Конец июля ознаменовался для меня
Почему так много пафоса в первом предложении? Что такого в том, чтобы слетать в Читу? Для рядового пилота моей авиакомпании - да ничего особенного. Рейс ежедневный, поэтому шанс туда слетать очень высок, тем более, что в отличие от Улан-Удэ, "Глобус" летает в Читу круглый год. Многие бывали там уже по многу раз...
...Но именно Чита этим летом выбилась в лидеры "топа" заявок от пилотов на выполнение рейсов. Пусть это будет приятной новостью для жителей этого города :)
Для меня же, офисного пилота, этот рейс стал третьим в карьере. В 2009-м году я эту Читу открывал для "Глобуса" (ссылка на запись), затем побывал в ней в мае 2011 года... И вот, четыре года спустя, я снова прилетел сюда.
Хотя.. нет, бывал я тут между этими сроками - однажды прилетел сюда на запасной, т.к. Улан-Удэ не принимал из-за погоды. Однако, в том рейсе я был проверяющим, т.е., не сидел за штурвалом, поэтому его смело можно не считать. Тем более, что простояли тогда на перроне не более двух часов и полетели в Удэ.
Сказать по правде, не я был инициатором этого рейса. Наиль, второй пилот, один из тех, с кем мне очень нравится летать (в силу личной толковости), предложил мне сравнить читинские буузы с моими любимыми, улан-удинскими - и это было хорошей мотивацией, безусловно :)
Сам рейс в Читу ночной. Это минус. Ночью нормальные люди спят. И нам тоже хочется, но...
Однако, в Чите пилота ждет суточный отдых. Это плюс. И это, собственно говоря и есть то, что привлекает пилота. То есть, пять с половиной часов можно и потерпеть, тем более, что рейс стартует в десятом часу вечера по базовому времени. Такие рейсы значительно более просты для выполнения, нежели разворотные ночные Барнаулы, Оши или Красноярски. Там
Налет на этом рейсе тоже получается неплохой, что не может пилота не радовать (оплата ведь от налета зависит). Туда-сюда за три дня получается почти 13 часов, это выше среднего.
Наши пилоты не избалованы бесплатными курортами Турции или Испании, поэтому еще одна "плюшечка" рейса в Читу - возможность посетить местечковый спа-центр, находящейся в той же гостинице, где мы останавливаемся, является хорошим дополнительным бонусом.
В общем, неудивительно, что рейс пользуется такой популярностью. Зимой, конечно же, на первое место выйдет Улан-Удэ, т.к. вкус бурятских бууз перебивает все вышесказанное :)
--==(о)==--
И есть еще одна причина, по которой мне нравится аэропорт Читы. Не знаю, насколько со мной будут солидарны коллеги, но я выделяю Читу тем, что там можно выполнить изумительный заход, зовущийся визуальным.
Обычный (стандартный) заход в Чите - это прилететь со стороны Запада, облететь аэродром южнее, углубиться в горы километров на двадцать, затем развернуться и, прицелившись издалека, выполнить инструментальный заход по ИЛС. Плюс этого захода очевиден - летишь дольше, заработаешь лишний рубль за налет ) Правда, есть нюансы, как и в Улан-Удэ - из-за гор угол наклона глиссады выше обычного, поэтому заход чуть посложнее, чем в "стандартном" Домодедово. Кроме того, луч, формирующий глиссаду (по нему самолет снижается на заключительном этапе захода), отражается от гор и на большом удалении ведет себя некорректно.
Визуальный же заход отличается тем, что тебе нет необходимости выписывать такую длинную схему. В хорошую погоду, увидев аэродром, ты получаешь разрешение строить заход так, как тебе заблагорассудится, и ты и строишь его по кратчайшему расстоянию, опираясь на собственное зрение. Конечно, подсказками в виде приборов пользоваться не возбраняется, поэтому в руках умелого пилота подобные заходы действительно повышают эффективность авиаперевозок... экономя для компании время и деньги, для пассажира - время... и лишая экипаж части зарплаты, т.к. время полета уменьшается :)
Надо понимать, что последний фактор становится непреодолимым демотиватором для многих, особенно вкупе с первым условием, названным выше: "в руках умелого пилота". Такие заходы требуют хороших навыков ручного пилотирования, иначе заход может превратиться в сплошную нервотрепку с последствиями в виде "расшифровок" и "интервью" с начальством.
Оба прошлых раза я выполнял тут визуальные заходы/ экономя примерно 10 минут в сравнении с заходом по ИЛС. Когда же прилетели сюда на запасной, командир выбрал заход по ИЛС, что позволило мне лично (сидя сзади) убедиться в "танцах" глиссады на большом удалении. Если об этом факторе не знать, то и при заходе по ИЛС (особенно в хмарую погоду) можно потрепать себе нервы. Но экипажи уже давно летают в Читу и, как мне думается, проколов не допускают.
Вот и сегодня, идя на рейс, я мозгую - как именно придется выполнять заход? Передо мной дилемма - с одной стороны мне хочется посмотреть, чему научился Наиль, с другой - мне хочется потешить свое пилотское эго, ведь я летают крайне редко, и не хочется терять прекрасную возможность выполнить подобный заход.
Поэтому я решил воспользоваться служебным положением, и, поздоровавшись в штурманской комнате с Наилем, честно предупредил:
- Наиль, извини, но в ту сторону полечу я.
