denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Categories:

Трудности внедрения инноваций. Часть третья. Преимущества и функциональность.

В прошлой записи я пообещал продолжить тему разговором о сложностях перехода на "новые рельсы" при внедрении электронных систем управления авиакомпанией. Однако, понял, что поторопился - нет последовательности в изложении. Будет правильнее вначале рассказать о том, какие преимущества дают данные системы, какими они бывают. Затем поведать о том, как это работает. Ну а после плавно перейти на сложности внедрения, известные по личному опыту.

Если не указано иное, то следует понимать, что я говорю о продукте, используемом у нас - AIMS. Об одном лишь прошу - если соблазнившись преимуществами AIMS над традиционным способом работы Вы решитесь-таки на приобретение, не забудьте напомнить в Афинах про мои 5% :)

--==(о)==--

ПРЕИМУЩЕСТВА

1. Управление информацией

Это всеобъемлющее понятие.  Тем не менее, это, наверное, одно из важнейших преимуществ данных систем - составление базы данных и поддержание ее в актуальном состоянии. Я уже писал о том, какой объем информации о сроках проверок, допусков, провозок на аэродромы и пр. должен был держать в голове командир АЭ. Бумажные графики, конечно, помогали, однако, не гарантировали потери информации - например, дата могла быть перенесена с ошибкой, или вместо одного пилота указана другому, либо перепутаны даты допусков между собой.

Все это случалось довольно часто. И, конечно же, стоит сказать, что не все сроки и даты (повторюсь, регламентирующих документов пруд пруди) были сведены в табличный или графический вид, поэтому информация легко терялась.

Правильно настроенная база данных электронной системы сводит ошибки к нулю, т.к. она обновляется в режиме реального времени. Прошел пилот подготовку или проверку, слетал на тот или иной аэродром - дата обновилась автоматически и новый отсчет уже идет от нее. Конечно, вопрос стоит в том, насколько качественно были внесены первичные данные - но об этом как раз и поговорим позже, когда дойдем до "сложностей".

Кроме информации о сроках действия ("expiry dates" - такой термин применяется в AIMS) всего и вся система позволяет хранить прочую необходимую информацию о сотрудниках. Включая рост, вес, семейный статус, адрес, телефоны, фотографию, копии документов и многое другое.

2. Точность учета и контроля

Систему обмануть сложно - она лишена эмоций. Поэтому она считает рабочее и полетное время с точностью до минуты. И, соответственно, позволяет вести строгий учет - как в плановом периоде, так и по факту выполнения задач.

Соответственно, если возникают нарушения правил, заложенных в систему, она об этом сигнализирует работнику, позволяя оперативно скорректировать план, уйти от нарушения.

Опять же, о проблеме настройки правил поговорим в "сложностях"

Для некоторых компаний строгость учета выходит боком - ведь насколько прозрачным выглядит планирование для компании, настолько же прозрачным оно смотрится и для проверяющих. И если компании привыкли закрывать глаза на "некоторые несоответствия" с нормами труда и отдыха, то при внедрении электронных систем все это сразу же вылазит и "стопорит" всю работу. Я знаю компанию, очень крупную, которая в том числе и по этой причине минимум два раза стопорила процесс внедрения дорогого зарубежного продукта.

Соответственно, при внедрении подобных систем надо однозначно отказаться от соблазнов нарушать в угоду производства, даже "чуть-чуть". Опять же, поговорим об этом в будущем.

3. Качество и скорость планирования различных процессов

Сразу стоить отметить, что система - это не только автоматизированное планирование экипажей в рейсы и резервы. Современные системы умеют планировать практически все - строить маршруты исходя из оптимальных "костов" (cost - стоимость), связки между маршрутами с целью оптимизации расхода экипажей, планируют движение воздушных судов и кое-что другое.

Нюансы зависят от конкретного продукта. Например, Jeppesen умеет планировать маршруты и экипажи в рейсы лучше, чем что-то еще, достигая конечного результата за минимальное машинное и человеческое время, обеспечивая минимальные "косты". Но очень и очень дорогой продукт - ежемесячная плата за пару модулей превышает оную за полноценный AIMS.

