1500 футов" речь уже не идет, поэтому заход планирует быть чрезвычайно интересным.
Как на Ан-2 - "Как вижу, так и лечу" Визуальнее не бывает.
Таким он и получился. Нестандартным, но жутко интересным. Пришлось выпустить закрылки в посадочное положение 40 еще на линии удаления, чтобы, опять же, подгасить скорость и увеличить градиент снижения без ненужного увеличения вертикальной скорости. Коробочка получилась размазанной, а сам маршрут я построил таким образом, чтобы начать разворот ближе к наименее высокой горушке из двух, что вырастали впереди нас. При обычном визуальном заходе мы до них не долетали, а вот сегодня пришлось лететь.
Т.к. эта горушка оказалась левее второй, то еще в процессе разворота в сторону ВПП (влево) было очевидно, что посадочный курс мы немного проскочим. Ничего страшного, держу крен 30 (так и хочется вспомнить второго пилота Серегу, которого я учил в Улан-Удэ не бояться крена 30, чтобы потом спокойно летать, если приспичит), и плавно выворачиваю на полосу.
И все время снижаюсь. С момента получения разрешеня на визуальный заход и до момента посадки мы не разу не летели горизонтально - наименьшая скорость снижения была 600 фут/мин, как раз в момент, когда выворачивали на посадочный курс пришлось скорректировать профиль и взять расчетные 800. А максимальная до этого не превышала 1800, и, чем ближе к земле - тем была меньше.
Глаза бегают туда-сюда. Приборы, параметры - взгляд за окно ("Полоса на месте, это хорошо") и снова параметры-приборы... Руки-ноги двигают штурвал-педали-РУДы. Снижение, крен, скорость, траектория.
Ну жутко интересный заход! Песня, мечта пилота!
Наиль очень хорошо помог, вовремя подсказав на то, что надо бы сделать LANDING CHECKLIST - я как раз был занят выдерживанием крена 30, проскакивая за посадочный курс. Может быть я и дал бы на него команду позже, а может и нет (это уже не проверить), но его осенило на мой взгляд очень к спеху - история знает много случаев, когда экипажи, увлекаясь пилотированием, забывали делать чек-листы... И иной раз это "выстреливало" и кончалось печально - экипаж до этого не делал что-то нужное, и чек-листом не проверил...
Но это не про нас. Чек-лист мы прочитали, убедились, что ничего не пропущено. И в итоге были отлично стабилизированы еще до заветной высоты в 500 футов. Ну а посадку далее можно было производить хоть с закрытыми глазами...
Потому что далее все стандартно, как обычно.
--==(о)==--
Занимаясь самоанализом после этого захода, я отметил, что несмотря на всю кажущуюся сумбурность, случившуюся на заходе, я ни разу не ощутил давления ситуации, как это бывало в отдаленной авиационной своей молодости. Да, мы подошли высоко, да, заход пришлось строить нестандартно, на самый что ни есть "глазок".
Однако, все это не становилось открытием, и наш экипаж был все время на один шаг впереди. Заранее "притормозились", выпустили закрылки, шасси, расширили и растянули "коробочку", учли горы (а не просто тупо в них снизились). Без особых эволюций довернули на ВПП. Стабилизировались. Приземлились.
Практически буднично.
Был ли это ненужный риск? Ведь можно было не заморачиваться и пролететь лишние 40 километров, выполнив "спокойный заход" по ИЛС.
Я так не считаю. Профессиональный экипаж он потому считается профессиональным, что не позволяет ситуации понести себя по течению, и всегда идет на шаг впереди, подстилая соломку... Ну а если совсем приспичит, то он просто выходит из игры, прерывая заход.
В течение всего захода мы были готовы выполнить уход на второй круг, и понимание этого добавляло свой вклад в спокойствие. Однако, нам не пришлось этого делать, т.к. мы без особых проблем стабилизировались еще до критических 500 футов.
...После заруливания вышел провожать пассажиров и получил огромное удовольствие от их благодарностей. Нет, честно - когда ты привозишь пассажиров после двухчасовой задержки с вылетом, да еще и в той ситуации, что случилась на запуске и рулении... после муторного ночного перелета и такого "спортивного захода", получать слова благодарности это очень и очень приятно.
Один из мужчин-пассажиров протянул руку, мы обменялись рукопожатиями, а мне было сказано:"Спасибо за посадку, я сам командир экипажа, оценил!"