На что мой второй пилот предложил мне уступить роль пилотирующего пилота и в обратном рейсе тоже. Но с этим я решил пока не соглашаться, т.к. мне хочется посмотреть его в работе.
Менее года назад я немного "взбодрил" его за то, что он чрезмерно увлекался автоматическими посадками, идя на поводу у капитанов. Как мне кажется, я смог убедить его в необходимости прекращения сей порочной практики. Почему порочной? Потому что откуда молодому второму пилоту взять устойчивые навыки, если все его посадки выполняет автопилот? А ведь наличие таких навыков является обязательным требованием для подтверждения квалификации пилота.
Тем не менее, многие вторые пилоты стесняются навязать капитану свое желание выполнить заход вручную. И это при том, что в большинстве случаев именно такой заход является предпочтительнее - ведь для автоматической посадки требуется чуть больше, чем две кнопки нажать - если на ВПП не введены процедуры низкой видимости, то чистота зоны посадочных лучей не гарантирована, и самолет может некорректно следовать по глиссаде. Пилоту не то, что можно "расслабиться", наоборот - при таких посадках надо быть предельно собранным!
То есть, это ложная безопасность, которая была столь соблазнительна постсовковому начальству, вследствие чего в России стали повально увлекаться переавтоматизацией выполнения полета.
Соответственно, постпостсовковое начальство постепенно выравнивает курс в сторону применения уровня автоматики, соответствующему фактическим условиям полета. От нуля до полного использования всех возможностей. Если погода классная, обстановка спокойная, аэродром как на ладоне - визуальный заход является лучшим выбором. Если туман и видимость менее положенной для CAT I (550м), то автоматическая посадка - единственный вариант (company policy). И есть еще два промежуточных уровня, при отличающихся степенью использования электронных помощников.
Соответственно, пилот должен быть одинаково хорошо подготовлен для выполнения полета на всех уровнях автоматизации. Как это достигается? Безусловно политикой компанией в области подготовки персонала. Конечно же, сложно сдвинуть махину за один день, если предыдущие годы царствовала философия "чем больше автоматизации, тем лучше", но если делать нужные шаги, то движение идет.
К слову, это общий тренд пересмотра "философии полета" во всем мире... кроме России, конечно же. Но мы - двигаемся.
--==(0)==--
Сам день, 31 июля, выдался нескучным настолько, что будет помниться и на пенсии.
Для начала пришлось пробиться через пробку возле аэропорта, от которой уже отвык - дорожники сняли "буйки", разделяющие потоки машин на тех, кто едет прямо в аэропорт, и те, которые поворачивают направо и далее, через переезд, едут в Авиагородок. И, конечно же, все вернулось на свои московские круги - хитро..пые дачники стали выстраивать три дополнительных ряда, поворачивающих направо.
Пришлось ждать прибытия борта под наш рейс. В район аэропорта он прилетел рано, а вот перед посадкой ему пришлось неплохо полетать. На тот момент я этому не придал значения, т.к. это довольно обычная ситуация утром и вечером, во время интенсивного прилета...
Однако, причина этой задержки очень скоро повлияла и на нас.
--==(о)==--
После запуска двигателей "земля" сообщила нам, что из левого двигателя, по их мнению, капает масло. Несколько капель в минуту. Что ж, это нерадостная новость. Требует выключения двигателя и проведения технического осмотра. Двигатель придется "раскапотить", показав внутренности любопытствующим пассажирам. Если им не обрисовать ситуацию, и до паникеров недалеко, а нам такие не нужны.
Поэтому беру в руки микрофон и максимально спокойным тоном сообщаю, что после запуска было выявлено подозрение на неисправность, ничего серьезного, но правила требует того, чтобы мы выключили двигатели и провели осмотр. Надеюсь, что займет это не более 15 минут. Сожалею о задержке и доставленных неудобствах.
Доложились диспетчеру. Попросили трап. Выключились. Доложились в компанию, ждем спецов.
Пришли спецы. Осмотрели двигатель. Подогнали трап. Заходят, говорят, что на масло это совсем не похоже, с ним все ОК, возможно, что простая вода где-то скопилась. Если честно, меня это удивило (откуда воде там взяться в столь сухой день), однако, мы решили сделать контрольный запуск под контролем спецов - будут стоять снаружи и смотреть, не начнется ли капанье снова.
Снова беру в руки микрофон. Коротко рассказываю о предстоящем шоу, чтобы повторное выключение двигателя не вызвало появления паникеров - "похоже, что у нас все хорошо, тем не менее, чтобы убедиться, мы сейчас закроем двери, снова запустим двигатель, проконтролируем его работу. Если все будет в порядке, то после этого его выключим, снова подгоним трап, оформим необходимые бумаги, снова закроем двери и вот тогда уже начнем наше долгожданное путешествие".
Закрыли дверь. Отогнали трап. Запустили двигатель. С земли сообщают, что все ОК. Выключаем двигатель, подгоняем трап. Открываем дверь, запускаем техника. Ждем, пока он оформит запись в бортжурнале, подтверждающую проведенные работы и исправность самолета. Пока записывает, интересуюсь у старшей проводницы - как там наши дорогие и уважаемые? Говорит, что на удивление, все спокойно сидят, никто не вскакивает.
Хех, "на удивление".
Бумаги оформлены. Снова беру в руки микрофон и радую пассажиров информацию о том, что мы, наконец-то, отправляемся...
Наивный Денис Сергеевич.
Продолжение
Journal information