AIMS очень стабилен, имеет модуль для планирования обучения, и обеспечивает более удобные инструменты для оперативного управления, и при этом значительно дешевле, чем Jeppesen. В разы. Но, стоит признать, он довольно архаичен, не умеет оптимизировать планирование - то есть, обеспечивает лишь один "прогон" при планировании, не возвращается "взад", если случился неприкрытый рейс, не пытается искать варианты - просто сбрасывает неприкрытые рейсы для последующего ручного перепланирования, что отнимает время по сравнению с Jeppesen. Разработчик, к слову, решился на революционные изменения в своей программе, поэтому, есть надежда, что в будущем он подтянется к Jeppesen по качеству и скорости планирования экипажей.

Авиабит, как я уже писал, лучше всего подходит под старые советские рельсы. И еще более дешев - видимо, из-за этих двух преимуществ (если первое можно к ним отнести) он достаточно популярен среди российских компаний.

Этими тремя названиями список систем, конечно же, не ограничивается. В последнее время в стране набирает популярность некий Меридиан, о нем мне совсем ничего не известно.

Хочется в свете разговора о качестве планирования отметить еще и эффективность планирования в сравнении с тем, как это делали "отцы-командиры". Хочу поговорить о конфликте интересов - последние обычно подвержены эмоциям и весьма субъективны в своих подходах к планированию. Например, у КВС Пупкина налет небольшой (неважно, по какой причине). Однако, у него имеется допуск к полетам с правого кресла. КАЭ начиает пихать его третьим в состав экипажа на все рейсы подряд, без какой-либо производственной необходимости. Для КВС Пупкина это, безусловно хорошо (зарплата растет), а для компании - конечно же, плохо. Т.к. таких Пупкиных очень много.

Аналогично - КВС Сидоров мог попасть в немилость, и летать по самым "невкусным направлениям", в то время, как КВС Пупкин продолжает грести деньги лопатой, выполняя сплошные рейсы за рубеж.

О субъективизме тоже пойдет речь в "сложностях".

4. Управление ресурсами

Конечно же, системы умеют анализировать и планировать потребности в численности экипажей (manpower planning). Это к прошлому разговору о том, как некоторые компании хапали рейсов больше, чем позволяли ресурсы и в итоге целенаправленно шли на нарушения правил.

Соответственно, легко представить, что системы позволяют максимально эффективно (насколько позволяют вложенные правила) обеспечивать утилизацию ресурсов компании - как людских, так и технических.

AIMS, как я уже написал, умеет планировать не только рейсы, но и все виды подготовко (внедрение модуля Crew Training Planning и было моей задачей). А для этих целей система содержит базу данных учебных классов, тренажеров и прочих устройств. И, конечно же, базу данных по инструкторам - по всем их допускам и квалификациям. И позволяет управлять планированием обучения так же, как управляет планированием рейсов - например, обеспечивать равномерное распределение учебных часов среди инструкторов.

Опять же, все зависит от корректности настройки правил планирования. О чем позже, в "сложностях".

Кроме всего того, что мне близко - выполнение полетов, планирование подготовок - система умеет управлять и техническими сторонами эксплуатации ВС. Тут я уже не "копенгаген" в функционале, модулем Maintenance занимаются другие люди.

Да, стоит отметить еще и то, что система умеет рассчитывать заработную плату и управлять отпусками. А так же управлять утомляемостью (Fatugue Management). Полный список модулей можно подглядеть на официальном сайте www.aims.aero

5. Прочие фенечки

Взглянем на использование AIMS глазами пилота. Все картинки кликабельны.

Для работы пилот использует e-crew, доступ в который осуществляется через Интернет. Конечно же, работает как с компьютеров, так и с мобильных устройств.



После входа пилота встречает вот такое меню, по которому уже можно получить о функционале:



Сразу стоит сказать, что если в плане у пилота случились изменения, то прежде чем он сможет пойти дальше, ему придется с ними ознакомиться. Точно так же происходит в том случае, если компания выложила в e-crew какое-либо сообщение.

Пробежимся по менюшкам.

Например, я захотел посмотреть свой ростер. Это можно сделать двумя способами - получить краткий или полный обзор выбранного периода.

Вот таким образом выглядит краткий.



В нем я могу ткнуть на любой рейс и посмотреть детали - время вылета, прилета, на чем лечу, с кем лечу:



Иногда рейсы получаются длинными с несколькими ночевками в отелях. Информация о них так же предоставляется:



Если ткнуть на Tail # самолета, то можно посмотреть полный список пилотов и бортпроводников, которые полетят с тобой в этом рейсе (как рабочим составом, так и пассажирами):



Второй способ получения информации о своем расписании позволяет увидеть больше деталей



В нем я могу получить информацию еще и о деталях тренировок и подготовок - кого и зачем я в выбранном периоде тренирую (или кто меня тренирует), в каком кабинете (тренажере) это будет происходить:



И по какому адресу:



Иногда тебя могут встретить приятные сюрпризы:



Здорово, не правда ли?