Здравствуй, Чита!
За день до этого здесь был тридцатник, а на сегодня обещали дождь. И с самого утра температура очень даже не летняя. И теперь моя очередь улыбаться над Наилем, который прибыл сюда в одной рубашке, ну а я надел еще и китель :)
А вот и Аэрофлот зарулил. Тут как раз и выяснилось, что среди вылетающего экипажа есть еще один однокашник Наиля... Воистину, Земля круглая!
И маленькая.
Теперь наш путь - в центр города, где расположена наша гостиница.
Занятный вагоничк на аэропортовой площади.
Ехали-ехали, и приехали.Усталость уже дает о себе знать, но запас адреналина, полученного при заходе еще позволяет двигать конечностями и я даже планирую оценить местный завтрак.
Гостиница встречает нас ремонтом и перенесенной из-за него рецепцией. Заходим внутрь... и снова видим экипаж Аэрофлота! Как он опередил нас теперь, для меня до сих пор остается загадкой, ведь мы выехали раньше!
Тут мило.
Расселяемся.
Командиру, т.е. мне, достался номер типа "люкс".
Хоромы!
Свадьбы устраивать можно. Я тут один, и, если честно, несколько неуютно в таком просторе.
Завтрак.
Спать!
--==(о)==--
Спать после таких рейсов - это самое настоящее удовольствие! Правда, в моем случае длилось оно чуть более 4-х часов. На улице стало шумно, я проснулся, и больше спать уже не получалось.
Я и не пытаюсь в таких случаях валяться - т.к. через каких-то 14-15 часов снова придется вставать, и вот лучше быть немного невыспавшимся сейчас, чтобы вечером (по базовому времени около 18) крепко заснуть и проспать 5-6 часов. Обратный путь, который берет начало глубоко ночью по московскому времени, может быть еще более трудным, чем путь сюда - организм трудно обмануть.
Чита. Площадь Ленина.
Читинцы
Реклама авиакомпании "Победа".
Стандартный Ильич. В отличие от Ильича Удинского - ничего сверхособого. Бюст, как бюст.
Лестница около ресторана - ностальгический экскурс в далекие 70-е и 80-е...
"Во время визитов господ-офицеров (1979г) шампанское лилось рекой"
Сходили с Наилем на разведку. Разведали, что в районе гостиницы только по одной улице в пределах 400м есть три буузных. Попробовали две из них.
Первая называлась "Тэнгис" (прямо как шикарный ресторан в Удэ), и уходила в многообещающий подвальчик. Но интерьер там... мама дорогая! Как раз для любителя острых ощущений!
Но стоит сказать, что буузы были вполне съедобынми и очень сочными.
Далее зашли в еще одно заведение, выглядевшее гораздо более презентабельнее, и заказали еще по три штуки. Эти были не такими сочными, но фарш был поинтереснее.
На третью забегаловку нас уже не хватило, т.к. насытились :)
--==(о)==--
Чита, как оказалось, железнодорожная столица России. Осознал я это тогда, когда на площади, несмотря на мерзкий дождь, организовали всенародное веселье с песнями, плясками и салютом, посвященное Дню Железнодорожника.
При том, что сам день должен был случиться назавтра. Боюсь представить, что тут творилось после нашего убытия.
Вечером я неплохо сходил в спа, после чего выспался изумительнейшим образом и все 6+ часов до Москвы чувствовал себя бодряком.
Ночная площадь Ленина.
Суббота - день свадеб и банкетов. Наш ресторан не стал исключением, но "авиационные" столики стояли в стороне от основного веселья.
Живая музыка included.
Ужин :)))
--==(о)==--
Боюсь, в ЖЖ скоро закончатся буквы, поэтому дальше я буду лаконичен и обойдусь несколькими фотографиями из обратного рейса
В Чите так и не распогодилось.
Процесс обновления авиационного ПО.
Схемы, изобретенные в Чите (да и в Удэ) - это тема для отдельного обсуждения... и не на этом форуме. Фактически, это RNAV схемы. Т.к. не имеют никакой привязки к чему-либо. Однако.. это не RNAV схемы :) Интересно, это только в России возможно, или в Нигерии тоже?
Кстати, что в Чите делал Бе-200?
Улетели
ВСЕ!
Всем спасибо за внимание!
Journal information