Вернемся к основному меню. Предположим, я захотел освежить воспоминания о датах своих допусков, полетов, проверок и прочей информации. Я могу это сделать:



Или внезапно я озадачился статистикой:





Захотел проконтролировать свой отпуск:



Когда настанет время планировать свой отпуск на следующий год, я буду использовать e-crew для этих целей.


Предположим, я захотел заказать выходной на следующий плановый период:




Так же, я могу получить полезную информацию о наземном обеспечении в аэропортах нашей маршрутной сети:



А что насчет отеля в аэропорту Барнаула?



Если отелей несколько (как настроено для Домодедово), то будет список из названий.


Допустим, что мне разонравилось работать в России, и я решил готовить документы для Emirates, в которой наши советские летные книжки выглядят непонятным набором кириллических символов. Не беда, AIMS позволяет сделать распечатку полетов в привычном формате ИКАО:




Очень важным является то, что система AIMS позволяет вносить сопряжение со сторонними продуктами. Например, с корпоративной системой Интранет, еще дальше расширяющей функционал e-crew:



Таким образом, конечный функционал ограничивается лишь фантазией разработчиков.

Могу так же посмотреть информацию по всем рейсам авиакомпании - какая загрузка планируется. Бывает полезным при полетах по корпоративным тарифам.

Что еще может быть интересного из неохваченного выше?

Система может управлять заявками на события (preferential bidding system) - пилоты и проводники могут оставить свои пожелания по планированию, а система решать - исполнять их или нет. Некоторые продукты позволяют автоматизировать этот процесс, в других случаях это решается процедурным способом - то есть, решение принимают люди. В нашем случае мы пока используем второй подход, но мечтаем когда-нибудь внедрить и первый.

Как работает автоматический процесс заказа рейсов? Все рейсы имеют "стоимость". Чем "вкуснее" направление, тем дороже оно стоит. Пилот, выполняя рейсы, заказывая "невкусные", повышает свой запас баллов, которые потом тратит на заявки. Так же, степень исполняемости заявок может зависеть от синьорити (срок работы в компании), от частоты заявок и других факторов.

Некоторые системы позволяют обмениваться событиями (trip trades). Например, одному спланировали Сочи, а ему надо в Волгоград. Он "выставляет" свой рейс на "обмен" - вдруг кому-то назначенный рейс в Волгоград является непринципиальным?

Системы умеют управлять перемещениями экипажей (вплоть до бронирования и покупки билетов), размещением в отелях (аналогично - бронировние и оплата).

И, наверняка, есть еще функционал, о котором я сам еще не слышал.

--==(о)==--

Как итог третьей части повествования, хочу сказать банальные слова - за этими системами не просто будущее. Это уже необходимость прошлого.

Сегодня это Must Have в обязательном порядке. Конечно, не каждой компании нужен полный функционал, но какая-то часть процессов просто обязана быть автоматизированной - как для повышения качества планирования, так и (главное!) для уменьшения риска ошибок и нарушений.

Людям, далеким от всего этого, наверное, невозможно представить, насколько описанное выше отличается от традиционного устройства авиакомпании, в которой системы, подобные AIMS и e-crew не используются. И ведь наши достижения - это еще не предел возможностей, которые доступны уже сегодня! Для меня просто немыслимой кажется сама идея перехода в авиакомпанию, где планирование  и контроль осуществляются "отцами-командирами" с помощью карандаша и резинки, а пилоты отзваниваются в план в пнд, срд и птн. К хорошему привыкаешь очень быстро, оно входит в привычку и выглядит само собой разумеющимся.

Однако, не все так просто и гладко.


Пока я пишу продолжение, мне было бы интересно почитать комментарии - что вы думаете по поводу озвученного?

Читать продолжение

FLYSAFE
Tags: aims
Subscribe

Posts from This Journal “aims” Tag

promo denokan september 18, 10:28 18
Buy for 50 tokens
Добрый день, мои дорогие читатели! Для тех, кто заглядывает на мой канал на Яндекс.дзен, это не станет новостью, но тем не менее, хочу сообщить о том, что "Небесные истории" - это не только рассказы о полетах и о летной работе в формате текста с фотографиями, но и видеоистории.…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 45 comments